managing21.be

Waterstof wordt al langere tijd als een mogelijke milieuvriendelijke brandstof voor de autosector voorzien. Initiatieven van onder meer Toyota om de technologie voor de aandrijving van personenwagens te gebruiken, zijn tot nu toe geen succes gebleken. Toyota wil het concept nu vooral toepassen voor vrachtwagens, autobussen en bestelwagens. Maar ook de plannen voor personenwagens op waterstof blijken door Toyota nog niet te zijn opgegeven.

In 2014 kondigde Akio Toyoda, de toenmalige president van Toyota, aan dat het gebruik van waterstof in de automobielindustrie een keerpunt zou vormen. Die uitspraak viel tijdens de lancering van het model Mirai, het vlaggenschip van de Japanse autobouwer op het gebied van waterstof. Maar het daaropvolgende decennium heeft Toyota wereldwijd amper 27.500 auto’s met een aandrijving op waterstof verkocht. De Japanse autobouwer is daardoor niet langer onverdeeld overtuigd van het succes van auto’s op waterstof.

Een Toyota Corolla met vloeibare waterstof tijdens een uithoudingsrace op het circuit van Fuji. – Foto: Toyota

Maar hoewel de meeste andere grote autofabrikanten een keuze voor een aandrijving door batterijen hebben gemaakt, zegt Toyota nog altijd te geloven dat waterstof uiteindelijk nog steeds een belangrijke rol zal spelen bij de decarbonisatie van het transport. “Als we deze technologie opzij schuiven, lopen we het risico de toekomst op te geven”, zei Hiroki Nakajima, technologische directeur bij Toyota. De Japanse autobouwer heeft echter wel beslist om zich bij de overstap naar waterstof in eerste instantie op  vrachtwagens, autobussen en bestelwagens te richten.

In november vorig jaar onthulde een Toyota een prototype van een hybride bestelwagen, die door waterstof en batterijen wordt aangedreven. Dat prototype was volgens Toyota een wereldwijde primeur. De eerste proeven met de hybride bestelwagen worden in Australië uitgevoerd. Toyota werkt ook samen met Isuzu Motors om later dit decennium een ??lichte vrachtwagen op waterstof in massa te produceren. De Japanse autoconstructeur heeft inmiddels ook contracten gesloten om waterstofbussen te leveren in Tokio, Straatsburg en Madrid.

“Op alle niveaus is waterstof voor personenauto’s een mislukking gebleken”, betoogde James Hong, experrt energietransitie bij Macquarie Capital. “Maar over de succeskansen van de technologie bij commerciële voertuigen of stationaire energieopslag is er nog geen duidelijkheid.”

Brandstofcellen genereren elektriciteit door chemische reacties tussen waterstof en zuurstof, waardoor er alleen waterdamp uit de uitlaatpijp komt. Waterstofvoertuigen produceren dus geen broeikasgassen, maar kunnen ook sneller worden getankt dan elektrische wagens. Voor zware voertuigen garanderen ze bovendien ook een groter rijbereik. Ondanks overheidssteun in vele landen, blijft het gebruik van waterstof in de transportsector bijzonder beperkt. Er zijn weinig grote projecten om de brandstof te produceren. Hierdoor blijft de productie van brandstofcellen voor waterstof beperkt. Ook de productiekosten blijven op een hoog niveau.”

Een waterstofversie van de Toyota Crown kost 1 miljoen yen (6.500 dollar) meer dan een alternatief dat met een nieuw hybride systeem is uitgerust. Door de hevige concurrentie in China en doorbraken in de batterijtechnologie zijn bovendien de prijzen van elektrische voertuigen al sterk gedaald. “Met een technologie die al functioneert, goedkoop kan worden aangeboden en kwalitatief aan de verwachtingen voldoet, moet men zich dan ook afvragen of het nodig is om in een geheel nieuwe toeleveringsketen te investeren”, werpt Sam Adham, analist bij consulent CRU Group, op.

Toyota probeert de populariteit van waterstof te stimuleren door zijn vrachtwagendochter Hino Motors. In 2023 zeiden Hino en rivaal Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation te fuseren om schaalvoordelen te behalen en zich te richten op waterstof. De deal is echter uitgesteld, waarbij de bedrijven aangaven dat er goedkeuringen van de toezichthouders nodig waren en dat er problemen met de certificering waren opgedoken. Het bedrijf is een samenwerking aangegaan met andere rivalen – Hyundai en BMW – om de ontwikkelingskosten te delen, wat een afspiegeling is van bredere allianties die in de hele industrie worden gesloten om terug te vechten tegen de Chinese concurrentie.

“Enkele jaren geleden geleden waren er positiever reacties over waterstof voor vrachtwagens en bussen”, stipte Anne-Sophie Corbeau, waterstofexpert bij het Centre of Global Energy Policy, aan. “Het zal een kwestie zijn van kosten en de beschikbaarheid van vrachtwagens en bussen. Een definitieve beslissing is nog niet gevallen, maar elk jaar wint de elektrische oplossing aan populariteit.”

Patenten

Lee Ho-geun, hoogleraar toekomstige voertuigen aan de Daeduk University, wees erop dat Hyundai een verlies van 30 miljoen won (22.000 dollar) leed op elk exemplaar van zijn suv-model Nexo, dat door waterstof wordt aangedreven. Nochtans ontvangt de Zuid-Koreaanse constructeur 36 miljoen won aan overheidssubsidies voor elk voertuig dat wordt geproduceerd. 

“Het is echter nog steeds logisch om op de lange termijn de ontwikkeling van waterstofvoertuigen na te streven”, betoogde Ho-guen. “Dat is gelinkt aan de gepatenteerde technologieën die werden ontwikkeld. De marges op de verkoop van elektrische voertuigen zullen altijd beperkt blijven door de noodzaak om batterijtechnologie van andere bedrijven te kopen of in licentie te geven, terwijl bij waterstof geen royalty’s betaald hoeven te worden.”

Ook een gebrek aan tankinfrastructuur in Japan en daarbuiten blijft een probleem. Het olieconcern Shell kondigde in februari vorig jaar aan al zijn waterstoftankstations in Californië, de regio in de Verenigde Staten waar brandstofcellen de grootste populariteit genieten, te sluiten. In juli reageerden bezitters van de Mirai met een groepsgeding tegen het bedrijf, dat volgens de klagers de gebruikers had misleid over de beschikbaarheid van de brandstof.”

Het uitblijven van een bredere doorbraak van waterstofauto’s in de brede markt betekende een belangrijke tegenvaller voor Toyota en Hyundai, die miljarden dollars in de technologie hadden geïnvesteerd. Het probleem creëerde echter ook problemen voor Japan en Zuid-Korea, die in hun decarbonisatie-strategie in belangrijke mate op de brandstof hadden gerekend. Toyota heeft inmiddels benadrukt dat wagens op waterstof moeten worden gelanceerd in coördinatie met overheidsinitiatieven om de infrastructuur voor de alternatieve brandstof uit te rollen. “De voertuigen en de infrastructuur moeten gelijktijdig worden geleverd”, beklemtoonde Nakajima.

Ondanks de tegenslagen wil Toyota ook het gebruik van waterstof voor personenwagens niet zomaar opgeven. In oktober vorig jaar gaf aan samen met Hyundai inspanningen te zullen leveren om de technologie verder te verbeteren. Daarbij werd ook verwezen naar de lancering van de hybride voertuigen. “Ook daar duurde het een decennium vooraleer de verkoop op gang kwam”, merkte James Hong op. “Uiteindelijk werd de Toyota Prius, die in 1997 zijn debuut maakte, een groot succes. Toyota is groot genoeg om meerdere innovaties te ondersteunen, ook al is bij sommige projecten de kans op rendement klein.”

Meer over dit onderwerp:

• Toyota en BMW werken aan een auto op waterstof
• Europese autobestuurder laat diesel steeds meer links liggen
• Verenigd Koninkrijk grootste Europese markt voor elektrische wagens
• Betaalbare elektrische wagens reddingsboei voor Europese autobouwers?
• Duitse autosector denkt aan methanol als brandstof

Het concept van luxe in de voedingssector heeft een diepgaande transformatie ondergaan. Items die ooit als een exclusief product voor de rijken werden beschouwd – champagne, foie gras en truffels – zijn steeds toegankelijker geworden. Dat zegt Nathalie Louisgrand, professor Franse gastronomie aan de Grenoble École de Management (GEM). Maar ondanks deze democratisering behoudt volgens Louisgrand een gedeelte van deze luxeproducten nog altijd een exclusief karakter.

“Van oudsher zijn feestelijke gerechten zoals champagne, foie gras of truffels symbolen van luxe”, voert Nathalie Louisgrand aan. “Ze hebben een hoge symbolische waarde, vaak gekoppeld aan verfijnde gerechten en speciale gelegenheden zoals Kerstmis of verjaardagen. In tegenstelling tot persoonlijke luxeartikelen zoals horloges of handtassen, wordt luxevoedsel inherent gedeeld, waardoor momenten van collectief genot ontstaan, zoals het genieten van goede wijn met vrienden.”

Prijzen voor kaviaar variëren van 1.600 euro tot meer dan 30.000 euro per kilogram. – Foto: James Hills

“Luxevoedsel is een relatief en subjectief concept, dat verandert in de loop van de tijd, geografie en sociale klassen”, merkt Louisgrand op. “Zoals Vincent Marcilhac opmerkt in zijn boek Le Luxe Alimentaire, kunnen producten die in het ene tijdperk als luxueus werden beschouwd, in een ander tijdperk alledaags worden. Zo was suiker in het middeleeuwse Europa een zeldzaam en duur product, gereserveerd voor de rijken. Op dezelfde manier was kreeft, nu een luxe delicatesse, een goedkoop voedsel voor de armen in het Amerika van de negentiende eeuw, voordat de komst van de spoorwegen het product transformeerde in een gewild luxeartikel.”

In Frankrijk blijft luxe voedsel een bloeiende sector. In 2021 genereerde de Franse gastronomie 49 miljard euro aan inkomsten, terwijl wijnen en sterke drank een omzet van 77 miljard euro realiseerde. De markt voor fijne levensmiddelen, twee jaar geleden gewaardeerd op 9 miljard euro, blijft groeien, met meer dan 5.300 speciaalzaken in het hele land en veelbelovende groeivooruitzichten.

Industrialisatie en distributie

De afgelopen jaren hebben luxe voedingsmiddelen volgens Louisgrand een opmerkelijke transformatie ondergaan. “Deze producten zijn toegankelijker geworden voor het grote publiek”, verduidelijkt ze. “Deze democratisering is grotendeels aangestuurd door de industrialisatie en de diversificatie van distributiekanalen, die de beschikbaarheid en betaalbaarheid van deze producten hebben veranderd.”

De industrialisatie van de voedselproductie heeft de toegang tot items die traditioneel als luxegoederen werden beschouwd, aanzienlijk uitgebreid. “Gemechaniseerde processen maken nu de massaproductie van goederen zoals foie gras mogelijk, waarvoor historisch gezien arbeidsintensieve methoden nodig waren”, werpt Louisgrand op. “Deze verschuiving heeft de output dramatisch verhoogd, waardoor de kosten van zowel de productie als de detailhandel zijn verlaagd. Als gevolg hiervan is foie gras betaalbaarder en breder verkrijgbaar geworden, waardoor een bredere consumentenbasis wordt aangetrokken.”

De manieren waarop luxe voedingsmiddelen de consumenten bereiken, hebben eveneens een evolutie gekend. “Vroeger waren artikelen zoals truffels en kaviaar beperkt tot speciaalzaken, maar nu zijn ze algemeen verkrijgbaar in reguliere verkooppunten, waaronder grote ketens zoals Carrefour en discountwinkels zoals Lidl”, betoogde Louisgrand. “Deze producten zijn ook steeds toegankelijker via online platforms en postorderdiensten, die zich richten op instapklanten via privatelabels en industriële merken.”

“Dit uitgebreide distributienetwerk heeft een cruciale rol gespeeld bij de normalisering van luxe voedingsmiddelen en hun beschikbaarheid tegen concurrerende prijzen. Tegenwoordig worden iconische luxe voedingsmiddelen zoals champagne, foie gras en gerookte zalm vooral gedistribueerd via supermarkten en hypermarkten.”

“Kaviaar vormt van deze trend een perfectie illustratie”, geeft Louisgrand nog aan. “Voorheen was dit product voorbehouden aan een kleine elite, maar sinds de uitbraak van de covid-pandemie is de verkoop met 90 procent gegroeid. Frankrijk is daarbij dankzij de Siberische steur-aquacultuur de derde grootste producent van de wereld geworden. De uitdaging voor de sector ligt in verdere democratisering, waarbij kaviaar van de betere kruideniers naar de dagelijkse supermarkt wordt verplaatst.”

Beleving

De onderzoekster merkt wel op dat luxe voedingsmiddelen ondanks die democratisering hun aantrekkingskracht niet hebben verloren. “Voor de rijken ligt het onderscheid nu in zeldzaamheid en prijs”, verduidelijkt Louisgrand. “Terwijl Baerii-kaviaar ongeveer 1.600 euro per kilogram kost, kan de prijs voor Almas-kaviaar – een zeldzame delicatesse van albino-beluga-steur – tot meer dan 30.000 euro per kilogram oplopen. Op dezelfde manier halen Alba-witte truffels prijzen die tien keer hoger liggen dan Périgord-zwarte truffels, waarbij bedragen tot 6.000 euro per kilogram niet zeldzaam zijn. Champagneprijzen variëren van 15 euro in supermarkten tot meer dan 10.000 euro voor een fles Dom Pérignon.”

Een andere manifestatie van luxe is volgens Louisgrand de ervaringsdimensie, waarbij een meerwaarde wordt gecreëerd door het genieten van hoogwaardige lokale producten op hun plaats van herkomst. “De consumptie van een fijne Bourgognewijn op een wijngaard, geleid door het verhaal van de producent, transformeert een maaltijd in een onvergetelijke, emotionele ervaring”, stipt de wetenschapster aan. “Deze emotionele luxe onderstreept de waarde van authenticiteit. Bovendien neemt culinaire luxe vaak de vorm aan van het proeven van een lokaal product van hoge kwaliteit op de plaats van herkomst. De authenticiteit die aan deze gelokaliseerde producten wordt geassocieerd, draagt ??bij aan hun waargenomen waarde.”

“Het genieten van een uitzonderlijke Bourgondische grand cru met een uitzicht over de wijngaarden waar de druiven zijn gerijpt, na een rondleiding door het landgoed met de wijnmaker die zijn verhaal deelt, tilt de ervaring naar een hoger niveau. Het moment – uniek, emotioneel en rijk aan zintuiglijke details – wordt buitengewoon. Dit fenomeen kan worden beschreven als emotionele luxe.”

“De voorbije decennia hebben de stijgende levensstandaarden van de middenklasse luxe tot op zekere hoogte gedemocratiseerd”, besluit Louisgrand. “Voor een deel van de bevolking blijft luxe voeding echter de uitzonderlijke, dure en vaak diep emotionele beleving.”

Meer over dit onderwerp:

• Verkoop van champagne het voorbije jaar verder gedaald
• Jongeren dragen toenemende interesse in kaviaar
• Export Ierse voeding en drank bereikt nieuw record
• Wereldwijde voedselprijzen zijn vorig jaar 2 procent gedaald
• Italiaanse witte truffel wordt door klimaatverandering bedreigd

De wereldwijde luchtvaartindustrie moet zich voorbereiden op een nieuw jaar vol moeilijkheden. Vertragingen bij de leveringen bij Boeing en problemen met de toeleveringsketen zullen ook dit jaar verder blijven aanslepen. Dat hebben een aantal luchtvaartexperts gezegd.

Het is inmiddels ruim een jaar geleden dat een Boeing 737 Max 9 van Alaska Airlines tijdens een vlucht met technische problemen aan een deurpaneel moest afrekenen. Dat incident heeft een storm van vragen over de normen voor kwaliteit en veiligheid bij Boeing doen oplaaien. Sindsdien heeft het bedrijf naar eigen zeggen een reeks veranderingen, waaronder verplichte trainingen voor werknemers en meer frequente inspecties, doorgevoerd. Boeing stelde daarbij ook gewerkt te hebben aan een sterker systeem dat werknemers moet aanmoedigen om problemen op de werkvloer te melden. 

“Maar die inspanningen gaan niet ver genoeg”, benadrukte Mike Boyd, president van de luchtvaartconsultant Boyd Group International. “De hele raad van bestuur had ontslagen moeten worden. De nieuwe chief executive en andere nieuwe verantwoordelijken geven aan de situatie te zullen verbeteren, maar het probleem is bijzonder groot.”

Er zijn momenteel te weinig motoren beschikbaar om de luchtvaart optimaal te laten functioneren. – Foto: Pratt & Whitney

“Zonder nieuwe leveringen van Boeing moeten luchtvaartmaatschappijen zoals Southwest en Ryanair extra onkosten maken voor de revisie van vliegtuigen die ze uit dienst hadden willen nemen”, beklemtoonde Boyd nog. “Het wordt voor de vliegtuigbouwer een heel hobbelig jaar. Boeing gaat veel terrein verliezen aan Airbus. Daarover is geen twijfel mogelijk. Boeing zou in de toekomst meer een secundaire speler van Airbus kunnen worden.”

Ook Pete Buttigieg, de Amerikaanse minister van transport, wierp op dat Boeing veel meer werk te doen heeft. “De cultuurverandering bij Boeing is echt nog in ontwikkeling”, zei hij. “Pas wanneer Boeing erin lukt om zijn resultaten consistent te verbeteren, kan van een ommekeer gewag worden gemaakt.”

John Grant, hoofdanalist bij de Official Airline Guide (OAG), waarschuwde dat tastbare verbeteringen bij Boeing waarschijnlijk niet eerder dan eind 2025 zullen mogen worden verwacht. “Momenteel wordt het hele bedrijf door toezichthouders onder de loep genomen, terwijl er tegelijkertijd nieuwe processen worden opgezet”, merkte hij op. “Het is dan ook misschien nog te vroeg om van een mogelijke verbetering gewag te maken. Het goede nieuws is dat de zaken vanuit een operationeel perspectief niet slechter zijn geworden. De financiën en arbeidsverhoudingen vormen echter een ander probleem.”

Boeing heeft sinds 2018 geen enkele jaarwinst meer kunnen melden. Het bedrijf moest bovendien opnieuw een tegenslag verwerken. Een gedeelte van het personeel begon half september immers een staking, die pas na zeven weken kon worden beëindigd nadat de werknemers een loonsverhoging van 38 procent was toegezegd.

Een woordvoerder van Boeing vertelde dat het bedrijf zich richt op het stabiliseren van de onderneming en het implementeren van een plan voor kwaliteit en veiligheid. De woordvoerder benadrukte dat Boeing vorig jaar een dozijn acties heeft ondernomen – van wijzigingen in de raad van bestuur en de overname van Spirit AeroSystems tot de uitbreiding van de fabriek in South Carolina om de productie van het type B787 te kunnen verhogen – om zijn positie te versterken.

Meer dan Boeing

Brendan Sobie, analist bij consulent Sobie Aviation, merkte echter op dat de problemen in de luchtvaartindustrie veel verder gaan dan Boeing. “Er moeten heel wat knelpunten – van tekorten aan reserveonderdelen tot het motoronderhoud – worden aangepakt”, beklemtoonde hij. “Het hele ecosysteem van de bedrijven in de luchtvaartindustrie is daarbij betrokken. Het is een zeer moeilijke periode geweest en er zijn geen echte tekenen dat de problemen binnenkort zullen verdwijnen. Het zal verscheidene jaren duren om al die knelpunten te kunnen wegwerken.”

Sobie zei dat luchtvaartmaatschappijen vooral gefrustreerd zijn door de problemen op het gebied van betrouwbaarheid en onderhoud die bij de motorleveranciers Pratt & Whitney en Rolls-Royce worden geregistreerd. Hij gaf daarbij wel aan dat bij Pratt & Whitney enige tekenen van verbetering kunnen worden opgemerkt. Daar is volgens Sobie wellicht de ergste periode achter de rug.

“Motorproblemen dwingen veel luchtvaartmaatschappijen, waaronder Hawaiian Airlines en Spirit Airlines, om een deel van hun vloot aan de grond te houden”, zei Boyd. “Nieuwe motoren kunnen niet worden geleverd. Dit zal het dit jaar ook moeilijker maken om goedkope vliegtickets te vinden. Zelfs Ryanair zal wellicht geen extreem goedkope tarieven meer kunnen aanbieden.” Scott Keyes, oprichter van het online verkoopplatform Going, zei dat de tarieven voor de vliegtickets dit jaar waarschijnlijk zullen stijgen. 

Sobie benadrukte echter dat de capaciteitsproblemen die worden veroorzaakt door vliegtuigen die aan de grond worden gehouden, gecompenseerd kunnen worden door een toename van het aantal vluchten. Dat geldt volgens hem vooral voor de regio Asia-Pacific, waar de industrie zich nog steeds van de covid-pandemie aan het herstellen is. 

Sobie gaf aan dat de tarieven van de vliegtickets zich zullen normaliseren op een niveau boven de prijzen die voor de uitbraak van de covid-pandemie werden genoteerd, maar onder de piekniveaus van drie jaar geleden. “Maar de problemen rond de kostenstructuur en de toeleveringsketen hebben dat punt echter nog niet bereikt. Dit jaar kan enige verbetering brengen, maar over het algemeen zullen deze uitdagingen blijven bestaan.”

Meer over dit onderwerp:

• Lufthansa wil dit jaar tienduizend medewerkers aanwerven
• Hongkong Airport lanceert obligatielening van 2,4 miljard dollar
• Embraer leverde vorig jaar 206 vliegtuigen af
• China certificeert zijn eerste elektrische vliegtuig
• Airbus heeft doelstellingen vorig jaar nipt gemist

De hechte vriendschap van Donald Trump, de volgende president van de Verenigde Staten, met ondernemer Elon Musk, topman van Tesla, zal wellicht op alle autobouwers een positieve impact hebben. Dat heeft José Munoz, chief executive van de Zuid-Koreaanse autoconstructeur Hyundai Motor, in een gesprek met het persbureau Bloomberg gemeld. Munoz stelde daarbij zich ook weinig zorgen te maken over het feit dat Donald Trump de belastingvoordelen voor elektrische voertuigen zou kunnen intrekken.

Elon Musk zou onder het nieuwe presidentschap van Donald Trump een grote impact op de automobielsector en de bredere economie kunnen krijgen. Maar José Munoz zegt die evolutie niet echt als een zorg te bestempelen. “Het zou voor de sector zelfs positief moeten zijn om een vertegenwoordiger te hebben die heel dicht bij de Amerikaanse industrie en de wereld van elektrische voertuigen staat. Ik denk dat het bovendien in zijn eigen belang is en waarschijnlijk ook in het belang van het land om investeringen en groei te stimuleren en ook om ervoor te zorgen dat de sector in eigen land concurrerend kan blijven.”

Hyundai gaat in Savannah de Ioniq 5 bouwen. – Foto Hyundai Motor

Musk is een belangrijk lid geworden van de binnenste kring rond Donald Trump. Hij werd door Trump aangesteld om samen met ondernemer Vivek Ramaswamy leiding geven aan het nieuwe Amerikaanse ministerie van overheidsefficiëntie. Dat departement krijgt van Trump de opdracht om een slankere, efficiëntere overheid te realiseren.

Een van de eerste doelstellingen van Donald Trump als nieuwe president van de Verenigde Staten zou de afschaffing worden van de 7.500 dollar fiscale voordelen op de aanschaf van elektrische wagens. Dat belastingvoordeel vormde een onderdeel van de Inflation Reduction Act die door regerend Amerikaans president Joe Biden was ingevoerd. Trump heeft aangekondigd op de eerste dag van zijn presidentschap het beleid van Joe Biden op het gebied van elektrische voertuigen terug te zullen draaien. Musk heeft in het verleden de afschaffing van de subsidies gesteund, in de overtuiging dat de maatregel Tesla op de lange termijn zal helpen en zijn rivalen zal schaden.

Hyundai heeft onlangs in de buurt van Savannah in de Amerikaanse staat Georgia een nieuwe fabriek geopend. De Zuid-Koreaanse autobouwer investeerde in de site een bedrag van 5,5 miljard dollar. De fabriek moet voor de productie van de elektrische Ioniq 5 van Hyundai zorgen. De Zuid-Koreaanse constructeur wil bovendien tegen eind dit decennium wereldwijd 90 miljard dollar investeren om 21 nieuwe elektrische modellen en 14 hybride types op de markt te brengen. Die inspanning moet de jaarlijkse verkoop van Hyundai tot 5,55 miljoen exemplaren opvoeren.

Munoz wijst er daarbij op dat de strategie van het bedrijf niet door fiscale prikkels wordt gedreven. “De beslissing om de fabriek in Savannah te bouwen, werd genomen tijdens het eerste presidentschap van Donald Trump”, benadrukte hij. “De toekomst van de incentives die door Joe Biden zijn gegeven, zullen de strategie van Hyundai niet veranderen. We hebben niet in de Verenigde Staten geïnvesteerd vanwege de Inflation Reduction Act of andere prikkels. Hyundai is er nu beter aan toe dan vier of vijf jaar geleden, simpelweg omdat de investering ons veel meer flexibiliteit geeft.”

Amazon

“De Verenigde Staten is voor Hyundai de belangrijkste markt van de wereld”, verduidelijkte Munoz nog. “De lokalisatie van de productie op de Amerikaanse markt is een van de eenvoudigste en beste oplossingen om met beleidswijzigingen om te gaan.” 

Hyundai liet het voorbije jaar in de Verenigde Staten een recordverkoop optekenen. Tegenover het jaar voordien kon een vooruitgang met 4 procent worden gemeld. Hybrides en elektrische modellen namen daarbij een groot deel van de groei voor hun rekening.”

Om jongere bestuurders aan te trekken en de verkoop van elektrische voertuigen te verhogen, verkoopt Hyundai nu wagens op de automarktplaats van Amazon. Tot nu toe konden kopers op Amazon tussen modellen van meerdere autofabrikanten kiezen, maar het was niet mogelijk om de verkoop op het online platform daadwerkelijk af te ronden. In plaats daarvan moesten de consumenten verbinding maken met een dealer om de transactie te voltooien.

“Door deze nieuwe aanpak zal de aankoop van een auto nog slechts vijftien minuten in beslag nemen”, merkte Munoz nog op. “Deze benadering vertegenwoordigt de toekomst van de autoverkoop.” Hyundai hoopt dat de inkomsten uit online platforms tegen het einde van dit decennium tot 30 procent van de totale Amerikaanse verkoop zullen uitmaken.

Munoz merkte verder nog op dat Hyundai met zijn lokale partner Baic Motor plannen heeft om 1,1 miljard dollar in hun Chinese activiteiten te investeren. “China, de grootste automarkt van de wereld, biedt autoconstructeur bovendien een heel goede manier om hun prestaties te verbeteren. De lokale Chinese autofabrikanten doen het immers beter dan al hun concurrenten.”

Meer over dit onderwerp:

• Importheffingen Trump kunnen Amerikaanse markt goedkopere auto’s schaden
• Invoerheffingen Trump mogelijke existentiële bedreiging Canadese automobielindustrie
• Importheffingen op Chinese auto’s zal Europese Unie weinig helpen
• Hyundai investeert 16,7 miljard dollar in ontwikkeling elektrische wagens
• Innovatie moet stijgende kosten Hyundai kunnen opvangen

Er werden het voorbije jaar wereldwijd opnieuw meer nieuwe elektrische wagens verkocht dan het jaar voordien. Dat blijkt uit een rapport van consulent New Automotive, gebaseerd op cijfers van tweeënveertig markten, die 85 procent van de wereldwijde autoverkopen vertegenwoordigen. De gegevens bewijzen volgens New Automotive duidelijk een verdere verschuiving naar elektrische mobiliteit.

Volgens het rapport werden het voorbije jaar wereldwijd 10,8 miljoen nieuwe elektrische wagens verkocht. Dat betekende een stijging met 7 procent tegenover het jaar voordien. Ook bij de plugin hybrides kon een verdere stijging worden gemeld. Daar was sprake van een toename met 54 procent tot 4,8 miljoen exemplaren. 

Er werden vorig jaar wereldwijd 10,8 miljoen elektrische wagens verkocht. – Foto: BMW Group

Opgemerkt wordt dat verbrandingsmotoren nog steeds een dominant marktaandeel behouden, maar toch steeds verder aan populariteit inboeten. In die sector werd vorig jaar een daling met 5 procent tot 43 miljoen exemplaren opgetekend. De verkoop van dit type wagens viel terug tot het laagste niveau in vier jaar tijd. “Wagens met verbrandingsmotoren zijn in de autoverkoop het enige marktsegment dat het voorbije jaar met een verminderde vraag werd geconfronteerd”, merkt New AutoMotive op. “Er is dan ook sprake van een verschuiving naar elektrische mobiliteit.”

“De groeiende populariteit van de elektrische wagen wordt aangestuurd door sterke prestaties in belangrijke markten”, werpen de analisten op. “In China werden vorig jaar 508.000 nieuwe elektrische wagens verkocht. Ook in de Verenigde Staten was er sprake van een verkoop van 86.000 nieuwe elektrische voertuigen. Het Verenigd Koninkrijk liet een verkoop van 48.000 exemplaren noteren.vElektrische wagens en plugin hybrides hebben hebben vorig jaar in de wereldwijde autoverkoop een aandeel van 23,2 procent opgebouwd, tegenover 20,1 procent het jaar voordien.

Cijfers spreken voor zich

Alleen al in november vorig jaar werden 1,1 miljoen elektrische wagens geregistreerd. Dat betekende een stijging met 6 procent tegenover dezelfde maand het jaar voordien. Tegenover de maand oktober van vorig jaar was er sprake van een toename met 7 procent. China voerde de groei aan met 56.000 registraties. Dat betekende een stijging met 8 procent tegenover de maand november van het jaar voordien. In de Verenigde Staten was er sprake van een stijging met 22 procent tot bijna 16.000 exemplaren. Het Verenigd Koninkrijk noteerde een toename met 54 procent tot ruim 12.000 exemplaren. Binnen de tien grootste markten van de wereld kenden alleen Frankrijk, Duitsland en Zweden een achteruitgang.

Aangewakkerd door een toename van de verkoop van Chinese plugin hybrides, vormen elektrische voertuigen nu 26,7 procent van de wereldwijde verkopen. Dit betekent dat meer dan een kwart van alle nieuwe auto’s ofwel zuiver elektrisch worden aangedreven ofwel een plugin hybride zijn.

“De cijfers spreken voor zich”, benadrukte Ben Nelmes, chief executive van New Automotive. “De vraag naar elektrische wagens en plugin hybrides blijft – maand op maand en jaar op jaar – stijgen, terwijl de verkoop van auto’s met verbrandingsmotoren krimpt tot niveaus die sinds de pandemie niet meer zijn gezien. Zoals het beleid in het Verenigd Koninkrijk aantoont, zullen ambitieuze doelen de acceptatie door de consumenten stimuleren en de onvermijdelijke opkomst van elektrische voertuigen versnellen. Dit zal het leven van mensen over de hele wereld verbeteren. De markt heeft gesproken. De transitie is al aanwezig en is niet te stoppen.”

Meer over dit onderwerp:

• Chinese merken veroveren ook de automarkt in Mexico
• In Noorwegen is de autoverkoop nagenoeg volledig elektrisch
• Verkoop Tesla gaat voor eerst in meer dan decennium achteruit
• Chinese autoverkoop wordt steeds meer door hybrides gedragen
• Batterijfabrikant Northvolt kan productie verder zetten

Vanaf begin dit jaar rijden de treinen van de Schweizerische Bundesbahnen (SBB) op elektriciteit die voor 100 procent uit hernieuwbare bronnen komt. Dat heeft het bestuur van de Zwitserse spoorwegmaatschappij gemeld. Net zoals voorheen zal het grootste deel van deze elektriciteit door waterkracht worden geleverd. Het saldo komt van hernieuwbare elektriciteit die de  Schweizerische Bundesbahnen op de markt inkoopt. De overstap naar 100 procent hernieuwbare tractiestroom vormt een onderdeel van de duurzaamheidsstrategie van het Zwitserse spoorbedrijf.

Tot vorig jaar werd ongeveer 90 procent van de elektriciteit voor het Zwitserse spoorvervoer opgewekt uit waterkracht. De resterende 10 procent werd aangebracht door kernenergie, waarin de jaren zeventig van de voorbije eeuw werd geïnvesteerd. Het Zwitserse spoorbedrijf gebruikt de elektriciteit uit deze investering niet meer voor de spoorwegexploitatie, maar verkoopt deze nucleaire voorraden op de elektriciteitsmarkt. Deze nucleaire voorraden worden vervangen door hernieuwbare volumes uit Zwitserland en de rest van Europa die op de markt worden gekocht.

De Zwitserse treinen worden voortaan exclusief door water en zon aangedreven. – Foto: SBB

“Reizen per trein is altijd milieuvriendelijk geweest”, verduidelijken woordvoerders van de Zwitserse spoorwegmaatschappij. “De trein is – naast de diverse vormen van langzaam vervoer – het meest klimaatvriendelijke transportmiddel. Reizen per trein veroorzaakt slechts 0,3 procent van de totale uitstoot van koolstofdioxide die door het transport in Zwitserland wordt veroorzaakt. Voor 17 procent van het totale personenvervoer en 38 procent van het volledige goederentransport in Zwitserland vertegenwoordigt het spoor slechts 5 procent van de totale energie die het landtransport in het land verbruikt.”

De overstap naar 100 procent hernieuwbare energie vormt een onderdeel van de duurzaamheidsstrategie van de Schweizerische Bundesbahnen. “Het Zwitserse spoorbedrijf wil een ??bijdrage leveren aan het Klimaatakkoord van Parijs en koestert de ambities om de operationele broeikasgasemissies tegen eind dit decennium tegenover het jaar 2018 te halveren”, zeggen de woordvoerders nog.

“Bedoeling daarbij is om de uitstoot van broeikasgassen tegen 2040 met meer dan 90 procent te verminderen. Om deze doelen te bereiken, bespaart het spoorbedrijf op energie. Daarbij wordt op hernieuwbare energiebronnen en de circulaire economie vertrouwd, terwijl toxische gassen worden vervangen door klimaatvriendelijke alternatieven, zoals milieuvriendelijkere koelmiddelen voor de airconditioning in de treinen.”

Zonnekracht

Bij de aankoop van de milieuvriendelijke elektriciteit krijgt de Zwitserse spoorwegmaatschappij zogenaamde garanties van oorsprong overhandigd. Daarbij wordt de duurzame oorsprong van de opgewekte elektriciteit gegarandeerd. Deze garanties worden later voor de labeling van de elektriciteit worden gehanteerd. Het hoofddoel van de garanties van oorsprong is om transparantie te creëren voor eindgebruikers en klanten. Vanaf dit jaar zal alle elektriciteit die voor de activiteit van het Zwitserse spoorwegsysteem wordt gebruikt, garanties van oorsprong voor hernieuwbare energie krijgen.

Waterkracht blijft centraal staan ??in de energiestrategie van de Schweizerische Bundesbahnen. Door gebruik te maken van de overvloedige Zwitserse waterbronnen zijn de centrales van het spoorbedrijf ideaal gepositioneerd om stabiele en flexibele energieopwekking te leveren. Installaties zoals de waterkrachtcentrale van Etzelwerk – geschikt voor de opslag van elektriciteit – op het Sihlmeer fungeren als energiereserves en produceren wanneer de vraag piekt, met name in de winter of tijdens periodes met veel verkeer.

Ter aanvulling op waterkracht is Schweizerische Bundesbahnen van plan om zijn productie van zonnekracht uit te breiden. Tegen 2040 wil het bedrijf jaarlijks 160 gigawattuur genereren, met een tussentijdse doelstelling van 100 gigawattuur eind dit decennium. Een groot deel van het potentieel ligt in het benutten van de daken van werkplaatsen en andere faciliteiten.

De energiestrategie van Schweizerische Bundesbahnen geeft ook prioriteit aan optimalisatie van het verbruik. Maatregelen zoals het concept van de groene golf, die ervoor zorgt dat treinen soepel rijden zonder onnodige stops, helpen het energieverbruik te verminderen en tegelijkertijd de slijtage van de infrastructuur te minimaliseren.

Tegen eind dit decennium wil het Zwitserse spoorbedrijf 95 procent van zijn energiebehoefte tijdens de winter intern produceren. Dit vereist verdere investeringen in de modernisering van waterkrachtcentrales en de uitbreiding van zonnekracht. Er zijn meer dan tweehonderd maatregelen geïdentificeerd om jaarlijks 850 gigawattuur te besparen en op die manier de toegenomen vraag naar energie als gevolg van de uitbreidende spoordiensten op te vangen.

Meer over dit onderwerp:

• Nieuwe Baltic Express belooft meer comfort en snelheid
• Europese ontwikkelingsbank investeert in Oekraïense spoorwegen
• VR FleetCare transporteert zwaar militair materieel in Arctisch gebied
• Treinen NMBS rijden stipter dan vorig jaar, maar worden vaker geschrapt
• Een nieuwe vloot intercity-treinen voor Schotland

Het West-Afrikaanse land Guinee heeft het dodelijkste wegverkeer van de hele wereld. Dat blijkt uit een rapport van het bureau Statista, gebaseerd op gegevens over het jaar 2021 van de World Health Organization (WHO). Er wordt aan toegevoegd dat vooral ontwikkelingslanden door het gebrek aan verkeersveiligheid een hoge tol dienen te betalen. De zwaarste problemen worden opgemerkt in Afrika.

Uit cijfers van de World Health Organization blijkt dat er bij verkeersongevallen elk jaar wereldwijd ongeveer 1,19 miljoen mensen om het leven komen. De internationale gezondheidsorganisatie hoopt dat aantal tegen het einde van dit decennium wel te kunnen halveren. Verder wordt opgemerkt dat in de leeftijdscategorie tussen vijf en negenentwintig jaar verkeersongevallen de belangrijkste doodsoorzaak is geworden. Er wordt aan toegevoegd dat de verkeersdoden voor meer dan de helft uit voetgangers, fietsers en motorfietsers bestaan.

Verkeersongevallen kosten drie jaar geleden wereldwijd aan 1,19 miljoen mensen het leven. – Foto: Pixabay/Rico Löb

“Een gebrek aan verkeersveiligheid is een wereldwijd probleem, maar op sommige locaties zijn verkeersdoden waarschijnlijker dan elders”, merken de analisten van Statista op. “Er moet immers vastgesteld worden dat ruim 90 procent van alle verkeersdoden in de wereld in landen met een laag en gemiddeld inkomen vallen. Dit fenomeen moet volgens de World Bank worden toegeschreven aan de stijgende inkomsten waarop vele ontwikkelingslanden kunnen rekenen. De hogere rijkdom heeft de aankoop van een groter aantal motorvoertuigen gestimuleerd, waardoor de verkeersdrukte in deze landen sterk is toegenomen. De ontwikkeling van de wegeninfrastructuur en de controle op de naleving van de verkeerswet heeft echter met deze evolutie geen gelijke tred kunnen houden.

Het onderzoek, waarbij data van 197 landen werden bestudeerd, kwam tot de vaststelling dat nergens in de wereld meer verkeersdoden moeten worden geregistreerd dan in het West-Afrikaanse land Guinee. “In 2021 vielen er in Guinea per 100.000 inwoners 37 doden te betreuren”, merkt Statista op. “Op de tweede plaats staat Libië met 34 verkeersdoden per 100.000 inwoners, gevolgd door Haïti met 31 overlijdens ten gevolge van verkeersongevallen. De rest van de top tien bestaat uit Guinee-Bissau, Syrië, Zimbabwe, Yemen, Comoren, Kenia en Nepal.

Er moet volgens de onderzoekers worden opgemerkt dat Afrika wereldwijd het gevaarlijkste wegverkeer heeft. In de top twintig van landen met het grootste aantal verkeersdoden staan immers twaalf Afrikaanse naties. De cijfers geven daarbij aan dat in Afrika in 2021 per honderdduizend inwoners gemiddeld 19,5 mensen bij een verkeersongeval om het leven zijn gekomen, tegenover 16 overlijdens per honderdduizend mensen in Zuidoost-Azië en 6,5 slachtoffers in Europa.

Jonge bevolking

“Het is al aangegeven dat verkeersongevallen bij kinderen en jonge volwassenen wereldwijd de belangrijkste doodsoorzaak zijn”, stipte Jean Todt, voormalig topman van Ferrari Formula One en momenteel bij de Verenigde Naties speciaal gezant voor verkeersveiligheid, aan. “Men mag dan ook niet vergeten dat Afrika de jongste bevolking ter wereld heeft. In de Sub-Sahara is 70 procent van de bewoners jonger dan dertig jaar. Dit toont de omvang van de uitdaging aan.”

“Naast de menselijke tragedie vertragen zware verkeersongevallen ook de ontwikkeling van een land”, vervolgt Todt. “Verkeersongevallen kosten gemiddeld tussen 4 procent en 5 procent van het bruto binnenlandse product. In Afrika zou dat percentage echter nog hoger liggen. Toch kan ook Afrika erin lukken om het aantal verkeersdoden tegen het einde van dit decennium te halveren.”

“Afrika heeft op een aantal vlakken terzake al heel wat vooruitgang geboekt. Dat heeft onder meer te maken met het African Integrated High-Speed Railway Network, dat is ontworpen om de hoofdsteden, economische en industriële metropolen van het continent met elkaar te verbinden. Daarnaast kunnen belangrijke toeristische locaties inmiddels met snelle treindiensten wordt bereikt.”

“Verwezen kan eveneens worden naar de Bus Rapid Transit van Senegal, die de verschillende gemeenschappen in Dakar met elkaar moet verbinden”, werpt Todt op. “De bussen, die over honderdvijftig zitplaatsen beschikken, ongeveer 300.000 passagiers per dag vervoeren en zullen het verkeer in de stad sterk kunnen ontlasten. Daarnaast is er ook het Road Safety Fund van de Verenigde Naties, dat in Afrika samenwerkt met Kameroen, de Democratische Republiek Congo en Oeganda, waarbij aangestuurd wordt op de import van veiliger en duurzamere tweedehandswagens. Dit moet niet alleen de veiligheid en gezondheid van de bevolking ten goede komen, maar ook voor een beter klimaat zorgen en belangrijke economische voordelen genereren.”

Er is volgens Todt in Afrika op het gebied van verkeersveiligheid echter ook nog veel ruimte voor verbetering. “Het niet dragen van een helm is in het Afrikaanse verkeer bij ongevallen een van de belangrijkste oorzaken van dodelijke en ernstige verwondingen.” Het project Helmet for Hope kan volgens Todt een grote impact hebben. “Motorfietsen stijgen op het Afrikaanse continent in populariteit”, merkt Todt, die het project persoonlijk steunt, op. “Het dragen van een helm vermindert het risico op verkeersdoden met 42 procent en verwondingen met 69 procent. Landen zoals Rwanda promoten het initiatief voor elke rijder en passagier.”

Het is volgens Jean Todt echter eveneens cruciaal dat de autoriteiten van de Afrikaanse landen internationale maatregelen voor de bevordering van de verkeersveiligheid onderschrijven. Daarbij wijst op de introductie van een wetgeving op de gordelplicht, de bescherming van kinderen en het opleggen van een verplicht helmdracht, samen met een sterkere controle op snelheidsovertredingen, dronkenschap achter het stuur en activiteiten die de aandacht van de bestuurder – zoals het gebruik van de mobiele telefoon – afleiden.

Meer over dit onderwerp:

• Verenigde Staten denken aan robotaxis zonder stuurwiel of pedalen
• Californië investeert een recordbedrag in verbeterde verkeersveiligheid
• Vietnam gaat boetes voor zware verkeersovertredingen opvoeren
• Covid-pandemie heeft negatieve impact gehad op verkeersveiligheid
• Gerecycleerde blikken moeten verkeersveiligheid in Thailand verbeteren

Een recordjaar voor reizen in de Verenigde Staten heeft de luchtvaartmaatschappijen op de beurzen een uitstekend jaar bezorgd. Rekening houdend met het feit dat de maatschappijen ook in de toekomst op een verdere winstgroei zullen mogen rekenen, biedt de aandelen van de carriers ook volgend jaar op de beurzen een hoopvolle omgeving. Dat staat in een rapport van Peyton Forte, analiste bij het persbureau Bloomberg.

“De S&P Supercomposite Airlines Index is dit jaar met 60 procent gestegen, tegenover een groei met 27 procent voor de algemene S&P 500 Index”, merkt Forte op. “Daarmee is 2024 voor de sector sinds 2014 het beste jaar geworden. Het is ook van toen geleden dat de S&P Airlines beter heeft gepresteerd dan de S&P 500 Index. De aandelen van United Airlines, die in de luchtvaart de beste prestaties lieten optekenen, wonnen dit jaar 144 procent aan waarde. In de S&P 500 konden slechts drie andere bedrijven een sterkere groei melden.”

Geen enkele Amerikaanse vliegtuigmaatschappij won op de beurs dit jaar meer aan waarde dan American Airlines. – Foto: American Airlines

Verwezen wordt dat de reislust van de Amerikaanse bevolking tot een absolute piek is gestegen. “Het voorbije jaar omvatte onder meer de tien drukste reisdagen uit de geschiedenis van de Transportation Security Administration”, betoogt Forte. “Die reislust vormt één van de redenen waarom de aandelen van de sector zich van een inzinking halverwege het jaar hebben hersteld. Anderzijds moet worden vastgesteld dat de capaciteit van de luchtvaartmaatschappijen slechts een beperkte uitbreiding heeft gekend, onder meer omdat luchtvaartmaatschappijen op onrendabele routes bezuinigen.”

Voorspellingen van de financiële dienstverlener Barclays geven aan dat de Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen hun aanbod aan zetels met minder dan 3 procent zullen uitbreiden. Dat cijfer ligt onder het niveau dat de trends op lange termijn voor de uitbraak van de covid-pandemie lieten veronderstellen.

“Bovendien zijn vele beleggers van oordeel dat de aandelen van de luchtvaartmaatschappijen goedkoop worden verhandeld”, merkt Brandon Oglenski, analist bij Barclays, op. Oglenski geeft zelf de voorkeur aan traditionele luchtvaartmaatschappijen zoals United Airlines en Delta Air Lines. Daarbij verwijst hij naar het premium reisaanbod en de internationale exposure van de betrokken carriers. Daarnaast opteert Oglenski ook voor Alaska Air Group en Frontier Group Holdings, die volgens hem van hun vernieuwde frequent flyer-programma’s kunnen profiteren.

“Deze achtergrond geeft aanleiding tot optimistische spellingen voor het komende jaar”, merkt Oglenski op. “Er kan worden vastgesteld dat de basisprincipes van de luchtvaartmaatschappijen tot 2025 een aanzienlijke verbetering laten registreren. Dit vormt bij veel carriers een basis voor een sterke marge en positieve winstvooruitzichten.”

Peyton Forte merkt op dat de verbeterde vooruitzichten al bij vele financiële updates in de sector zichtbaar zijn. “JetBlue Airways, Southwest Airlines en American Airlines Group hebben allemaal hun winstprognoses voor het vierde kwartaal verhoogd”, werpt Forte op. “Dit is een weerspiegeling van de sterke vraag naar vakantiereizen, hogere vliegtarieven en lagere brandstofprijzen.”

Versoepelde regelgeving

Daarnaast wijst Forte op de impact van het optimisme dat Donald Trump na zijn aantreden als volgende president van de Verenigde Staten de regelgeving van de sector zal versoepelen. “Leidinggevenden uit de industrie rekenen erop dat de beloftes van Trump over een deregulering en lagere belastingen de vraag waarschijnlijk verder zullen stimuleren en een grotere tolerantie zal tentoon spreiden tegenover fusies dan de regering van zetelend president Joe Biden, die luchtvaartmaatschappijen onder druk zette over kwesties zoals automatische restituties en een fusie tussen JetBlue en Spirit Airlines blokkeerde.

Grace Lee, analist bij het Columbia Dividend Opportunity Fund, zegt het onwaarschijnlijk te achten dat een drastische reorganisatie in de luchtvaart hoog op de prioriteitenlijst van Trump staat. Daarentegen verwijst Lee naar de opstelling van managementteams, die zich volgens haar vaak optimistischer opstellen over een verbetering van de activiteit in de sector.

Luchtvaartmaatschappijen ervaarden na de covid-pandemie moeite om de capaciteit aan te passen aan de vraag en moesten hun routes uitbreiden om gelijke tred te houden met de opstoot van het zogenaamde revenge travel en vervolgens hun groeiplannen opnieuw terugschroeven nadat die piek was verdwenen. “Dat onevenwicht was het meest uitgesproken bij op binnenlandse vluchten gerichte budgetmaatschappijen die zich op binnenlandse vluchten toespitsten en nu overstappen op luxere vliegervaringen om reizigers met grotere budgetten aan te trekken”, stipt Forte aan.

Deutsche Bank voorspelt dat de kloof tussen de winnaars en verliezers in de sector groot zal zijn. “Delta Air Lines, American Airlines en United Airlines zullen volgend jaar ongeveer 90 procent van de operationele en belastingvrije winsten in de sector realiseren”, wordt daarbij opgemerkt. “Duidelijk is dat de sector de laatste maanden van 2024 een dramatische ommekeer heeft doorgemaakt en dat er nog wat terrein moet worden ingehaald.”

“Kosten die voortvloeien uit het verlengd gebruik van oudere vliegtuigen vanwege vertragingen bij de levering van vliegtuigen bij Boeing en de volatiliteit van de olieprijs blijven belangrijke risico’s, waardoor veel investeerders aan de zijlijn blijven staan”, merkt Forte nog op. “Zelfs met de laatste rally van Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen ligt de index van de sector nog steeds meer dan 10 procent lager ten opzichte van de niveaus van begin dit decennium.”

Het fonds US Global Jets ETF stipt echter aan opgemerkt te hebben dat een aantal beleggers zich aan dalende aandelenprijzen te verwachten. “Dit lijkt aan te geven dat sommige vermogensbeheerders er niet van overtuigd zijn dat de rally van 36 procent dit jaar houdbaar is”, wordt er daarbij opgemerkt.

Meer over dit onderwerp:

• Verschillende vliegtuigmaatschappijen schorten verbindingen met Rusland op
• Bij vliegtuigbouwer Boeing zijn alle productielijnen opnieuw operationeel
• Zuid-Korea beleeft de zwaarste vliegtuigcrash in drie decennia
• Artificiële intelligentie bezorgt American Airlines superieure klantentevredenheid
• Brussels Airlines breidt vloot Airbus A320neo met drie extra toestellen uit

In Zwitserland hebben bijna zestigduizend burgers een petitie ondertekend voor de uitbreiding van het netwerk nachttreinen. De petitie was een reactie op een beslissing van de Zwitserse regering om de toegezegde financiering voor slaaptreinen te schrappen, waardoor verhoopte nachtverbindingen tussen Zwitserse steden en metropolen zoals Barcelona of Rome zouden worden geblokkeerd. De petitie zou mogelijk aanleiding kunnen geven tot een verplicht referendum.

De Zwitserse politieke partij Die Grüne Schweiz heeft samen met de milieugroep Umverkehr een petitie bij de Zwitserse regering ingediend. In dat document wordt de Zwitserse overheid gevraagd terug te komen op de beslissing om de financiering voor nachttreinen in te trekken. De petitie, die 58.640 handtekeningen verzamelde, roept de Zwitserse Bondsraad op om zich aan zijn beloftes te houden om een uitbreiding van het netwerk nachttreinen en internationale verbindingen financieel te ondersteunen. 

Er is al een aanvraag om een Nightjet in te zetten tussen Zürich en Barcelona, maar de financiering kon niet worden gegarandeerd. – Foto: ÖBB/Harald Eisenberger

De financiering voor dergelijke diensten was een onderdeel van de Zwitserse emissiewet, waarin de ambitie naar voor wordt gebracht om de uitstoot van koolstofdioxide tegen eind dit decennium met minstens 50 procent te verminderen. Dit zou nieuwe directe nachttreinen tussen Zwitserland, Rome en Barcelona betekenen. In september besloot de Zwitserse regering echter de federale financiering voor het netwerk slaaptreinen te schrappen. Dit betekende het einde van de ambities van het land om treinen op lange afstanden te laten rijden.

Die Grüne Schweiz en Umverkehr verklaarden in hun commentaar dat de eerdere toezegging niet mag worden geannuleerd. “Het feit dat in minder dan drie maanden tijd 58.640 handtekeningen werden verzameld, moeten voor de Bondsraad een sterk signaal zijn”, benadrukte Aline Trede, fractieleider van Die Grüne Schweiz. “Klimaatvriendelijke mobiliteit is voor veel mensen een basisbehoefte. Nachttreinen mogen niet worden geannuleerd, maar moeten worden uitgebreid.”

Referendum?

Wanneer een initiatief vanuit de bevolking wordt gelanceerd om een grondwetswijziging voor te stellen, moeten in Zwitserland binnen een periode van achttien maanden honderdduizend handtekeningen worden verzameld. “Dit betekent dat de petitie van Die Grüne Schweiz mogelijk op weg zou kunnen zijn om een referendum te kunnen eisen. De Zwitserse wet bepaalt bovendien dat er ook een optioneel referendum kan worden gehouden om verzet aan te tekenen tegen een wet die door het nationale parlement is aangenomen. Daarvoor moeten binnen honderd dagen na de officiële publicatie van de wet vijftigduizend handtekeningen worden verzameld.

In september verklaarde het Zwitserse ministerie van transport dat de overheid de financiering van grensoverschrijdende diensten voor openbaar vervoer volledig zou stopzetten. Met dat project was een budget van 30 miljoen Zwitserse frank per jaar gemoeid. Albert Rösti, Zwitsers minister van transport, zou hebben bevolen dat de subsidies, die in 2025 zouden moeten zijn gestart als onderdeel van de Zwitserse emissiewet, helemaal niet zouden worden uitgekeerd. Die maatregel was volgens Rösti, lid van de Schweizerische Volkspartei (SVP), een onderdeel van bredere bezuinigingen om jaarlijks miljarden Zwitserse frank te besparen.

Het Zwitserse parlement heeft inmiddels wel ingestemd om nieuwe treinreizen op lange afstand met een bedrag van 10 miljoen frank per jaar te financieren. Dat is echter 20 miljoen frank minder dan oorspronkelijk was gepland. “Het heeft volgens de Bondsraad geen zin om nieuwe bijdragen voor een periode van amper één of twee jaar toe te kennen en vervolgens te schrappen”, betoogde Florence Pictet, woordvoerder van het Zwitserse Bundesamt für Verkehr (BAV). “Er moet vooral naar continuïteit worden gestreefd.”

Zwitserland heeft momenteel een netwerk van twaalf nachttreinen. Daarbij worden Zwitserse steden verbonden met Amsterdam, Berlijn, Hamburg, Keulen, Leipzig, Dresden, Praag, Graz, Wenen, Boedapest, Ljubljana en Zagreb. “Maar deze diensten zijn niet rendabel”, merkte Pictet op. “De trajecten vereisen immers meer personeel en logistiek dan verbindingen overdag. Internationale spoorverbindingen zijn trouwens geen gesubsidieerd gebied. De Schweizerische Bundesbahnen (SBB) moet die diensten met eigen middelen financieren. Er is daarvoor van de Zwitserse federale overheid nog nooit een bijdrage ontvangen.”

De Österreichische Bundesbahnen (ÖBB) bevestigde eerder dit jaar al dat de geplande slaaptrein tussen Zürich en Barcelona voorlopig vanwege de bezuinigingen voorlopig niet kan worden ingezet. De Oostenrijkse maatschappij organiseert met zijn Nightjet tussen verschillende Europese metropolen een aantal verbindingen met slaaptreinen. “De Zwitserse spoorwegen hebben tussen Zürich en Barcelona een verbinding met een Nightjet aangevraagd”, benadrukte een woordvoerder van de Österreichische Bundesbahnen. “Aangezien de financiering voor deze dienst in Zwitserland echter niet is veiliggesteld, kan deze verbinding momenteel niet worden aangeboden.”

Meer over dit onderwerp:

• Wereldwijde spoorwegen investeren 1,2 miljoen dollar in draadloze communicatie
• Spaanse CAF Group levert vloot intercity-treinen aan Franse spoorwegen
• Italiaanse FS Group investeert volgende vier jaar bedrag van 100 miljard euro
• Belgische spoorwegen hebben historische treinstellen uitgewuifd
• Er komt uiteindelijk toch geen draadloos internet op Belgische treinen

De Beers Group heeft zijn grootste voorraad diamanten verzameld sinds de financiële crisis die in 2008 wereldwijd toesloeg. Het fenomeen toont de uitdaging van het bedrijf om de vraag naar juwelen, die lang als het toppunt van luxe werden gezien, nieuw leven in te blazen. De sector beleeft een dalperiode door een achteruitgang van de Chinese vraag, de toenemende concurrentie van kunstmatige diamanten en de erfenis van de lockdowns tijdens de covid-pandemie, toen het aantal huwelijken een sterke daling kende.

De problemen hebben De Beers, qua omzet de grootste diamantproducent van de wereld, achtergelaten met een voorraad ter waarde van ongeveer 2 miljard dollar. “Het was een slecht jaar voor de verkoop van ruwe diamanten”, benadrukte Al Cook, chief executive van De Beers. “De aanhoudende daling van de vraag, die begon met de uitbraak van de covid-pandemie, heeft De Beers gedwongen maatregelen te nemen om de levering van de edelstenen te beperken.

Voor volgend jaar wordt wereldwijd een diamantverkoop voor een totale waarde van 84 miljard dollar verwacht. – Foto: Burgundy Diamonds

Onder meer heeft het bedrijf de productie van zijn mijnen met ongeveer 20 procent teruggebracht ten opzichte van vorig jaar en bij zijn meest recente veiling de prijzen verlaagd. Veilingen worden gebruikt om ruwe of ongeslepen diamanten te verkopen aan een groep van ongeveer vijftig gecertificeerde kopers, bekend als zichthouders, de machtigste handelaren in de industrie.

Met een personeelsbestand van 20.000 werknemers is De Beers sinds zijn oprichting op het einde van de negentiende eeuw een dominante kracht in de wereldwijde markt voor sieraden, die een waarde van ongeveer 80 miljard dollar heeft. De omzet van de groep daalde tijdens de eerste helft van dit jaar naar 2,2 miljard dollar, tegenover 2,8 miljard dollar dezelfde periode vorig jaar. De Russische groep Alrosa, de grootste rivaal van De Beers, werd dit jaar getroffen door sancties die de G7-landen aan Russische diamanten oplegden na de inval van Russische troepen in Oekraïne twee jaar geleden. 

De Beers zelf wordt door zijn eigenaar Anglo American in een afzonderlijk bedrijf afgesplitst. De mijnbouwgroep Anglo American had beloofd De Beers van de hand te zullen doen nadat eerder dit jaar een overnamebod van de BHP Group, ter waarde van 39 miljard pond, op de diamantproducent van de hand had gewezen. Duncan Wanblad, chief executive van Anglo American, heeft echter gewaarschuwd dat de afsplitsing van De Beers, hetzij via een verkoop of een beursintroductie, door de zwakke staat van de diamantmarkt gecompliceerd zou kunnen worden.

Toekomstige identiteit

In een poging om de verkoop te stimuleren, lanceerde De Beers in oktober een marketing-campagne, waarbij de nadruk wordt gelegd op de uitstraling van natuurlijke diamanten. Cook, die De Beers sinds februari vorig jaar leidt, betoogde dat het bedrijf in aanloop naar een afsplitsing de investeringen in reclame en detailhandel zou opvoeren. Daarbij wil hij ook het winkelnetwerk van De Beers gevoelig uitbreiden. De diamantproducent heeft momenteel wereldwijd veertig winkels, maar op termijn streeft Cook naar honderd filialen.

“Deze marketing-campagne biedt een vroege indicator over de toekomstige identiteit van een onafhankelijk De Beers”, beklemtoonde Cook. “Nu De Beers onafhankelijk wordt, heeft het bedrijf de vrijheid zich meer op marketing te focussen. Dit voelt voor mij als het juiste moment om marketing te stimuleren en achter onze merken en detailhandel te gaan staan, ook al wordt het kapitaal en de uitgaven aan mijnbouw verminderd.”

De lauwe vraag in China is dit jaar een aanzienlijke belemmering gebleken. Als teken van de zwakte van een markt die doorgaans diamanten importeert, zijn de Chinese juweliers overgegaan op de export van gepolijste stenen om hun eigen voorraden te verkleinen. De concurrentie van artificiële diamanten, die ongeveer een twintigste van een natuursteen kosten, is eveneens toegenomen. Dat is vooral het geval in de Verenigde Staten, de grootste diamantmarkt van de wereld.

De Verenigde Staten vertegenwoordigen ongeveer de helft van de omzet van de wereldwijde diamantindustrie. Volgens Cook zou volgend jaar wereldwijd een geleidelijk herstel – ook in de Verenigde Staten – kunnen worden opgetekend. “Tijdens de maanden oktober en november konden in de Verenigde Staten de opkomende tekenen van een herstel van de detailhandel worden opgemerkt. Uit de gegevens van het gebruik van kredietkaarten kon immers een stijging van de aankopen van sieraden en horloges worden afgeleid.”

Paul Zimnisky, een onafhankelijke analist in de sector, betoogde dat de verkoop van ruwe diamanten van De Beers dit jaar met ongeveer 20 procent zou dalen, na een daling van 30 procent vorig jaar. “Gezien de lage basis zou elk herstel in de handel volgend jaar moeten resulteren in enige relatieve groei”, beklemtoonde Zimnisky. “Verwacht mag worden dat de wereldwijde verkoop van diamanten sieraden volgend jaar met ongeveer 6 procent tot 84 miljard dollar zal stijgen.”

Meer over dit onderwerp:

• Analisten verwachten op de wereldwijde goudmarkt een volatiel jaar
• In Madagascar blijft de goudsmokkel een groot probleem
• Indiase diamantmarkt verwacht tweede helft decennium sterke groei
• Diamantproductie Alrosa dit jaar met bijna 50 procent gedaald
• Markt artificiële diamanten had vorig jaar een waarde van 22,8 miljard dollar