managing21.be

De internationale luchtvaart maakt een moeilijke periode door. Vele maatschappijen moeten met tegenvallende winstverwachtingen naar buiten komen. Dat blijkt uit een rapport van analist Bloomberg. De cijfers geven volgens het rapport aan dat het herstel van de luchtvaart na het einde van de covid-pandemie mogelijk tijdelijk tot stilstand is gekomen. Over de onderliggende redenen voor die vertraging, gaan de meningen echter uit elkaar.

“Vele luchtvaartmaatschappijen – waaronder United Airlines Holdings, Alaska Airlines, Delta Air Lines, Lufthansa en Qatar Airways – hebben al voor een inkrimping van hun winstmarges gewaarschuwd”, merkt Bloomberg op. “Dat is een ommekeer tegenover de positieve impulsen die na het einde van de covid-pandemie konden worden opgemerkt. Vele consumenten bleken toen zichzelf na twee jaar isolatie met wraakvakanties te belonen. Dat leidde tot een enorme stijging van de ticketprijzen. Maar die hoogconjunctuur lijkt nu enigszins voorbij. Bovendien hebben zakenreizen, die meestal een tegengewicht kunnen vormen voor een dalperiode bij de toeristische reizen, zich na de pandemie ook niet goed hersteld. Dit maakt de vooruitzichten van de luchtvaartmaatschappijen nog onzekerder.”

Vele maatschappijen hebben hun winstverwachting naar beneden bijgesteld. – Foto: United Airlines

“Naarmate de reistrends zich normaliseren en na twee jaar met een toenemende stijging van de levensduurte, zijn de consumenten minder bereid om torenhoge tarieven te betalen om op vakantie te gaan. Luchtvaartmaatschappijen worden op hun beurt gedwongen om kortingen te geven om het overschot aan stoelcapaciteit op te vullen. De situatie wordt in Europa nog verergerd door problemen met de luchtverkeersleiding en loonconflicten bij een aantal luchtvaartmaatschappijen, waarbij de dienstregeling wordt verstoord en passagiers ervan worden weerhouden om met het vliegtuig op reis te gaan.

“Het krachtige herstel van de wereldwijde vraag na het einde van de covid-pandemie, begint nu aan kracht te verliezen”, betogen Olfa Taamallah en Yan Derocles, analisten bij de financiële dienstverlener Oddo. De analisten verlaagden hun ratings voor Ryanair, EasyJet en Lufthansa, waarbij ze verwijzen naar een onzekere vraag met gematigde tariefstijgingen en problemen met vertragingen bij de leveringen.

“Een overschot aan capaciteit dreigt voor de luchtvaartmaatschappijen een belangrijk probleem te worden”, beklemtoonde ook Johannes Braun, analist bij de Amerikaanse investeringsbank Stifel Nicolaus. “Vele maatschappijen beginnen opnieuw met een aantal diensten die vanwege de pandemie tijdelijk waren opgeschort. Maar het blijkt vaak moeilijk om voor dat bredere aanbod voldoende geïnteresseerden te vinden.”

Volgens Sheila Kahyaoglu, analist luchtvaart bij de investeringsbank Jefferies, zijn het echter vooral de ticketprijzen die het belangrijkste knelpunt vormen. “Luchtvaartmaatschappijen wijten de problemen vooral aan de overcapaciteit en niet aan de budgetproblemen van de consument. Maar volgens mij zijn vooral de ticketprijzen een drempel die de consument ontmoedigen om vaker of verder op reis te gaan.”

Aandelen

Opgemerkt wordt dat de matige stemming in de sector zich ook duidelijk maakt in de prestaties van de aandelen van de luchtvaartmaatschappijen. “Lufthansa heeft sinds het begin van dit jaar ongeveer 27 procent aan waarde verloren, waardoor de Duitse maatschappij op weg is naar het slechtste jaarrendement sinds het begin van dit decennium”, voert Bloomberg aan. “Air France-KLM heeft het met een daling van 38 procent tijdens dezelfde periode nog slechter gedaan, vooral omdat de Franse dochtermaatschappijen van de luchtvaartgroep extra hinder ondervinden van klanten die tijdens de Olympische Spelen een reis naar Parijs zoveel mogelijk willen vermijden.”

Een opvallende positieve uitzondering is de International Air Group (IAG), het moederbedrijf van onder meer British Airways, Iberia en Aer Lingus. De aandelen van het concern hebben dit jaar 12 procent aan waarde gewonnen. “De optimistische kijk komt voort uit de verwachting dat het transatlantische segment van de maatschappij goed zal blijven presteren”, werpen de analisten van Oddo op.

Ook bij budgetmaatschappijen zoals Ryanair en EasyJet blijkt voorlopig weinig reden tot optimisme. Ryanair heeft al een aantal kortingen aangekondigd om de vraag te stimuleren. Michael O’Leary, chief executive van Ryanair, heeft gewaarschuwd dat de zomertarieven lager zullen zijn dan eerder was ingeschat. Een aantal analisten zijn echter van mening dat de sector het voorlopige dieptepunt achter de rug heeft. “Hoewel de tarieven tijdens het tweede kwartaal op een laag niveau bleven, mag verwacht worden dat de piekprijzen tijdens de zomerperiode gevoelig hoger zullen liggen.”

Meer over dit onderwerp:

• Alaska Air stelt winstverwachtingen naar beneden bij
• United Airlines waarschuwt voor resultaten derde kwartaal
• Spirit Airlines meldt oplopend verlies door tegenvallende omzet
• Singapore Air vervoerde vorig kwartaal 9,6 miljoen reizigers
• Delta geeft blijk van pessimistische visie op de zomerperiode

Cyprus is van plan een grote marinebasis te bouwen, waardoor het land een grotere geopolitieke rol zou kunnen opnemen. Dat heeft Vasilis Palmas, minister van landsverdediging van Cyprus, aangekondigd. Palmas maakte daarbij gewag van plannen om aan de zuidkust van het eiland een grote marinebasis te bouwen. Hier zouden grote schepen uit lidstaten van de Europese Unie en andere bondgenoten kunnen worden ondergebracht om een bredere waaier van missies, waaronder leveringen van humanitaire hulp aan de tumultueuze regio in het Midden-Oosten, uit te voeren.

Cyprus ligt in de oostelijke regio van de Middellandse Zee. Daarmee is het eiland de lidstaat van de Europese Unie die zich het dichtst bij het Midden-Oosten bevindt. “Dit rechtvaardigt de opbouw van een infrastructuur die ondersteuning kan bieden aan het beleid dat op die turbulente regio is gericht”, verduidelijkte de minister. Cyprus was de voorbije maanden een draaischijf in het inzamelen en leveren van gedoneerde humanitaire hulp aan Gaza, dat door oorlogsgeweld wordt geteisterd. De hulp wordt na een veiligheidsonderzoek vanuit de Cypriotische haven Larnaca naar het Palestijnse gebied verscheept. 

De marinebasis zou ongeveer 25 kilometer ten oosten van Limassol worden aangelegd. – Foto: Pixabay/Gabriel Mitran

Palmas zei dat de bouw van de basis een beslissende bijdrage zou leveren aan de implementatie van het beleid in de regio. Hij voegde eraan toe dat Griekenland de technische kennis voor de realisatie van het project zou aanleveren. De nieuwe basis zal worden gebouwd op een bestaande marine-installatie die ongeveer 25 kilometer ten oosten van de kustplaats Limassol is gelegen. Er is een technische studie opgezet om de bouw van de basis voor te bereiden.

Volgens Palmas is de realisatie van de basis een prioriteit voor Cyprus. De minister voegde eraan toe dat Cyprus geopolitiek is opgewaardeerd, wat volgens hem in de praktijk moet worden aangetoond door het vermogen om internationale missies te ondersteunen. Palmas beklemtoonde dat het project wordt gerealiseerd in overleg met de Europese Unie. “Het voorstel is inmiddels al positief ontvangen door Thierry Breton, commissaris voor de interne markt van de Europese Unie”, betoogde hij. “De basis zal ook door de Cypriotische strijdkrachten worden gebruikt en zal eveneens worden ingezet om oorlogsschepen van bevriende landen te ontvangen.” Vorig jaar werd Cyprus ook al ingezet als tussenstation voor onderdanen van andere landen die uit Soedan waren geëvacueerd.

Drijvende pier

Sinds half mei was de zeecorridor van Larnaca naar Gaza operationeel. Daarbij werden hulpgoederen door schepen over een route van 370 kilometer naar de bevolking van het geteisterde gebied gebracht. Hierdoor was een passage van de voorraden door Israël of Egypte kunnen worden vermeden. Voor de ontvangst van de goederen werd een drijvende pier, aangelegd door het Amerikaanse leger, gebruikt. Maar uiteindelijk werd beslist om de infrastructuur opnieuw af te breken. Het gebruik van de pier zou immers moeilijk zijn gemaakt door slechte weersomstandigheden en technische knelpunten. Ook werd gewag gemaakt van veiligheidsproblemen.

Voorraden uit Cyprus zullen hierdoor door Amerikaanse schepen naar de Israëlische haven Ashdod worden verscheept en vervolgens per vrachtwagen naar Noord-Gaza worden gebracht, waarbij gebruik zal worden gemaakt van een grensovergang die door het Israëlische leger wordt gecontroleerd. Vice-admiraal Brad Cooper, het plaatsvervangend hoofd van het Central Command van het Amerikaanse leger, merkte daarbij op dat de pier een belangrijke aanvoer van hulpgoederen had mogelijk gemaakt. Op twee maanden tijd zouden daarbij meer dan 9.000 ton hulpgoederen zijn geleverd. De pier is echter slechts ongeveer twintig dagen operationeel geweest. Sinds eind juni was de infrastructuur vanwege de slechte weersomstandigheden buiten gebruik.

Meer over dit onderwerp:

• Europese Unie investeert ruim 800 miljoen euro in militaire mobiliteit
• Verenigde Staten ontmantelen pier voor hulpacties bevolking Gaza
• Hulpgoederen voor Gaza bereiken slechts moeilijk hun eindbestemming
• Israël belooft een nieuwe pier voor aanvoer hulpgoederen voor Gaza
• Turkije verzet zich tegen samenwerking tussen Navo en Israël

Het voorbije jaar werd in de Verenigde Staten tussen de steenkoolmijnen en de krachtcentrales nog een transport van 422 miljoen ton voorraden opgetekend. Dat betekende een daling met 8 procent tegenover het jaar voordien. Dat blijkt uit cijfers van de Energy Information Administration van de Amerikaanse regering. Tegenover het begin van het vorige decennium, toen een jaarlijks transport van 957 miljoen ton werd genoteerd, is er zelfs sprake van ruimschoots een halvering. De terugval moet worden toegeschreven aan de inkrimping van het aandeel van steenkool in de Amerikaanse elektriciteitsopwekking.

Het transport van steenkool in de Verenigde Staten breidde het voorbije jaar een vervolg aan een trend die de voorbije twee decennia kon worden opgetekend. Maar experts zeggen te verwachten dat deze trend zich dit jaar zal omkeren, waarbij opnieuw meer steenkool zal worden ingezet voor het opwekken van Amerikaanse elektriciteit. Volgend jaar zou er vervolgens opnieuw een inkrimping worden genoteerd tot het niveau van vorig jaar.

Verwacht wordt dat Amerikaanse krachtcentrales dit jaar opnieuw meer steenkool zullen verbruiken. – Foto: Peabody Energy

In het rapport wordt nog opgemerkt dat er weliswaar een sterk verband kan worden opgemerkt tussen het verbruik en het vervoer van steenkool, maar toch kunnen de twee metingen van jaar tot jaar verschillen. “Het voorbije jaar verscheepten Amerikaanse steenkoolproducenten 35 miljoen ton (9 procent) meer dan Amerikaanse energiecentrales verbruikten”, wordt er aangevoerd. “De overtollige leveringen verhoogden vorig jaar de voorraadniveaus in de Amerikaanse elektriciteitscentrales met 48 procent. Hierdoor kenden de leveringen begin dit jaar een inkrimping. In 2021 en 2022 daarentegen lagen de leveringen 59 miljoen ton lager dan het verbruik. Hierdoor daalden de voorraden tot minder dan 100 miljoen ton.”

Voor het vervoer van de steenkool naar de elektriciteitcentrale wordt in de Verenigde Staten vooral beroep gedaan op het spoorwegtransport. Het voorbije jaar namen de spoorwegen 73 procent van alle vervoer van Amerikaanse steenkool voor hun rekening. “Omdat veel elektriciteitscentrales zich ver van de steenkoolmijnen bevinden, hebben de spoorwegen aangetoond de meest efficiënte transportwijze te zijn”, wordt er opgemerkt. “Dat is te danken aan het uitgebreide spoorwegnet dat in de Verenigde Staten is aangelegd.”

Na de trein is het binnenschip in de Verenigde Staten de belangrijkste transportwijze voor het vervoer van steenkool (12 procent), gevolgd door transportbanden (9 procent) en vrachtwagens (7 procent). Daarbij wordt opgemerkt dat er vaak ook sprake is van een gecombineerd vervoer, waarbij het grootste deel van de reis met de trein wordt afgelegd, waarna de voorraden vervolgens op een binnenschip of vrachtwagens worden geladen om het laatste traject tot de krachtcentrales af te werken. Het voorbije jaar werd 9 procent van het treinvervoer met een tweede transportwijze gecombineerd.

Duurder aardgas

De Energy Information Administration (EIA) zegt in een ander rapport te verwachten dat de Verenigde Staten tijdens de tweede helft van dit jaar meer elektriciteit zullen opwekken uit hernieuwbare bronnen en steenkool. Dat moet volgens het rapport worden toegeschreven aan de stijgende vraag naar elektriciteit en de oplopende prijzen voor aardgas. Voorspeld wordt dat de prijzen voor aardgas tijdens de tweede helft van dit jaar ongeveer 36 procent hoger zullen liggen dan de voorbije zes maanden. 

Deze prijsstijging zal naar verwachting leiden tot een daling van de elektriciteitsproductie uit aardgas, de belangrijkste aanvoerder van grondstoffen voor de opwekking van Amerikaanse elektriciteit. “Bijgevolg zullen hernieuwbare energiebronnen en steenkool de kloof moeten dichten om te voldoen aan de toegenomen vraag naar elektriciteit, die naar verwachting tijdens de tweede helft van dit jaar ongeveer 2 procent hoger zal liggen dan tijdens dezelfde periode vorig jaar”, merkt Joe DeCarolis, topman van de Energy Information Administration, op. “De toename van de vraag naar elektriciteit, gecombineerd met een dalende aardgasproductie, creëert een kloof tussen de behoefte en de productie van elektriciteit.”

“Wanneer de aardgasprijzen stijgen, zullen de nutsbedrijven naar goedkopere alternatieven op zoek gaan”, stipt DeCarolis aan. “Gezien de aanzienlijke toename van hernieuwbare capaciteit die de voorbije jaren kon worden opgetekend, kan worden verwacht dat hernieuwbare energiebronnen – vooral zonnekracht – de leemte in de energiemix grotendeels zal opvullen. Daarnaast zullen nutsbedrijven de rest van het jaar waarschijnlijk steenkool gebruiken als een minder dure bron van brandstof.”

Meer over dit onderwerp:

• Verenigde Staten vertragen de sluiting van steenkoolcentrales
• Windenergie belangrijker dan steenkool in Amerikaanse elektriciteit
• Braziliaanse elektriciteit steunt voor 89 procent op hernieuwbare bronnen
• Duitse steenkoolproductie tot een absoluut dieptepunt teruggevallen
• Rusland ziet cryptomining als bedreiging voor nationale energiezekerheid

Het Verenigd Koninkrijk heeft de verkoop van kweekvlees, dat in een laboratorium wordt geproduceerd, goedgekeurd. Daarmee wordt het Verenigd Koninkrijk het eerste land in Europa dat de verkoop van kweekvlees toestaat. Het betrokken product is ontwikkeld door de bedrijven Meatly en Omni en is gebaseerd op kip. Het kweekvlees van Meatly is bedoeld als voedsel voor huisdieren.

Het Britse Animal and Plant Health Agency en het Britse ministerie voor leefmilieu, voeding en rurale zaken hebben aangekondigd het kweekvlees van Meatly voor consumptie toe te laten. Er wordt gedacht dat er sneller een vraag zal naar kweekvoer voor huisdieren zal rijzen, omdat dierenliefhebbers voor een dilemma staan wanneer ze hun huisdieren vlees van geslacht vee willen voeren. Onderzoek suggereert dat de voedselindustrie voor huisdieren een vergelijkbare impact heeft op het klimaat als de Filippijnen, het dertiende dichtstbevolkte land ter wereld. 

Meatly en Omni brengen kweekvlees, bedoeld als dierenvoeding, op basis van kip op de markt. – Foto: Omni

Uit een onderzoek van de University of Winchester bij eigenaars van huisdieren bleek dat 50 procent van de betrokkenen het product aan zijn huisdier zou voeren, terwijl 32 procent bereid zou zijn om het kweekvlees zelf te consumeren. Het product van Meatly is gekweekt kippenvlees. Daarbij wordt een klein monster van een kippenei genomen, waarna dat staal in een laboratorium met vitaminen en aminozuren wordt gecultiveerd. Vervolgens worden cellen gekweekt in een bak die lijkt op de vaten waarin bier wordt gefermenteerd. Dat resulteert uiteindelijk in een pasta die op een paté lijkt.

Meatly heeft nu van de Britse overheid een goedkeuring ontvangen om de gekweekte kip in zijn productiesite te verwerken. Het bedrijf is van plan om de eerste voorraden van zijn commercieel verkrijgbare dierenvoeding nog dit jaar te lanceren. Meatly voegt er aan zich daarna te zullen richten op ingrepen om de kosten te verlagen, terwijl het ook de bedoeling is om de volgende drie jaar de productie op te schalen tot een industrieel volume.

De kostenreductie zou kunnen worden gerealiseerd door het vlees te mengen met groenten. Dat wordt ook al gedaan met andere voeders voor huisdieren die dure dierlijke producten bevatten. Meatly heeft tot nu toe bij investeerders een bedrag van 3,5 miljoen pond opgehaald. Bij een volgende wervingsronde zou het bedrijf nog eens een bedrag van 5 miljoen pond willen ophalen.

De vorige Britse regering, onder leiding van de conservatieve premier Richi Sunak, heeft ook al gekeken naar een versnelde goedkeuring van kweekvlees voor menselijke consumptie. De Britse Food Standards Agency stelde daarbij een manier te zoeken om het lange proces van de regulering van een voedingsproduct en de marktlancering te omzeilen. Die mogelijkheid was volgens de regering een voordeel dat door de brexit mogelijk was geworden.

Belangrijke mijlpaal

Linus Pardoe, beleidsmanager voor het Verenigd Koninkrijk bij het Good Food Institute Europe, benadrukte dat het Verenigd Koninkrijk wereldleider is in de ontwikkeling van kweekvlees. “De goedkeuring van een kweekvoer voor huisdieren is een belangrijke mijlpaal”, merkt Pardoe op. “Dit onderstreept het potentieel van nieuwe innovatie om de negatieve effecten van intensieve veeteelt te helpen verminderen.”

“De eerste Britse aanvragen voor kweekvlees voor menselijke consumptie worden nog steeds door de Food Standards Agency behandeld”, gaf Pardoe nog aan. “Indien we alle potentiële voordelen van kweekvlees willen realiseren – van een verbetering van de voedselzekerheid tot het ondersteunen van de uitbreiding van regeneratieve landbouw – moet de regering investeren in het onderzoek en de infrastructuur die nodig zijn om het product smakelaar, betaalbaar en toegankelijk te maken voor mensen in het hele Verenigd Koninkrijk.”

Andere benaderingen variëren aanzienlijk. Landen zoals Singapore en Israël hebben kweekproducten goedgekeurd voor menselijke consumptie. In de Verenigde Staten hebben daarentegen de overheden van Florida en Alabama de verkoop van kweekvlees verboden. Lokale politici hadden geklaagd producten uit een laboratorium een bedreiging voor de Amerikaanse veehouders zouden vormen.

“Door zijn technologische innovatie en nauwe samenwerking met overheidsinstanties helpt Meatly te bewijzen dat we erin kunnen lukken om gekweekte producten voor huisdieren in heel Groot-Brittannië op de markt te brengen”, benadrukt Jim Mellon, oprichter van Agronomics, een bedrijf dat in Meatly heeft geïnvesteerd. “Onze huisdieren consumeren elke dag enorme hoeveelheden vlees en daarom kan deze ontwikkeling een cruciale rol spelen bij het terugdringen van de uitstoot, het verbruik van hulpbronnen en het dierenleed dat wordt veroorzaakt door de traditionele vleesproductie.”

Meer over dit onderwerp:

• Vertraging in groei op de markt van kweekvlees nog niet voorbij
• Betere smaak moet interesse in kweekvlees doen aanwakkeren
• Israël lanceert kunstmatig rundvlees voor menselijke consumptie
• Aromatische chemicaliën moeten kweekvlees smakelijker maken
• Lagere prijs niet altijd beste strategie om artificiële voeding te promoten

Door het inzetten van kunstmatige intelligentie voor navigatie op zee, zou de wereldwijde commerciële scheepvaartindustrie zijn uitstoot van koolstofdioxide met 47 miljoen ton per jaar kunnen verminderen. Dat blijkt uit een rapport van het bedrijf Orca AI, dat zich in autonome scheepvaart heeft gespecialiseerd. Opgemerkt wordt dat het gebruik van de technologie de bemanning van een schip in realtime voor dreigend gevaar zou kunnen waarschuwen. Hierdoor zou het bij een mogelijk gevaar op aanvaring met andere schepen, boeien of zeezoogdieren veel minder noodzakelijk worden om manoeuvres uit te voeren en de geplande routes te verleggen. 

“Op korte termijn kan de inzet van artificiële intelligentie ervoor zorgen dat er op de brug van het schip minder bemanningsleden aanwezig moeten zijn”, beklemtoond Yarden Gross, chief executive van Orca AI. “Bovendien zullen de bemanningsleden op de brug met een lagere werkdruk worden geconfronteerd, waardoor er meer aandacht kan worden besteed aan de aanpak van complexe navigatietaken. Hierdoor wordt de reis geoptimaliseerd, waarbij er minder brandstof zal worden verbruikt en ook de uitstoot van broeikasgassen zal worden verminderd. Op de lange termijn zal deze evolutie de deur openen naar een volledig autonoom scheepvaartverkeer.”

Artificiële intelligentie zou het gevaar van aanvaringen op zee drastisch kunnen helpen verminderen. – Foto: Pixabay/Bernd Schray

De scheepvaart, verantwoordelijk voor het vervoer van ongeveer 90 procent van de wereldhandel, veroorzaakt bijna 3 procent van de wereldwijde uitstoot van koolstofdioxide. Dit aandeel zal de volgende jaren naar verwachting verder toenemen, tenzij er strengere maatregelen tegen vervuiling worden genomen.

De International Maritime Organisation (IMO) wil tegen het einde van dit decennium de emissies van broeikasgassen met 20 procent hebben teruggedrongen. Maar die doelstelling wordt door de aanhoudende crisis in de Rode Zee bedreigd. De wereldwijde scheepvaart was volgens cijfers van de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (Oeso) twee jaar geleden verantwoordelijk voor de uitstoot van 858 miljoen ton koolstofdioxide.

Vier grote uitdagingen

Volgens het rapport van Orca AI worden er op zee jaarlijks 2.976 incidenten gemeld. Wanneer er echter minder van de geplande routes zou moeten worden afgeweken om dergelijke incidenten af te weren, zou de totale reisroute van de wereldwijde scheepvloot jaarlijks met ongeveer 38,2 miljoen zeemijlen kunnen worden verminderd. Dit zou per schip gemiddeld een besparing van 100.000 dollar aan brandstofkosten kunnen opleveren. Artificiële intelligentie zou ook het aantal nipt vermeden aanvaringen op open zee met 33 procent kunnen terugdringen.

Yarden Gross merkt daarbij op dat artificiële intelligentie een hulpinstrument kan zijn om een antwoord te vinden op de vier grote uitdagingen waarmee de scheepvaart wordt geconfronteerd. “In eerste instantie moet aandacht worden besteed aan de veiligheid, vooral op drukke scheepsroutes in de buurt van de kusten en havens”, verduidelijkt hij. “Ook moet vaak worden afgerekend met een beperkte zichtbaarheid.”

“Maar daarnaast moet ook rekening worden gehouden met een aanhoudend tekort aan zeevarenden, waarmee veel rederijen worden geconfronteerd. Die crisis werd nog verergerd door de uitbraak van de covid-pandemie en is door de oorlog in Oekraïne momenteel zelfs nog erger geworden. Hierdoor zijn veel Oekraïners en Russen uit het personeelsbestand verdwenen. De derde uitdaging is een reductie van het brandstofverbruik, waardoor ook de operationele kosten kunnen worden verminderd. Tenslotte is er ook de noodzaak om de emissies van broeikasgassen te verminderen.”

Meer over dit onderwerp:

• Scheepvaart moet gebruik van digitale instrumenten adopteren
• Orca AI haalt 23 miljoen dollar op voor ontwikkeling automatisch platform
• Mitsubishi bouwt eerste Japanse roro-schip op methanol
• Machine learning kan activiteit van typhoons een jaar vooraf voorspellen
• Artificiële intelligentie kan aardobservatie door satellieten ondersteunen

In 2026 wil de Spaanse regio Catalonië het Any Gaudi (Jaar van Gaudi) vieren. In dat kader hebben zes Spaanse locaties het initiatief genomen om bij de United Nations Educational, Scientific and Cultural Organization (Unesco) hun gezamenlijke portfolio met gebouwen van de befaamde architect Antoni Gaudi als werelderfgoed te laten erkennen.

Antoni Gaudi wordt bestempeld als het icoon van het Catalaanse Modernisme, de lokale variant van de Europese art nouveau en jugendstil, maar sporen van zijn werk zijn ook in andere regio’s terug te vinden. Nu hebben zes locaties uit verschillende regio’s in Spanje een akkoord gesloten met de Universitat Politècnica de Catalunya (UPC) om een dossier op te stellen om bij de Unesco een vraag tot erkenning als werelderfgoed van hun gezamenlijke portfolio met gebouwen van Gaudi in te dienen.

In Barcelona kunnen vele sporen van het werk van Gaudi worden teruggevonden. – Foto: Pixabay/Arianna Pallone

De betrokken entiteiten zijn de Catedral-Basílica van Santa Maria in Mallorca, de Torres Bellesguard Gaudí en de Collegi Teresià in Barcelona, de Caprici de Gaudí de Comillas in Cantabrië, het Museo Casa Botines Gaudí in León en het Palau Episcopal de Gaudí in Astorga. Wanneer op de vraag van de groep een positief antwoord komt, zou het erfgoed van Gaudi in de lijst van de Unesco nog verder worden uitgebouwd.

Op dit ogenblik staan al zeven creaties van Gaudi in Barcelona op de lijst van het werelderfgoed. De meest bekende daarvan is de Basílica Sagrada Familia, die nog steeds in aanbouw is. Ook het Park Güell, een tuin in de heuvels boven de stad, geniet een grote bekendheid, net zoals het Palau Güell, een herenhuis in het centrum van de Catalaanse hoofdstad. De andere locaties zijn het Casa Batlló, het Casa Milà en het Casa Vicens, de Colònia Güell en de Cripta Gaudi.

Met de nieuwe aanvraag willen de initiatiefnemers het grote publiek bewust maken van de werken van de architect. Bovendien zou het project de interesse van het publiek over diverse locaties kunnen spreiden. Op die manier zou het initiatief een bijdrage kunnen leveren om het Spaanse toerisme te diversifiëren en de druk van het overtoerisme op Barcelona kunnen helpen verminderen.

Sagrada Familia

Antoni Gaudí werd in 1852 geboren in Reus, een kustplaats ten zuidwesten van Barcelona. In 1878 behaalde hij in Barcelona zijn diploma als architect. Hij zou zich nadien ontwikkelen tot de belangrijkste vertegenwoordiger van het Catalaanse modernisme, dat gekenmerkt wordt door het gebruik van asymmetrie en een rijke decoratie. De Sagrada Familia is daarvan de meest bekende voorbeeld. De bouw van de basiliek begon in 1882 en zou over twee jaar, wanneer het Any Gaudi wordt georganiseerd, eindelijk moeten kunnen worden afgerond. Kleinere werkzaamheden zouden nog tot 2033 kunnen duren. 

Gaudi zelf zou in juni 1926 overlijden nadat hij in Barcelona door een tram was aangereden. Met het Any Gaudi wil Catalonië het overlijden van de architect herdenken. De Sagrada Familia realiseerde vorig jaar een inkomen van 126,9 miljoen euro. Dat geld is afkomstig van giften van privépersonen en wordt voor 52 procent geïnvesteerd in de verdere afwerking van de basiliek. Aan het management van de Sagrada Familia wordt 26 procent van de inkomsten uitbetaald.

Na de oplevering van de belangrijkste werken, met inbegrip van een centrale toren van 172,5 meter, zal de daaropvolgende jaren nog verder aandacht worden besteed aan het aanbrengen van een reeks ornamenten en sculpturen. Daarbij zal ook een beslissing moeten worden genomen over een geplande monumentale trap, die naar de hoofdingang van de basiliek zou leiden. De aanleg van de trap is echter controversieel, want volgens de plannen zouden hiervoor ongeveer duizend gezinnen en bedrijven moeten worden onteigend.

Toen de werken aan de basiliek in 1882 van start gingen, bestond de omgeving rond de werf uit open landbouwgebied. Sindsdien heeft Barcelona echter een sterke groei gekend en daarbij ook het gebied rond de Sagrada Familia in beslag genomen. Volgens een aantal critici zou de aanleg van de monumentale trap niet in de originele plannen van Gaudi hebben gestaan, maar door zijn leerlingen later zijn toegevoegd.

Dat wordt echter ontkend door Esteve Camps, voorzitter van de Junta Constructora del Temple Expiatori de la Sagrada Família Foundation. Hij stelt dat de bouwwerken het plan van Gaudi strikt volgen. “De plannen voor de Sagrada Familia die door Gaudi in 1915 aan de lokale autoriteiten werden voorgelegd, omvatten ook de monumentale trap”, betoogde Camps. “Maar de uiteindelijke beslissing ligt bij het stadsbestuur van Barcelona.”

Meer over dit onderwerp:

• Stonehenge komt mogelijk op lijst met bedreigd erfgoed
• Barcelona verhoogt toeristische taks met 20 procent
• Unesco waarschuwt voor negatieve gevolgen overtoerisme
• Cruisesector vreest toenemend verzet van lokale bevolking
• China en Griekenland lanceren laboratorium voor digitaal erfgoed

China was het voorbije jaar opnieuw de grootste scheepsbouwer van de hele wereld, zowel op het vlak van productie, nieuwe contracten als bestaande orderportefeuilles. In deze drie categorieën liet China het voorbije jaar ook telkens een dubbelcijferige groei optekenen. Dat blijkt uit een rapport van het Chinese ministerie van industrie en informatietechnologie. Het is de eerste keer dat China in die drie categorieën tegelijkertijd een dubbelcijferige groei kan melden. Verwacht wordt dat China ook dit jaar zijn wereldwijde leiderspositie zal behouden.

De Chinese scheepsbouw bereikte het voorbije jaar een volume van 42,32 miljoen ton. Dat betekende een stijging met 11,8 procent tegenover het jaar voordien. De omvang van de orderportefeuille liep met 32 procent op tot 139,39 miljoen ton. Het aantal nieuwe orders steeg met 56,4 procent tot 71,2 miljoen ton. China had het voorbije jaar een aandeel van 50,2 procent in de wereldwijde bouw van nieuwe schepen. Bij de nieuwe bestellingen en de lopende orderportefeuilles bedroegen die aandelen respectievelijk 66,6 procent en 55 procent.

“Deze bemoedigende cijfers tonen dat de Chinese scheepsbouwindustrie op de wereldmarkt in de lift zit en bewijst duidelijk de totale capaciteit van de scheepsbouw in China”, benadrukte Li Yanqing, secretaris-generaal van de China Association of the National Shipbuilding Industry (Cansi). China leidde het voorbije jaar bij de nieuwe contracten trouwens de ranglijst bij veertien van de achttien grote scheepstypes die wereldwijd worden gebouwd. Bij autoschepen liep dat aandeel op tot 82,7 procent, gevolgd door bulkschepen (79,6 procent), olietankers (72,1 procent) en containerschepen (47,8 procent). Het orderboek van de Chinese scheepswerven biedt momenteel werk voor gemiddeld minstens drie jaar.

De Chinese scheeps zal dit jaar een volume van meer dan 50 miljoen ton halen. – Foto: Dalian Shipbuilding

Verwacht wordt dat de Chinese scheepsbouw dit jaar een nieuwe mijlpaal van meer dan 50 miljoen ton zal laten registreren. Tijdens de eerste helft van dit jaar werd daarbij een volume gemeld van 25,02 miljoen ton. Dat betekende een stijging met 18,4 procent tegenover de eerste zes maanden van vorig jaar. China nam tijdens de eerste helft van dit jaar 55 procent van de wereldwijde scheepsbouw van zijn rekening. Het aantal nieuwe orders steeg tijdens diezelfde periode met 43,9 procent tot 54,22 miljoen ton. China vertegenwoordigde de eerste zes maanden van dit jaar 74,7 procent van alle nieuwe orders die scheepswerven over de hele wereld hebben ontvangen.

In de Verenigde Staten werd eerder dit jaar een onderzoek gelanceerd naar ongeoorloofde steun van de Chinese overheid voor de nationale scheepsbouw van het land. “Maar dat zal de groei van de Chinese scheepsproductie niet kunnen afremmen”, benadrukte Li Yanqing. “De kracht van de Chinese scheepsbouw is immers gebouwd op een combinatie van factoren, die niet door tarieven en andere handelsmaatregelen kunnen worden beperkt. De groei benadrukt de veerkracht en het aanpassingsvermogen van Chinese fabrikanten tegenover externe uitdagingen.”

Vlootvernieuwing

Op de wereldwijde scheepvaartmarkt is de vraag naar vlootvernieuwing aanzienlijk toegenomen. “De stijging van de scheepvaartkosten als gevolg van verschillende economische en politieke factoren die wereldwijd moesten worden gemeld, heeft ook geleid tot een aanzienlijke toename van nieuwe scheepsbouworders”, beklemtoonde Peng Bo, onderzoeker bij de Chinese Academy of International Trade and Economic Cooperation in Peking.

Han Jianfeng, topman van de Chinese divisie van de Finse motorenfabrikant Wartsila, wees erop dat de huidige vraag naar orders zich vooral concentreert op grote schepen met geavanceerde technische vereisten, maar daarbij moet volgens hem wereldwijd met een ernstig tekort aan wereldwijde productiecapaciteit voor hoogwaardige schepen – zoals mega containerschepen met dubbele brandstofaandrijving en tankers voor vloeibaar aardgas – worden afgerekend. China wordt daarbij genoemd als een van de weinige landen ter wereld die over zowel geavanceerde technologie als een grootschalige scheepsbouwcapaciteit beschikken. “De goed ontwikkelde industriële ketens van het land bieden de Chinese scheepsbouwers een concurrentievoordeel op het gebied van kostenbeheersing en productie-efficiëntie”, wordt er betoogd.

Daarbij wordt opgemerkt dat de export van de Chinese scheepsbouw tijdens de eerste helft van dit jaar een niveau van 20,67 miljard dollar bereikte. Dat betekende een stijging met 85,2 procent tegenover dezelfde periode vorig jaar. Chinese scheepswerven, waaronder Dalian Shipbuilding Industry (Liaoning) en Hudong-Zhonghua Shipbuilding (Shanghai), hebben hun productiecapaciteit al uitgebreid om tegemoet te komen aan de veranderende marktvraag naar hightech schepen. Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding heeft anderzijds de ontwikkeling van ultragrote, middelgrote en kleine cruiseschepen geïntensiveerd, nadat de werf vorig jaar het eerste grote Chinese cruiseschip aan zijn eigenaar had opgeleverd.

Meer over dit onderwerp:

• San Francisco Bay neemt eerste ferry op waterstof in gebruik
• Charters voor grote containerschepen volgeboekt tot volgend jaar
• Nieuwe containerschepen kiezen vooral voor vloeibaar aardgas
• Indiase groep Adani wil scheepsbouw aan zijn activiteiten toevoegen
• Congestie in de haven van Singapore raakt stilaan opgelost

Een half miljoen schoolbussen kunnen in de Verenigde Staten samen een grote krachtcentrale vormen, waarbij energie aan het elektriciteitsnet kan worden teruggegeven. Dat blijkt uit een rapport van Zum, leverancier van elektrische schoolbussen, dat een overeenkomst heeft gesloten met het Oakland Unified School District en het energiebedrijf Pacific Gas & Electric. In de samenwerking is voorzien dat overtollige energie in de batterijen van de elektrische bussen tijdelijk zouden kunnen worden opgeslagen, in afwachting van een grotere vraag of hogere prijsniveaus.

In de Verenigde Staten zouden er naar schatting 500.000 schoolbussen door elektrificatie een belangrijke energiebron kunnen worden. De bussen zijn het grootste systeem voor massavervoer van de Verenigde Staten, maar staan tijdens de piekuren in de energievraag in de late namiddag grotendeels stil. Hierdoor zou elektriciteit in de batterijen van de bussen kunnen worden opgeslagen om op een opportuun moment opnieuw aan het elektriciteitsnet kunnen worden afgegeven. Wel wordt opgemerkt dat het concept nog in zijn kinderschoenen staat.

Vloten schoolbussen kunnen voor de elektriciteitsmarkt belangrijke factor worden. – Foto: Zum

Zum, dat vierduizend scholen in de hele Verenigde Staten voorziet van leerlingenvervoer met elektrische bussen, heeft een overeenkomst gesloten met het Oakland Unified School District om de energie die in de batterijen van de voertuigen zijn opgesloten, terug te verkopen aan het elektriciteitsnet van Californië. Oakland is het eerste schooldistrict in de Verenigde Staten dat zijn bussen – vierenzeventig in totaal – volledig elektrisch laat rijden, maar zal nu ook als eerste het concept van vehicle-to-grid in twee richtingen uittesten. De bussen nemen niet alleen elektriciteits af van het net, maar kunnen de energie in hun batterijen in omgekeerde richting ook op het net injecteren.

Zum schat dat jaarlijks 2,1 gigawattuur energie vanuit de batterijen terug naar het Californische elektriciteitsnet kan worden gestuurd. Bedoeling daarbij is om tienduizend elektrische schoolbussen in te zetten. Daarbij zou elk jaar 300 gigawattuur energie beschikbaar zijn voor het elektriciteitsnet beschikbaar zijn. “San Francisco Unified en Los Angeles Unified, veel grotere districten dan Oakland, zullen naar verwachting volgen”, merkt Zum op. Zum werkt ook samen met schooldistricten in Californië, Colorado, Connecticut, Illinois, Maryland, Massachusetts, Missouri, Nebraska, Pennsylvania, Tennessee, Texas, Washington, Utah en Virginia.

Er zijn in het hele land pilots opgestart om met schoolbussen virtuele krachtcentrales uit te bouwen. “Maar nu is het tijd om verder te gaan dan pilots en duurzaamheidsoplossingen op grote schaal in te zetten”, omschreef Ritu Narayan, chief executive van Zum, de beslissing van het bedrijf om met Oakland Unified samen te werken. “De schoolbus is de grootste batterij op wielen. Het voertuig heeft vier tot zes keer meer vermogen dan een Tesla. De 27 miljoen leerlingen die twee keer per dag van en naar school worden gebracht, vormen het grootste systeem voor massatransport van het land. De bussen rijden momenteel vooral op diesel, waardoor er van een grote uitstoot gewag moet worden gemaakt.”

Volgens het samenwerkingsakkoord zal Pacific Gas and Electric aan de uitbaters van de busvloot de kans bieden om elektriciteit voor hun dagelijkse kerntaak – het verplaatsen van leerlingen – af te nemen op ogenblikken dat de energieprijzen lager liggen, terwijl energie op het net kan worden teruggeleverd wanneer de nutsbedrijven voor de energie hogere prijzen betalen. Narayan voerde daarbij aan dat de schoolbus ideaal bedrijfsmiddel is om te worden geëlektrificeerd. “Het is immers mogelijk om het lokale gebruikspatroon buiten de piekuren te voorspellen”, benadrukt Narayan.

Veelbelovende opportuniteiten

EV Connect, aanbieder van oplossingen voor het opladen van elektrische voertuigen, zei dat het schoolbusmodel een van de meest veelbelovende opportuniteiten is op het gebied van bidirectioneel gebruik van batterijen voor elektrische voertuigen. “Eén van de grootste uitdagingen is om nutsbedrijven zover te krijgen dat ze een vooraf bepaald tariefschema opstellen, waardoor de eigenaars van de batterijen inkomsten kunnen genereren”, benadrukte Ram Ambatipudi, senior vice president of business development bij EV Connect.

“Er moeten heel wat voorwaarden zijn vervuld om het model efficiënt te laten functioneren”, beklemtoonde Ambatipudi. Er moet een wisselwerking worden opgezet tussen  de hardware van het oplaadstation, het softwaremanagement van het station, de teruglevering aan het elektriciteitsnet en het economische voordeel dat door het nutsbedrijf wordt uitbetaald. Die marktontwikkelingen moeten nog op peil worden gebracht.”

Elektrische schoolbussen zijn momenteel twee tot drie keer duurder dan traditionele exemplaren. Het model van een teruglevering van energie aan het elektriciteitsnet is onderdeel van het economische plan om de transporttechnologie op termijn rendabeler te maken voor de eigenaars van de voertuigen. Het idee lijkt in sommige opzichten op de manier waarop eigenaren van zonnekracht-systemen op de daken in sommige markten energie terugleveren aan het elektriciteitsnet, maar de voorbije jaren is er tegen het concept een groeiende weerstand geweest. 

Bij bussen is er echter één belangrijk verschil. De bussen zijn niet in gebruik tijdens de belangrijkste momenten van de dag waarop het elektriciteitsnet grotere volumes moet leveren, terwijl bovendien de bussen tijdens de daluren kunnen opladen. Veel eigenaars van zonnekracht verkochten de energie van hun dakinstallaties terug aan het net wanneer er minder nood was aan leveringen. Er is ook sprake van een logische economie. De eigenaars van autobussen laden de voertuigen op tijdens de goedkoopste perioden, zodat ze overtollige energie kunnen toewijzen om terug te verkopen aan het net wanneer de volumes de hoogste economische waarde heeft.

“Schoolbussen vormen het laaghangende fruit van het terugverdienmodel op de elektriciteitsmarkt”, geeft Ambatipudi aan. “Er is niet alleen sprake van een typische dagcyclus, want ook tijdens de zomermaanden staan de bussen grotendeels stil. Dan kunnen deze bussen steevast worden opgeladen wanneer de elektriciteit de laagste prijs laten optekenen, terwijl de batterijen weer kunnen worden ontladen wanneer er nood is aan extra voorraden.”

Meer over dit onderwerp:

• Sterke groei verkoop elektrische bussen in China
• Dochterbedrijf Scania installeert 40.000 oplaadpunten
• Stagecoach koopt elektrische bussen voor Londen
• Hyundai levert duizend waterstofbussen in Zuid-Korea
• Vloot elektrische bussen voor Indiase strijdkrachten

Het voortbestaan van de Britse scheepsbouwer Harland & Wolff komt in het gedrang. De scheepsbouwer had van de vorige Britse regering, geleid door de Conservatieve Partij, toezeggingen ontvangen voor de financiering die nodig is om drie oorlogsschepen voor de Britse Royal Navy te kunnen bouwen. Er zijn echter veel twijfels of de nieuwe Britse regering, die geleid wordt door Labour, die beloftes zal invullen. Dat zou Harland & Wolff, eigenaar van de scheepswerf in Belfast waar de Titanic werd gebouwd, in grote problemen kunnen brengen en zouden ongeveer vijftienhonderd banen in het gedrang kunnen komen.

Harland & Wolff werd begin juli gedwongen om de notering van zijn aandelen op de London Stock Exchange (LSE) op te schorten. Sindsdien heeft de scheepsbouwer twee deadlines gemist om gecontroleerde rekeningen in te dienen, wat vragen oproept over de financiën van het concern en diens vermogen om een contract van 1,6 miljard pond na te komen voor de bouw van de drie schepen die voor de Britse Royal Navy moesten worden gebouwd. Het order heeft betrekking op ondersteunende schepen die voorraden zoals munitie en voedsel naar de vliegdekschepen van de marine zullen brengen.

Er rijzen vragen over de toekomst van een aantal Britse scheepswerven. – Foto: Pixabay/Bill Kasman

De vorige Britse regering, onder leiding van de Conservatieve Partij, had voorlopig ingestemd om zich 100 procent garant te stellen voor een lening van 200 miljoen pond die door een consortium van kredietverstrekkers aan Harland & Wolff was toegezegd om het bedrijf in staat te stellen zijn schulden te herfinancieren. Nadat de nieuwe Britse regering, onder leiding van Labour, was geïnstalleerd, zou Harland & Wolff zelf al voorgesteld hebben om de garantie van 100 procent tot 80 procent terug te brengen, waarbij ook juridische adviezen werden ingediend om duidelijk te maken dat een garantie niet in strijd zou zijn met de regels voor staatssteun. Labour zou echter van mening zijn dat de garantie als een ongepast gebruik van overheidsgelden moest worden beschouwd.

Belastingbetaler

Harland & Wolff heeft zwaar geïnvesteerd in zijn werven van Belfast in Noord-Ierland, van Appledore in Devon en van Methil en Arnish in Schotland. Het concern gaf aan van plan te zijn om de bouw van de drie schepen over zijn verschillende werven te verdelen. De bouw van de schepen gebeurt in samenwerking met het Spaanse staatsbedrijf Navantia. In december vorig jaar had het bedrijf van Jeremy Hunt, de vorige Britse minister van financiën, toezegging gekregen voor de leninggarantie.

Maar in maart had de onderneming vernomen dat ambtenaren zich zorgen maakten over de dekking van 100 procent. Een dergelijke garantie werd een ongebruikelijke stap genoemd, waarbij de belastingbetaler de terugbetaling van de volledige lening zou moeten dragen indien de scheepsbouwer failliet zou gaan. Harland & Wolff zegt nu te wachten op de reactie van de Britse regering op het voorstel om de garantie tot 80 procent te herleiden. “Dergelijke garanties zijn al aan honderden andere bedrijven toegekend”, merkt een woordvoerder van de scheepsbouwer op. Aangezien de nieuwe regering nog maar pas in functie is, zal het tijd kosten om het proces te doorlopen. Tot nu toe zijn we nog niet op de hoogte gesteld van een beslissing.” Het bedrijf voegt eraan toe klaar te staan om de nieuwe regering te ontmoeten.

Wanneer de gevraagde garantie door de overheid zou worden geweigerd, zou het bedrijf gedwongen zijn om geld te lenen bij particuliere kredietverstrekkers. Bij die lening, die een verplichting van 191 miljoen pond moet herfinancieren, zouden echter standaard markttarieven worden toegepast. De belangrijkste prioriteit van het bedrijf is de herfinanciering van 91 miljoen pond aan leningen van Riverstone Credit Management, een Amerikaanse particuliere investeerder die een rente van meer dan 14 procent vraagt. Deze betaling moet eind dit jaar plaatsvinden.

De garanties voor Harland & Wolff vormen een vroege test voor het industriebeleid van de nieuwe Britse regering. Daarbij staat ook de toekomst van verschillende andere Britse industriële locaties op het spel. Onder meer wordt daarbij verwezen naar de fabriek van Short Brothers in Belfast, die door Spirit Aerosystems aan Airbus wordt verkocht, maar ook naar de staalfabriek van Port Talbot (Zuid-Wales), waar de gesprekken tussen de nieuwe Britse regering en eigenaar Tata Steel over een duurzame transformatie en tewerkstelling nog gaande zijn.

Meer over dit onderwerp:

• Livorno Port ontvangt 90 miljoen euro voor duurzame uitbreiding
• Containervloot ziet vooral toekomst in natuurlijk gas als brandstof
• Maersk niet langer meest betrouwbare containervloot ter wereld
• Crisis in Rode Zee leidt tot faillissement van Port of Eilat
• Scheepswerf Yangzijiang investeert 413 miljoen dollar in uitbreiding

In Tallinn, de hoofdstad van Estland, is een oplaadstation geopend waar voertuigen met een elektrische aandrijving op een automatisch geleidende rail terecht kunnen om opgeladen te worden. Daarmee scoort Tallinn een wereldprimeur. Dat hebben de bedrijven Elmo en Elonroad, de initiatiefnemers achter het project, aangekondigd.

Het Estse bedrijf Elmo is een ontwikkelaar van teledriving-technologie, terwijl de Zweedse onderneming Elonroad oplaadtoepassingen aanbiedt. Teledriving is een concept dat elektrische wagens autonoom laat rijden, maar mag niet verward worden met de zelfrijdende auto. Ook bij teledriving rijdt de auto zonder een bestuurder aan boord, maar wordt wel aangestuurd van een centrum voor telebediening. In dat centrum zorgt een teledriver voor de besturing op afstand. Dit betekent dat een mens de volledige controle, weliswaar op afstand, over de werking van het voertuig behoudt.

Het oplaadstation is uitgerust met een automatische geleidende rail. – Foto: Elonroad

Om teledriving efficiënt te kunnen inzetten, moet de wagen ook vanop afstand kunnen worden geladen. Op die manier kan immers worden vermeden dat de wagen zich opnieuw naar zijn uitvalsbasis moet begeven om manueel te worden opgeladen. Hierdoor moet met een belangrijk tijdverlies rekening worden gehouden, terwijl voor het laden ook de inzet van bijkomend personeel is vereist. Om voor die uitdaging een oplossing te vinden, zette Elmo met Elonroad een samenwerking op. Dat leidde tot de ontwikkeling van een nieuw type laadstation, dat van een automatische geleidende rail gebruik maakt.

Elmo kondigde bij de voorstelling in Tallinn aan plannen te hebben om in de toekomst meer oplaadstations uit te zullen rollen, waarmee het bedrijf naar eigen zeggen de wereldwijde uitbreiding van zijn technologie wil ondersteunen. Het project wordt medegefinancierd door het project EIT Urban Mobility, een initiatief van het Europees Instituut voor Innovatie en Technologie (EIT) van de Europese Unie.

Bij de voorstelling van het project benadrukte Enn Laansoo, chief executive van Elmo, benadrukte dat oplaadtechnologie op afstand voor de verdere ontwikkeling van de teledriving-technologie van cruciaal belang is. Voor Karin Ebbinghaus, chief executive van Elonroad, is het niet toevallig dat het nieuwe oplaadstation zijn wereldprimeur in Estland beleefde. “Estland loopt immers wereldwijd voorop op het gebied van digitalisering”, beklemtoonde Ebbinghaus. “Bovendien vormt het project een perfecte combinatie van de twee trends – elektrificatie en de deeleconomie – die voor de moderne economie tekenend zijn.”

Groot potentieel

Adriana Diaz, directeur innovatie van het EIT Urban Mobility, stelde dat de financiering van de laadstations een bewijs is van het sterke geloof van haar organisatie in het potentieel van de technologie om duurzame mobiliteit te bevorderen. “Door het opladen van elektrische wagens te automatiseren en de levensduur van de batterij te verlengen, vermindert deze technologie de wachttijden en de afhankelijkheid van grondstoffen voor de opslag van energieopslag”, betoogde Diaz.

“We zijn ook enthousiast over de samenwerking met Elmo, omdat voertuigen met Connected and Automated Mobility (CCAM) van cruciaal belang zijn voor de transformatie van transport”, merkt Diaz nog op. “Deze toekomstgerichte samenwerking combineert baanbrekende technologieën om innovatie in duurzaam wegvervoer te stimuleren en sluit aan bij de visie van Europa dat voorop wil lopen op het vlak van geconnecteerde en geautomatiseerde mobiliteit en ernaar wil streven om de verkeersveiligheid te verbeteren.”

Het laadstation situeert zich in het innovatiecentrum Tehnopol Science & Business Park van Tallinn. Eleport, een openbaar oplaadnetwerk voor elektrische voertuigen in de Baltische staten en Polen, hielp Elonroad bij het testen van de installatie door een snelle, betrouwbare en stabiele netconnectiviteit te garanderen. Tehnopol is de toonaangevende testsite voor innovaties van Estland. Onder meer Skype en Starship Technologies zijn in Tehnopol vertegenwoordigt.

Elmo, dat al de meest uitgebreide vloot huurwagens van Estland exploiteert, is nu op zoek naar nieuwe investeerders om de technologie op te schalen. Het bedrijf heeft onlangs een bedrag van 2,6 miljoen euro opgehaald bij een internationaal groeikapitaalfonds en andere investeerders om de licentiëring van de technologie voor afstandsbediening op buitenlandse markten te versnellen.

Meer over dit onderwerp:

• Darmstadt lanceert een proefproject met autonome taxi
• Vilnius start innoverend systeem voor trafiekcontrole
• Cambridge breidt project met zelfrijdende bussen verder uit
• Duitse stad Essenbach test verkeerslicht van de toekomst
• Teledriving kan tussenstap zijn naar volledige autonome auto