managing21.be

Eind vorige maand heeft in Frankrijk de bekende Train des Primeurs, die fruit en groenten tussen Perpignan en Parijs moest vervoeren, voorlopig zijn laatste rit gemaakt. De trein was een service van de goederendivisie van de Franse Société Nationale des Chemins de Fer (SNCF), maar moest op last van de Europese Commissie worden geschrapt. Mogelijk zou de trein in 2026 opnieuw in dienst genomen kunnen worden, maar tot nu toe is er nog geen enkele overnemer gevonden.

De Train des Primeurs werd tussen oktober en juni ingezet en reed vijf dagen per week. Maar de service, die vooral groenten en fruit en Spanje en Marokko vervoerde, is één van de drieëntwintig routes die door goederenvervoerder Fret SNCF werden geschrapt om aan de eisen van de Europese Unie te voldoen. De dienst was verlieslatend en mocht volgens de Europese richtlijnen niet met steun van de overheid overeind worden gehouden. De veertien koelwagens van de dienst zijn verouderd en vergen een duur onderhoud. Bovendien voert de trein alleen groenten en fruit van het zuiden van Frankrijk naar de Marché de Rungis, de belangrijkste groothandelsmarkt van Parijs. De terugweg naar Perpignan wordt echter met lege wagons afgelegd.

Eind dit jaar wordt Fret SNCF ontbonden en door nieuwe spoorvervoerder vervangen. – Foto: RFF/CAPA /Laurent Rothan (TOMA)

Op het einde van het voorbije decennium werd de Train des Primeurs al eens opgeschort, maar na grote steunacties opnieuw in dienst genomen. Onder meer Jean Castex, de toenamlige premier van Frankrijk, was één van de fervente voorstanders van de trein. Het bericht dat de service definitief wordt opgeheven, leidde tot negatieve reacties bij onder meer de Franse politicus Pascal Savoldelli, senator voor het departement Val-de-Marne. Volgens Savoldelli zou de schrapping van die dienst twintigduizend vrachtwagens op de wegen in de regio rond Parijs brengen.

De Europese Unie oordeelde dat de Franse spoorwegmaatschappij zich bij de betrokken services aan ongeoorloofde financiële ondersteuning schuldig maakte. Daarop had de Europese Commissie geëist dat Fret SNCF een bedrag van 5,3 miljard euro aan ontvangen overheidssteun zou terugbetalen. Om een faillissement te voorkomen, heeft de Franse regering beslist om de geviseerde diensten op te schorten. Inmiddels zijn voor een aantal services al wel nieuwe uitbaters gevonden, maar bij de Train des Primeurs is dat voorlopig nog niet het geval. Fret SNCF wordt eind dit jaar ontbonden. Zijn opvolger zal op de Train des Primeurs echter geen bod mogen doen.

Aanbesteding

De Franse regering heeft een aanbesteding uitgeschreven om de dienst over twee jaar te kunnen hervatten. Patrice Vergriete, Frans minister van transport, kondigde aan dat er in Rungis werkzaamheden zullen worden uitgevoerd om de capaciteit voor een gecombineerd goederenvervoer per spoor te vergroten en te moderniseren, waarbij onder meer een nieuwe terminal zal worden gebouwd. Vergriete voegde er aan toe dat de Train des Primeurs meer dan ooit een prioriteit blijft.

In de spoorwegsector blijven er echter twijfels. “Zolang de snelle spoorverbinding tussen Perpignan en Rungis niet klaar is, zal een winstgevende operatie een utopie blijven”, benadrukte Raphaël Doutrebente, chief executive van Europorte en voorzitter van Alliance 4F, waarin alle partijen uit het Franse goederenvervoer per spoor zijn verenigd. Bovendien zouden de treinoperaties op de Marché de Rungis volgend jaar lange tijd moeten worden onderbroken om moderniseringswerken op de markt mogelijk te maken.

De Train des Primeurs maakte in 1986 zijn debuut en vervoerde ongeveer 140.000 ton groenten en fruit per jaar. Daarmee zou de trein 70 procent aanbrengen van alle groenten en fruit die op de vroegmarkten in de regio  Île-de-France worden aangevoerd. De stopzetting van de dienst wordt door de Franse vakbonden veroordeeld. “Het vervoeren van andere goederen dan groenten en fruit op de terugweg tussen Parijs en de Spaanse grens zou voor een aantal bedrijven interessant kunnen zijn”, merken woordvoerders van de vakbonden op. “Fret SNCF was benaderd door een logistiek dienstverlener om goederen uit de doe-het-zelf sector naar het zuiden van Frankrijk te brengen. Er was dan ook potentieel voor een bredere activiteit, maar uiteindelijk werd dat niet in praktijk omgezet.”

Meer over dit onderwerp:

• Goedkeuring voor aanleg hogesnelheidslijn tussen Moskou en Sint-Petersburg
• Grote werken zullen stiptheid Duits spoorwegnet verder ondermijnen
• Volgende Mexicaanse president wil treinvervoer doen herleven
• Renfe daagt Ouigo voor de rechter wegens oneerlijke concurrentie
• Britse Royal Mail stopt definitief met posttreinen

Hoge concentraties van ultrafijn stof dat vrijkomt bij de verbranding van vliegtuigbrandstof vormen een gezondheidsrisico voor 52 miljoen mensen die rond de drukste luchthavens van Europa wonen. Dat blijkt uit een rapport van de milieugroep Transport & Environment. Ultrafijn stof, dat ongeveer duizend keer kleiner is dan een menselijk haar, komt vrij bij het opstijgen en landen van vliegtuigen. Transport & Environment roept op tot een betere monitoring van het product en het vastleggen van reductiedoelstellingen voor ultrafijn stof.

Door zijn minuscule afmetingen dringt ultrafijn stof gemakkelijk door tot in menselijke weefsels en er zijn steeds meer aanwijzingen dat deze deeltjes schadelijk zijn voor de gezondheid. Toch blijft ultrafijn stof grotendeels ongereguleerd. “Tientallen miljoenen Europeanen worden blootgesteld aan verhoogde gezondheidsrisico’s door ultrafijn stof in de luchtvaart”, merken de onderzoekers op. “Gelukkig kan het terugdringen van het luchtverkeer en het verbeteren van de kwaliteit van vliegtuigbrandstof het probleem op korte termijn verminderen, wat voor het klimaat bijkomende voordelen kan opleveren.”

Vliegtuigen produceren bij het opstijgen en landen heel wat ultrafijn stof. – Foto: Amsterdam Airport Schiphol

Het onderzoek was gebaseerd op een analyse van de concentratieniveaus van ultrafijn stof rond de luchthaven Schiphol in Amsterdam, gebaseerd op basis van gegevens die zijn verzameld door het Nederlandse Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM). Transport & Environment extrapoleerde de bevindingen vervolgens naar de tweeëndertig drukste luchthavens van Europa. Het onderzoek wees uit dat 52 miljoen mensen die in een straal van twintig kilometer rond de betrokken luchthavens wonen als gevolg van hoge concentraties ultrafijn stof het risico op ernstige gezondheidsproblemen lopen.

Belangrijke bijdrage

In een straal van vijf kilometer rond de luchthaven Schiphol vonden de onderzoekers concentraties tussen vierduizend en dertigduizend eenheden ultrafijn stof per kubieke centimeter. In de stadscentra was er sprake van concentraties tussen drieduizend en twaalfduizend eenheden per kubieke meter. “Dit benadrukt de belangrijke bijdrage van luchthavens aan de vervuiling met ultrafijn stof”, benadrukt Transport & Environment.

In februari registreerde Airparif, een instituut dat de luchtkwaliteit in de regio Parijs bewaakt, concentraties van 23.000 delen ultrafijn stof per kubieke centimeter op de luchthaven Charles de Gaulle bij Parijs. Opgemerkt werd dat de buitensporige concentraties van ultrafijn stof in verband met het luchtverkeer het meest opmerkelijk waren binnen een straal van vijf kilometer rond het vliegveld, maar werden overtroffen door andere bronnen van ultrafijn stof verder dan 10 kilometer.

De blootstelling aan ultrafijn stof kan met de ontwikkeling van ernstige en langdurige gezondheidsproblemen – waaronder ademhalingsproblemen, cardiovasculaire effecten en zwangerschapsproblemen –  in verband worden gebracht. Gewag wordt gemaakt van 280.000 gevallen van hoge bloeddruk, 330.000 gevallen van diabetes en 18.000 gevallen van dementie in Europa. “Ultrafijn stof is vooral zorgwekkend omdat ze diep doordringen in het menselijk lichaam en zijn aangetroffen in het bloed, de hersenen en de placenta”, voeren de onderzoekers aan. “De World Health Organization had het meer dan vijftien jaar geleden al over een verontreinigende stof die steeds zorgwekkender wordt.”

“Het gebruik van vliegtuigbrandstof van betere kwaliteit kan de concentratie van ultrafijn stof echter wel met 70 procent verminderen”, wordt in het rapport aangevoerd. “De hoeveelheid ultrafijn stof die door vliegtuigen wordt uitgestoten, hangt grotendeels af van de samenstelling van de brandstof. Naarmate de brandstof een zuiverder karakter heeft, wordt bij de verbranding minder vervuiling gebruikt.”

Eenvoudige oplossing

“De brandstof wordt gereinigd door een proces dat hydrotreatment wordt genoemd”, verduidelijkt Transport & Environment. “Dit proces wordt al tientallen jaren gebruikt om zwavel uit brandstoffen voor auto’s en schepen te verwijderen en kost minder dan vijf eurocent per liter brandstof. Maar de normen voor vliegtuigbrandstof zijn nooit verbeterd, hoewel hierdoor de luchtvervuiling rond de luchthavens aanzienlijk kan worden verminderd. Andere maatregelen om ultrafijn stof te verminderen en de luchtkwaliteit te verbeteren zijn het terugdringen van het luchtverkeer en de exponentiële groei van de luchtvaart, samen met het gebruik van duurzame technologieën zoals synthetische brandstoffen en klimaatneutrale vliegtuigen.”

“Het gebeurt niet vaak dat een alarmerend probleem dat miljoenen mensen treft, vrij eenvoudig en tegen lage kosten kan worden teruggedrongen”, benadrukt Carlos Lopez de la Osa, technisch manager luchtvaart bij Transport & Environment. “Vuile dampen die door vliegtuigen worden veroorzaakt, kunnen drastisch worden verminderd wanneer de brandstof zuiverder wordt gemaakt. De sector gaat prat op geavanceerde technologie en zogenaamd efficiënte vliegtuigen, maar blijft brandstoffen gebruiken die een verwoestende impact hebben op de gezondheid van miljoenen Europeanen. Het is tijd dat de Europese Unie kwaliteitsnormen voor vliegtuigbrandstof vaststelt in het belang van het klimaat en de gezondheid van mensen.”

Ultrafijn stof maakt deel uit van de emissies van vliegtuigen die niet aan de productie van koolstofdioxide zijn gelinkt en die onder meer veel andere andere giftige stoffen – zoals stikstofoxiden en zwaveldioxide – omvatten. “Hoewel deze verontreinigende stoffen niet binnen het bereik van deze studie vallen, hebben ze ook bekende gezondheidseffecten die bovenop de eerder beschreven effecten komen”, wordt in het rapport aangevoerd. “Deze emissies hebben ook een schadelijk effect op het klimaat, waardoor de bijdrage van de luchtvaart aan de opwarming van de aarde minstens twee keer zo zwaar is dan algemeen wordt gedacht. Het terugdringen van de uitstoot van ultrafijn stof door middel van kwalitatief betere vliegtuigbrandstof zou niet alleen goed zijn voor de mensen die in de buurt van luchthavens wonen, maar ook voor de planeet.”

Meer over dit onderwerp:

• Luchtvaartsector kijkt niet naar alle beschikbare duurzame technologieën
• Luchtvaart zoekt steun voor productie synthetische brandstoffen
• Saoedische luchtvaart vervoert 17 procent meer passagiers
• Chengdu nieuwe draaischijf voor zakenluchtvaart Zuidwest-China
• Gras kan bijkomende bron worden van duurzame vliegtuigbrandstof

Startups in de ruimtevaartsector hebben tijdens het tweede kwartaal van dit jaar wereldwijd een kapitaal van 2,41 miljard dollar opgehaald. Daarmee heeft de financiering van de sector voor het derde kwartaal op rij een groei kunnen laten optekenen. Dat blijkt uit een rapport van analist Seraphim Space. Deze positieve trend volgt op een periode van hoge rentetarieven, waardoor investeerders terugdeinsden om financiering te voorzien voor bedrijven die met raketten, satellieten en datadiensten in de ruimte werkten.

Van april tot juni haalden startups in de ruimtevaart wereldwijd 2,41 miljard dollar aan kapitaal op. Temidden van geopolitieke spanningen bleven SpaceX en Planet Labs cruciaal. Europa bleef stabiel, Noord-Amerika daalde met 50%. De investering van 943 miljoen dollar van Shanghai Spacecom was China’s grootste transactie. Seraphim Space achtte de impact van 2024 in de VS onduidelijk. James Bruegger voorspelde een betere groei in 2025 ondanks wereldwijde problemen. Kwartaalgroei hield aan en overwon de hoge rente die eerdere investeerders afschrikte.

Ruimtevaart investeerde de voorbije twaalf maanden 8,5 miljard dollar kapitaal in startups. – Foto: NASA/SBSEIPEL

De onderzoekers merken op dat topbedrijven uit de ruimtevaartsector zoals Spacex of Planet Labs steeds meer aan belang winnen. Dat heeft te maken met de geopolitieke spanningen, die nationale overheden ertoe aanzetten om hun investeringen in de sector – die onder meer satellietbeelden en diverse inlichtingen en communicatiemogelijkheden aanbiedt – op te voeren. 

Er wordt wel opgemerkt dat het sterke kwartaal gedeeltelijk kan worden verklaard door een investering van 943 miljoen dollar in Shanghai Spacecom Satellite Technology. Dat is de grootste investering die tot nu toe in de Chinese ruimtevaartsector is geregistreerd. “Deze ontwikkeling weerspiegelt de groeiende vastberadenheid van Chinese investeerders om de Amerikaanse ruimtevaartcapaciteit te evenaren,” voeren de onderzoekers aan.

Anderzijds is gebleken dat de investeringen in de Europese ruimtevaartsector gelijk zijn gebleven tegenover het eerste kwartaal van dit jaar. In Noord-Amerika bleek er zelfs sprake van een daling met 50 procent. “Overeenkomsten worden echter vaak pas aangekondigd na het einde van een kwartaal”, wordt er opgemerkt. “Het is dan nog te vroeg om te kunnen bepalen of de daling in de Verenigde Staten op een zwak jaar kan duiden of er daarentegen sprake is van een ongelijk herstel.”

James Bruegger, chief investment officer bij Seraphim Space, zegt optimistisch te zijn over de toekomstige investeringen in de ruimtevaart. Hij voorspelt dat 2025 een sterkere groei zal tonen dan dit jaar. “Het is heel onwaarschijnlijk dat de geopolitieke uitdagingen in de wereld zichzelf in de volgende twaalf maanden zullen oplossen”, benadrukte hij. “Er zal dus vast en zeker nog geruime tijd sprake zijn van een toenemende belangstelling in ruimtevaarttechnologie voor defensiedoeleinden.”

Tijdens het eerste kwartaal van dit jaar ontvingen startups uit de ruimtevaartindustrie in totaal 2,39 miljard dollar kapitaal. Tijdens het tweede kwartaal van vorig jaar was er sprake van een bedrag van 1,16 miljard dollar. Over een periode van twaalf maanden tot eind juni dit jaar werden 8,5 miljard dollar investeringen gemeld, tegenover 5,1 miljard dollar gedurende de twaalf maanden voordien.

Europese oproep

Ook de Europese ministers van ruimtevaart hebben recent opgeroepen om in de sector meer te investeren. Daarbij beloofden de ministers ook om de ruimte te zullen gebruiken om het Europese concurrentievermogen te stimuleren. Benadrukt werd dat de ruimtevaart het potentieel heeft om verschillende industrieën te helpen een technologische voorsprong te verwerven, om klimaatverandering te bestrijden en om kritieke infrastructuur zoals energiesystemen te beschermen.

“Het streefdoel is een aantrekkelijke omgeving te creëren om de particuliere investeringen, vooral in startups en kleine en middelgrote ondernemingen, te stimuleren”, benadrukte Anna Christmann, voorzitter van de ministerraad van het European Space Agency (ESA). “Privé-investeringen zijn cruciaal. Dat is een duidelijke wereldwijde ontwikkeling. Het is dan ook belangrijk om dit ook in Europa te stimuleren.”

De sectororganisatie Eurospace benadrukte op het initiatief positief te reageren, maar voegde er aan toe bij de politieke leiders op aan te dringen een oplossingen te vinden voor de uitdagingen waarmee de sector wordt geconfronteerd, waaronder de fragmentatie van vraag en aanbod en de afnemende winstgevendheid van de sector. “Het huidige tempo van de mondiale transformatie vereist meer dan onsamenhangende supranationale, intergouvernementele en nationale industriële strategieën”, betoogde Eurospace, waarbij werd opgeroepen tot een Europese industriële strategie voor de ruimtevaart.

Josef Aschbacher, directeur-generaal van het European Space Agency, benadrukte dat een samenwerking met de Europese Unie noodzakelijk is om met de mondiale grootmachten te kunnen concurreren. Hij wees er daarbij op dat het Amerikaanse ruimtevaartbureau drie keer meer in ruimtevaartactiviteiten investeert dan het Europese ruimtevaartagentschap. Ook Timo Pesonen, directeur-generaal voor de sectoren defensie en ruimtevaart bij de Europese Commissie, zei dat er in de volgende langetermijn-begroting van de Europese Unie een veel groter ruimtevaartprogramma moet komen. “De sector is immers nog altijd teveel afhankelijk van toeleveringsketens – onder meer voor lanceringen – uit andere werelddelen”, merkte hij op.

Meer over dit onderwerp:

• Peking opent Rocket Street om Chinese ruimtevaart te stimuleren
• Meteosat meldt succesvolle tests met nieuwe generatie weersatellieten
• CubeSats kunnen voortaan rekenen op sterkere aandrijving
• Spacex moet eerste mislukte lancering melden in bijna een decennium
• Verenigde Staten en India zetten samenwerking op rond bemande ruimtevaart

Momenteel zijn er wereldwijd 21,8 miljoen oplaadpunten voor elektrische wagens operationeel. Dat aantal zal de volgende vijf jaar echter nagenoeg verdrievoudigen tot 64 miljoen locaties. Dat blijkt uit een rapport van analist Juniper Research. Die groei is volgens de onderzoekers onder meer te danken aan het feit dat overheden de jongste periode meer aandacht zijn beginnen te besteden aan de uitbouw van netwerken van laadstations.

De onderzoekers merken op dat de verkoop van elektrische wagens het voorbije jaar is vertraagd. Dat heeft volgens Juniper Research met verschillende factoren te maken. Daarbij wordt in eerste instantie gewezen naar de bereikvrees, waarbij vele eigenaars van elektrische wagens een grote bezorgdheid tonen dat ze tijdens hun verplaatsingen er niet zullen in lukken een laadstation te vinden. Daarnaast wordt erop gewezen dat vele overheden de subsidies voor de aankoop van elektrische wagens door consumenten hebben verlaagd.

Over vijf jaar telt de wereld 64 miljoen oplaadstations voor elektrische wagens. – Foto: Pixabay/VariousPhotography

Anderzijds blijkt dat de overheidssteun is verschoven naar de bouw van een uitgebreide oplaadinfrastructuur, die essentieel is voor een wijdverspreide adoptie van elektrische wagens. Het onderzoek wijst op nieuwe initiatieven zoals het On-street Residential Chargepoint Scheme in het Verenigd Koninkrijk en de Bipartisan Infrastructure Law in de Verenigde Staten als voorbeelden van initiatieven om de oplaadnetwerken voor elektrische wagens uit te breiden. Openbare laadstations worden daarbij op werkplekken, in gemeenschappen en langs openbare snelwegen geïnstalleerd. Daarmee kan een antwoord worden geboden voor de problemen van onder meer bewoners van appartementen, die vaak niet de mogelijkheid hebben om een laadstation te installeren.

Volgens Juniper Research vormen de lange duur van de oplaadsessies en de onpraktische mogelijkheid om onderweg op te laden de belangrijke barrières voor een grootschalige invoering van elektrische voertuigen. De onderzoekers roepen tankstations en verkooppunten op om voordeel te halen uit de overheidsinitiatieven voor laadpunten door snelle gelijkstroomladers te installeren. “Hierdoor kunnen de aanbieders van laadinfrastructuur vermijden dat ze in de toekomst voor dure upgrades moeten betalen”, wordt er opgemerkt.

“Nieuwe snelladers hebben een vermogen van 150 kilowattuur of zelfs 350 kilowattuur, in vergelijking met de eerdere modellen, die slechts een capaciteit van 22 kilowatt konden aanbieden”, werpen de onderzoekers op. “Deze hogere outputcapaciteit zorgt ervoor dat nieuwere elektrische wagens, zoals de Hyundai Ioniq 6 of Porsche Taycan, voor potentiële kopers een aantrekkelijkere optie worden. Daarbij worden met openbare oplaaddiensten immers nog oplaadtijden tussen twintig en dertig minuten of nog minder aangeboden.”

Het onderzoek voorspelt dat de Verenigde Staten en het Verenigd Koninkrijk over vijf jaar de twee grootste adopters van de opkomende oplaadtechnologie voor elektrische voertuigen zullen zijn geworden. Die twee markten zouden dan gezamenlijk meer dan 45 procent van de wereldwijde oplaadinfrastructuur vertegenwoordigen.

Actie nodig

Een rapport van de sectororganisatie ChargeUK meldt dat in het Verenigd Koninkrijk eind juni 930.000 oplaadstations operationeel waren. Een meerderheid van die stations werd echter geplaatst bij bedrijven en particulieren, terwijl er slechts 65.000 openbare installaties werden geteld. Die openbare installaties omvatten zowel ultrasnelle laders bij benzinestations langs de autostrades als trage laders bij lantaarnpalen. ChargeUK meldt verder dat er tijdens de voorbije lente elke vijfentwintig minuten een nieuw openbaar laadstation in gebruik werd genomen.

“Er wordt vaak beweerd dat de adoptie van elektrische wagens wordt afgeremd door een beperkte beschikbaarheid van laadstations”, gaf Vicky Read, chief executive van ChareUK, in een commentaar aan. “Het rapport maakt echter duidelijk dat een aantal van deze zorgen misplaatst zijn. In iets meer dan een decennium is de oplaadsector in het Verenigd Koninkrijk uitgegroeid tot een belangrijke pijler van de duurzame economie die momenteel al meer dan één miljoen chauffeurs bedient. De sector heeft er dan ook alle vertrouwen in om de duurzame doelstellingen van de Britse overheid, die tegen eind dit decennium naar 300.000 openbare laadstations streeft, te kunnen halen.”

Wel wordt gewaarschuwd dat het tempo van de installaties zou kunnen afnemen indien de Brits overheid geen actie onderneemt om de aansluiting van laadinstallaties op het elektriciteitsnet te versnellen. Ook moet het volgens ChargeUK gemakkelijker worden gemaakt om voor openbare oplaadpunten de nodige vergunningen te krijgen. “Hoewel de vooruitzichten positief zijn, moet er nog heel wat werk worden geprotesteerd”, benadrukte Read.

Meer over dit onderwerp:

• Europees vrachtvervoer kan werken met netwerk van duizend laadstations
• Eon en Man breiden Europese oplaadinfrastructuur verder uit
• Hittegolven hebben negatieve impact op prestaties batterijen
• Lithium-ionbatterijen vormen groeiende bron van PFAS-vervuiling
• Diamanten nanomembraan kan voor snellere oplaadprestaties zorgen

De Italiaanse stad Venetië heeft met zijn toeristentaks dit jaar 2,2 miljoen euro opgehaald. De taks, waarbij toeristen die slechts één dag op bezoek zijn in de stad een heffing van 5 euro dienden te betalen, blijkt echter weinig invloed te hebben gehad op de toestroom van dagtoeristen. Daarom denkt het stadsbestuur van Venetië eraan om de heffing volgend jaar te verdubbelen.

Het gemeentebestuur had al enkele jaren geleden beslist om de heffing in te voeren, maar de maatregel kreeg al onmiddellijk veel tegenstanders. Door de uitbraak van de covid-maatregel werd de invoering van de taks enkele jaren opgeschort, maar dit jaar werd op 29 verschillende dagen, vooral tijdens de weekends en de feestdagen, aan dagtoeristen een heffing van 5 euro gevraagd.

Dagtoeristen hebben in Venetië 2,2 miljoen euro belasting betaald. – Foto: Pixabay/Jaxbartram

Gehoopt werd dat de maatregel de last van het overtoerisme zou helpen temperen. Gehoopt werd immers dat de heffing sommigen zou moeten aanzetten om ervan af te zien enkele uren in Venetië te komen doorbrengen zonder een overnachting in de stad te boeken. Maar de cijfers tonen dat een taks van 5 euro onvoldoende is om veel mensen van die plannen af te brengen. “De belangstelling van de toeristen om aan Venetië een bezoek te brengen, is niet afgenomen”, merkt het gemeentebestuur op. “In het besef dat er nog ruimte is om te groeien in termen van prijsstelling, werd besloten om deze belasting volgend jaar te verhogen naar 10 euro.”

Er wordt aangevoerd dat de maatregel niet moet worden gezien als een inhaligheid van de lokale autoriteiten. “Het is daarentegen de bedoeling om de jaarlijkse toestroom van bezoekers te beperken”, verduidelijkt het gemeentebestuur. “Dat moet toelaten om de impact van het toerisme op het sociale en culturele leven en het leefmilieu van Venetië te verminderen.”

Ontmoediging overtoerisme

De opkomst van het overtoerisme kan volgens experts aan verschillende factoren worden toegeschreven. “Die invloed komt onder meer van de globalisering, de opkomst van de wereldwijde middenklasse, een grotere promotie op sociale media en zelfs de vrees om iets te missen (fomo)”, wordt er aangevoerd. “Steeds meer mensen over de hele wereld ervaren dat ze absoluut een bezoek aan Venetië te brengen. Maar terwijl de vraag exponentieel groeit, blijft de beschikbare ruimte in de stad constant en eindig. Daarom namen de autoriteiten hun toevlucht tot een klassieke barrière – de verhouding tussen vraag en aanbod – die door de economische wetenschap wordt geboden. Hierbij wordt gesteld dat de interesse zal afnemen naarmate een product duurder wordt.”

Maar die regel blijkt in Venetië nog niet te hebben gewerkt. “Venetië is nog steeds te goedkoop”, benadrukte Simone Venturini, schepen van toerisme. Michele Zuin, schepen van begroting, voegde eraan toe dat het gemeentebestuur blijft hopen het aantal aankomsten te kunnen ontmoedigen. Er werd volgens hem niet verwacht dat in de eerste, experimentele fase van de heffing extreme resultaten zouden worden geboekt. “De huidige heffing van 5 euro gold alleen voor toeristen op dagtochten, niet voor bezoekers die in Venetië een overnachting hadden geboekt en ook niet voor de inwoners van de stad. De taks werd ook alleen gevraagd voor de 29 drukste dagen van het jaar.”

“Dat leverde de stadskas toch 2,2 miljoen euro op”, merkt Zuin nog op. “Dat is drie keer meer dan de aanvankelijke ramingen. De regeling zal volgend jaar vermoedelijk voor dezelfde dagen gelden, maar met een nieuw tarief.” Toeristen die vooral een bezoek boeken, zouden mogelijk wel op een verlaagd tarief van 3 euro kunnen rekenen.

“De cijfers tonen aan dat het toeristische dagticket een mislukking is gebleken”, merkte Giovanni Andrea Martini, een gemeenteraadslid van de oppositiepartij Tutta la Città Insieme die tegen de taks is gekant, op. “Tot nu toe werden tijdens de betrokken dagen in de stad gemiddeld 75.000 dagtoeristen geregistreerd. Dat zijn 10.000 meer aankomsten dan tijdens drie referentiedagen vorig jaar. Een verdubbeling van de heffing heeft geen enkele zin, maar maakt van Venetië alleen maar een museum.”

De tegenstanders van de heffing zeggen dat de maatregel er niet in geslaagd is om de stad voor zijn residenten meer leefbaar te maken. “De smalle straten en kanalen van de stad blijken even druk als voorheen”, wordt er opgemerkt. “In plaats van een taks moeten er maatregelen komen om opnieuw meer bewoners terughalen naar het historisch centrum van Venetië, dat al decennia bewoners naar het vasteland heeft zien vertrekken.” De tegenstanders willen onder meer een beperking op vastgoed dat voor korte termijn mag worden verhuurd. Venetië, dat nog amper 50.000 residenten telt, heeft nu meer overnachtingsmogelijkheden voor toeristen dan voor vaste bewoners.

Meer over dit onderwerp:

• Filipijnen merken een sterke toename van het toerisme
• Nieuwe trein zorgt voor toeristische samenwerking Thailand en Laos
• Omzet wereldwijd avontuurlijk toerisme groeit met 19,5 procent per jaar
• Oberoi Rajvilas in Jaipur (India) tot beste hotel van de wereld verkozen
• Reissector vraagt protesten tegen overtoerisme stop te zetten

Om het autoverkeer vlotter te laten verlopen, wil Duitsland een nieuwe autosnelweg aanleggen. Tussen Frankfurt en Freiburg zou daarbij de bestaande autosnelweg tot tien rijstroken worden uitgebreid. De werken zouden een investering van 1,1 miljard euro vergen. Maar critici zeggen dat het project een gedrocht is dat de emissies van verontreinigde stoffen zal doen toenemen en daarmee de klimaatverandering stimuleren, de geluidsoverlast zal verergeren en schade zal toebrengen aan habitats met een grote biodiversiteit.

Duitsland is van plan om een deel van de A5 buiten Frankfurt-am-Main tot tien rijstroken te verbreden. Het betrokken traject is ongeveer dertig kilometer lang en telt momenteel tussen zes en acht rijstroken. Gesteld wordt dat de uitbreiding nodig is om de dreigende toename van het verkeer op te vangen. De A5, die momenteel op drukke momenten al overvol is, zal naar verwachting nog meer verkeer moeten opvangen. Geraamd wordt dat in 2030 ongeveer tweehonderdduizend wagens per dag de route zullen gebruiken.

De Duitse autosnelwegen wordt met een zware congestie geconfronteerd. – Foto: Pixabay/John H.

Vanuit de Duitse klimaatbeweging rijst er echter verzet tegen het project. Volgens Hans Christoph Stoodt, campagneleider van de belangenvereniging Es ist zu Laut, is het echter onzinnig om de verbreding door te drukken. “De Duitse regering heeft toegezegd Duitsland in 2045 klimaatneutraal te maken”, benadrukt hij. “Maar diezelfde regering wil hier nu een snelweg met tien rijstroken aanleggen. We moeten daarentegen het openbaar vervoer uitbreiden en het privévervoer, dat door fossiele brandstoffen wordt aangedreven, drastisch verminderen.”

Pas enkele weken geleden maakte het staatsbedrijf Autobahn, dat de snelwegen van het land beheert, het haalbaarheidsplan rond het project bekend. De autoriteiten benadrukken dat er terzake nog geen definitieve beslissing is genomen. Het Duitse ministerie van transport beklemtoonde dat de studie slechts een deel van overwegingen rond een mogelijke goedkeuring zal vormen. Naast een mogelijke toename van de uitstoot zou de bredere autosnelweg nog voor een aantal andere problemen kunnen zorgen. 

“Huizen in de buurt van de snelweg zouden moeten worden gesloopt om plaats te maken voor extra rijstroken”, benadrukte Hans Christoph Stoodt. Ondanks de hoge barrières langs de snelweg die bedoeld zijn om het lawaai te verminderen, is het constante geluid van het verkeer momenteel al boven het toegestane niveau gestegen. Dat zou met de uitbreiding volgens Stoodt alleen nog maar erger worden.

Stefan Gegner, die de juridische inspanningen leidde om Autobahn te dwingen de studie vrij te geven, voegde eraan toe dat het gebied voor meerdere jaren in een bouwput zou veranderen. “Het is gewoon waanzin, niemand zou er nog willen wonen”, merkte hij op. Stoodt maakt zich ook zorgen over de gevolgen voor de natuur in de omgeving, aangezien de voorgestelde uitbreiding door een gebied loopt dat drinkwater levert en een vogelreservaat herbergt.

Niet onoverkomelijk

In de haalbaarheidsstudie staat echter dat er geen onoverkomelijke milieubelemmeringen zijn voor de verbreding van de snelweg. In de conclusies staat dat het verbreden van het traject naar tien rijstroken de enige onderzochte optie is die voldoende capaciteit biedt om de verwachte verkeerstoename op te vangen.

De autoriteiten zelf hebben trouwens gemengde signalen uitgestuurd. Ambtenaren van de stad Frankfurt hebben zich fel uitgesproken tegen de verbreding tot tien rijstroken. De regering van de deelstaat Hesse – waarin Frankfurt ligt – heeft gezegd niet tegen het idee te zijn, maar alleen als de weg overdekt wordt met een soort omheining om het lawaai te verminderen.

De uiteindelijke beslissing ligt echter bij het ministerie van transport in Berlijn, dat wordt geleid door de Freie Demokratische Partei (FDP), die zich achter de aanleg van de snelweg schaart. Een woordvoerster van het ministerie beklemtoonde dat er niet alleen rekening zal worden gehouden met de verkeersstromen, maar ook met een reeks andere factoren, zoals de gevolgen voor de natuur, luchtvervuiling en geluidsoverlast.

“Maar de uitbreiding is niet uitgesloten”, wordt eraan toegevoegd. “Er zal nu een totaalconcept worden opgesteld met betrekking tot een mogelijke verbreding, waarbij met de haalbaarheidsstudie en andere factoren, zoals geactualiseerde verkeersstudies, rekening wordt gehouden.”

Meer over dit onderwerp:

• Aantal verkeersdoden in Dubai met 93 procent gedaald
• Radar gaat op autostrades gebruik van carpoolstroken controleren
• Bekommernis over opschorten van congestietaks New York
• Geplande tunnel onder Stonehenge zwaar gecontesteerd
• Hybride arbeid maakt het verkeer minder voorspelbaar

In Argentinië zal per hoofd van de bevolking nog gemiddeld 44,8 kilogram rundvlees worden gegeten. Dat is het laagste niveau in meer dan een eeuw. Dat blijkt uit een rapport van de Bolsa de Comercio de Rosario, een overkoepelende vakorganisatie van de Argentijnse voedingsindustrie. De daling moet volgens het rapport grotendeels worden toegeschreven aan een diepe economische recessie waarmee Argentinië wordt geconfronteerd en waardoor vele inwoners van het land nu armoede lijden.

“Rundvlees wordt een steeds zeldzamer luxeproduct voor de meerderheid van de Argentijnen, die het vlees in hun dieet hebben teruggebracht tot het laagste niveau in een eeuw,” wordt in het rapport benadrukt. “Als de trend doorzet, zal de consumptie per hoofd van de bevolking dit jaar uitkomen op ongeveer 44,8 kilogram per hoofd van de bevolking. Dat is het laagste cijfer in meer dan een eeuw.”

De Argentijnen zijn, samen met de Uruguayanen, nog steeds de grootste consumenten van rundvlees in de hele wereld. – Foto: Pixabay/Julia Nigh

Argentinië is wereldwijd befaamd voor de kwaliteit van zijn rundvlees. De historische gemiddelde jaarlijkse consumptie van het vlees bedraagt 72,9 kilogram per hoofd van de bevolking. Maar die consumptie dreigt drastisch te worden teruggeschroefd. De daling is het gevolg van het samengaan van een op hol geslagen inflatie – die in mei van dit jaar een niveau van 280 procent bereikte – met een diepe economische recessie met een algemene ineenstorting van alle activiteiten.”

Argentinië heeft een bevolking van 45 miljoen mensen. Meer dan de helft van die populatie zou nu echter in armoede leven. In de Argentijnse hoofdstad Buenos Aires zou tijdens het tweede kwartaal van dit jaar een extreme armoede van 16 procent zijn geregistreerd. Dat betekende een verdubbeling tegenover dezelfde periode vorig jaar.

Devaluatie

De daling in de consumptie van rundvlees maakt deel uit van een bredere migratie die volgens het rapport bij de Argentijnse bevolking merkbaar is en waarbij voor andere bronnen van eiwitten en goedkopere voeding, zoals gevogelte en varkensvlees, wordt gekozen. “Er moet echter worden opgemerkt dat ook de totale Argentijnse vleesconsumptie is gedaald”, wordt in het rapport aangevoerd. “De totale consumptie van rundvlees, gevogelte en varkensvlees zou in Argentinië per hoofd van de bevolking dit jaar ongeveer 105,7 kilogram kunnen bedragen. Dit betekent dat elke inwoner van het land dit jaar 7 kilogram minder vlees zou consumeren in vergelijking met het gemiddelde van de voorbije tien jaar, dat 112,8 kilogram bedraagt.”

“In het hele land kon de voorbije tien al een daling van de consumptie van rundvlees worden vastgesteld, maar daarbij was er nooit sprake van de extreme daling die nu moet worden gemeld”, wordt in het rapport beklemtoond. “Tussen januari en mei van dit jaar was 69 procent van de rundvleesproductie bestemd voor de binnenlandse markt, vergeleken met 75 procent vorig jaar. Het huidige volume blijft ook ver verwijderd van het gemiddelde van 85 procent dat sinds het begin van deze eeuw kon worden opgetekend.”

“Maar ook de export is getroffen. Argentinië heeft weliswaar meer rundvlees uitgevoerd dan vorig jaar, maar het effect op het inkomen bleef eerder beperkt. Dat was te wijten aan een daling van de internationale prijzen. Er werd dit jaar tussen januari en mei 385.000 ton Argentijns rundvlees uitgevoerd. Dat betekende een stijging met 10 procent tegenover dezelfde periode vorig jaar. In waarde was er echter slechts sprake van een toename met 1 procent, want de gemiddelde exportprijzen bleken daarbij met 8 procent te zijn gedaald.”

“De diepe Argentijnse recessie werd mee in de hand gewerkt door de beslissing van president Javier Milei om de nationale munt te devalueren. Daardoor werd de koopkracht van de Argentijnse consument aangetast”, merken analisten op. “Een groter bewustzijn van het belang van een evenwichtig voedingspatroon heeft er echter ook toe geleid dat meer Argentijnse gezinnen voor gevogelte en varkensvlees kiezen. Toch zijn de Argentijnen, samen met de Uruguayanen, nog steeds de grootste consumenten van rundvlees in de hele wereld.”

Meer over dit onderwerp:

• Kwaliteit rundvlees minder afhankelijk van dieet-keuzes dan gedacht
• Vette voedingsproducten kunnen bredere impact hebben op de gezondheid
• Cacaoboter en palmolie kunnen door duurzame alternatieven worden vervangen
• Bosbessen kunnen mogelijk basisproduct zijn voor wijnproductie
• Genetische modificatie kan wereldwijde suikerproductie opvoeren

De wereldwijde vliegtuigvloot zal over twintig jaar 48.230 toestellen omvatten. Dat betekent een verdubbeling tegenover het huidige niveau. Dat blijkt uit een rapport van de Europese vliegtuigbouwer Airbus, dat zijn prognoses voor de toekomstige vraag naar vliegtuigen daarmee naar boven heeft bijgesteld. De groei wordt verklaard door het feit dat vele luchtvaartmaatschappijen hun vloot toestellen voor lange afstanden moderniseren, terwijl de opkomende economieën in Azië bovendien meer van vliegtuigreizen gebruik zullen maken.

Er zullen volgens Airbus, de grootste vliegtuigbouwer van de wereld, de volgende twintig jaar 42.430 nieuwe vliegtuigen worden geleverd, waaronder 41.490 passagierstoestellen. In beide gevallen is er sprake van een stijging met 4 procent tegenover de prognoses die vorig jaar werden gepubliceerd.

Er is opnieuw vraag naar grotere vliegtuigen. – Foto: Airbus/Luis A Neves

Het rapport vermeldt daarbij 33.510 narrowbody vliegtuigen, tegenover een raming van 32.630 eenheden vorig jaar. “Het bereik en de prestaties van narrowbody-vliegtuigen zijn gestaag verbeterd”, merkt Airbus daarbij op. “Daardoor heeft dit type toestellen markten kunnen veroveren die voordien door grotere vliegtuigen werden bediend. Hierdoor hebben de narrowbody-vliegtuigen bijgedragen aan de transformatie van de transatlantische luchtvaart.”

Airbus verwacht voor zijn nieuwe narrowbody-type A321XLR snel een cerficering. Dat toestel is bedoeld om op verre bestemmingen te kunnen vliegen. Bij zijn Amerikaanse rivaal wordt momenteel aan een nieuwe versie van de 737Max gewerkt. Ook dat toestel moet op langere afstanden kunnen worden ingezet.

Groeiende middenklasse

De vraag naar widebody-vliegtuigen bleef de voorbije jaren op een bescheiden niveau, maar blijkt volgens Airbus inmiddels wel tekenen van herstel te laten noteren. Dat moet vooral worden toegeschreven aan het feit dat vele luchtvaartmaatschappijen hun vloot moeten vernieuwen. Airbus verwacht dat er de volgende twintig jaar 8.920 widebody-toestellen zullen worden besteld. Dat vertegenwoordigt een stijging met 9 procent tegenover de prognoses van vorig jaar.

In Zuid-Amerika en Noord-Amerika wordt een dubbelcijfere stijging van het aantal orders verwacht. Voor het Midden-Oosten, dat een aantal knooppunten van verschillende routes omvat en daardoor een van de grootste markten voor widebody-vliegtuigen, verlaagde Airbus echter zijn prognose met 2 procent. Dat wordt toegeschreven aan een aantal berichten over overcapaciteit. In de prognoses voor widebody-types zijn ook 940 orders voor grote vrachtvliegtuigen opgenomen. Dat vertegenwoordigt een stijging met 2 procent tegenover de prognoses van vorig jaar.

De voorspellingen van de Europese vliegtuigbouwer zijn gebaseerd op economische prognoses die suggereren dat de volgende twintig jaar 1,7 miljard mensen tot de middenklasse, met een inkomen dat vliegtuigreizen financieel mogelijk maakt, zullen toetreden. “We bemerken een bijzonder sterke groei in Azië en het Midden-Oosten, vooral geleid door India en China”, betoogt Bob Lange, directeur marktanalyses bij Airbus. “China zal daarbij op het vlak van binnenlandse vluchten belangrijker worden dan de Verenigde Staten.”

Het rapport benadrukt ook de verschuiving van de aandacht naar India, het dichtstbevolkte land van de wereld. Op het Indiase subcontinent worden de drie snelst groeiende verkeersstromen geregistreerd. De heropleving van de luchtvaart heeft de industrie echter wel op gespannen voet gebracht met milieugroeperingen, die de prestaties van de sector bij de aanpak van de klimaatverandering in twijfel trekken. Airbus betoogt daarbij echter dat de levering van nieuwe vliegtuigen de uitstoot van de sector zal verminderen, terwijl bovendien volop gewerkt wordt aan het gebruik van duurzamere brandstoffen.

Meer over dit onderwerp:

• Airbus en Thales overwegen gedeeltelijke fusie ruimtedivisies
• Qantas heropent na twintig jaar verbinding tussen Parijs en Perth
• Zwitserland heeft bestbetaalde vliegtuigpiloten van de hele wereld
• Lufthansa verlaagt winstprognoses voor lopende jaar
• Airbus maakt plan voor kostenbesparingen bekend

Verschillende steden in het zuiden van Europa nemen allerlei maatregelen om het toerisme te beperken, maar de Deense hoofdstad Kopenhagen maakt de tegenovergestelde keuze. Er worden een aantal financiële prikkels en andere stimulansen aangeboden aan die toeristen die voor een verblijf in Kopenhagen kiezen. In ruil voor die voordelen, moeten de bezoekers wel blijk geven van verantwoordelijkheidszin. De stimulansen zijn dan ook beloningen voor een milieubewust gedrag.

Het toeristisch bureau Wonderful Copenhagen heeft met CopenPay een programma geïntroduceerd om bij de bezoekers een klimaatvriendelijk en duurzaam gedrag aan te moedigen. Daarbij zijn beloningen voorzien voor toeristen die ervoor kiezen om zich met de fiets of met het openbaar vervoer te verplaatsen, maar ook voor bezoekers die op verschillende plaatsen (de haven en de stadsparken) vuilnis ophalen. Mensen die hun eigen herbruikbare koffiebekers meenemen, kunnen op bepaalde locaties een gratis kop koffie verwachten. Andere beloningen voor verantwoord gedrag zijn een gratis cocktail in een bar op het dak van gebouw of extra tijd op de kunstmatige skipiste van de stad.

Toeristen die de stad rein helpen te houden, worden beloond. – Foto: Pixabay

Mikkel Aarø-Hansen, chief executive van Wonderful Copenhagen zei te hopen dat het idee van de Deense hoofdstad als inspiratie zou dienen voor andere steden die op zoek zijn naar een werkbare manier om een wederzijds voordelige en minder belastende relatie tussen toeristen en de lokale bevolking te creëren. “We moeten ervoor zorgen dat toerisme niet zozeer een last voor het leefmilieu wordt, maar juist een kracht voor positieve verandering,” beklemtoonde Aarø-Hansen.

Pilootproject

“Door het omarmen elementen van de zogenaamde beleveniseconomie, zal het programma ook positievere ontmoetingen tussen toeristen en de lokale bevolking aanmoedigen”, stipte hij aan. “Het is onze belangrijkste doelstelling om het reizen duurzamer te maken. Dit lukt ons echter alleen als we de grote kloof kunnen overbruggen tussen de wens van bezoekers om zich op een duurzame manier te gedragen en hun daadwerkelijke gedrag. De uitdaging is echter meer gecompliceerder dan op het eerste gezicht lijkt. We moeten ervoor zorgen dat de bezoekers bewustere, meer klimaatvriendelijke beslissingen nemen en daardoor hopelijk tegelijkertijd een meer lonende reiservaring hebben.

“Bezoekers moeten zich in Kopenhagen welkom voelen, in tegenstelling tot de onwelkome taferelen waarmee toeristen werden geconfronteerd op andere bestemmingen die er niet in slaagden vraag en aanbod van bezoekers te beheren”, motiveert het gemeentebestuur van de Deense hoofdstad het initiatief.”

Op vele toeristische topbestemmingen – zoals onder meer Venetië, Barcelona of Dubrovnik – toont de lokale bevolking zich steeds meer gefrustreerd over de toenemende last van het overtoerisme. Op de Balearen worden vooral maatregelen genomen om het alcoholgebruik door toeristen te beperken. Elders wordt geëxperimenteerd met verschillende methodes – van entreegelden tot afgebakende zones met een beperkte toegang – om de toestroom onder controle te houden.

CopenPay wordt door het stadsbestuur van Kopenhagen gezien als een soort proefproject. Indien het initiatief succesvol is, zou het in de toekomst herhaald en uitgebreid kunnen worden. “Dit kan in de toekomst inhouden dat er beloningen worden voorzien voor bezoekers die voor hun reis naar Kopenhagen de trein boven het vliegtuig verkiezen”, voert het stadsbestuur aan.

Meer over dit onderwerp:

• Colosseum Rome biedt mogelijkheid tot nachtelijke bezoeken
• Valencia zet robot in om haar stranden schoon te houden
• Brits dorp wil komaf maken met de overlast van het cafétoerisme
• Marbella neemt maatregelen tegen plassen in de zee
• Seoel wil traditionele wijk beschermen tegen overtoerisme

In Italië overweegt de regering om een aantal verdwenen automerken van Stellantis per decreet over te nemen en aan Chinese bedrijven aan te bieden. Met die operatie zou de regering van de Italiaanse premier Giorgia Meloni de Chinese groepen willen aanmoedigen om in het Zuid-Europese land fabrieken te openen. Dat heeft de Italiaanse krant  Il Sole 24 Ore gemeld. De Italiaanse overheid zou bij die operatie de merken Innocenti en Autobianchi, die beide in de jaren negentig van de voorbije eeuw werden stopgezet, op het oog hebben. 

Innocenti was in de jaren zestig en zeventig van de voorbije eeuw bekend voor de productie van een compacte wagen, die de concurrentie met de Britse Mini moest kunnen opnemen. Later werd Innocenti overgenomen door de Italiaanse autogroep Fiat, die nu onderdeel vormt van Stellentis. In 1997 werd de productie van het merk definitief beëindigd. Autobianchi, eveneens een voormalig onderdeel van Fiat, was vooral voor de productie van duurdere stadswagens zoals de modellen A112 en Y10 befaamd. Autobianchi zette in 1995 zijn activiteiten stop.

De Innocenti Mini werd tussen 1965 en 1975 geproduceerd. – Foto: Wikipedia/Thomas Doerfer

Volgens de Italiaanse krant zou de overname door de overheid mogelijk worden gemaakt door een wet die in december werd aangenomen en een ontwerp van uitvoeringsbesluit, dat momenteel door de Italiaanse Rekenkamer wordt onderzocht, met betrekking tot merken die minstens vijf jaar niet meer actief zijn geweest. Wanneer die entiteiten onder controle van de overheid zijn gekomen, kunnen ze volgens de wet worden doorgegeven aan bedrijven, inclusief buitenlandse entiteiten, die van plan zijn om in Italië te investeren of die overwegen om productieactiviteiten die in het buitenland zijn gevestigd naar Italië te verplaatsen.

De nationalistische regering van premier Giorgia Meloni heeft al maanden onenigheid met Stellantis. De autofabrikant wordt er daarbij van beschuldigd om zijn historische productiesites in Italië te verwaarlozen. De regering is met Stellantis, de enige grote autofabrikant van Italië, gesprekken opgestart om de nationale autoproductie tot één miljoen voertuigen per jaar op te voeren. Maar Meloni heeft ook aangekondigd de binnenlandse industrie te willen uitbreiden door een Chinese autofabrikant naar Italië te halen. Adolfo Urso, Italiaans minister van industrie, heeft er bij Stellantis op aangedrongen om de productie-activiteiten in Italië te hervatten.

Made in Italy

Stellantis bezit de rechten op de merken Autobianchi en Innocenti, maar maakt daar geen gebruik van. Volgens een aantal waarnemers lijkt het initiatief van de Italiaanse regering een poging om het nationale erfgoed te beschermen. Als kandidaat-overnemers van de merken worden onder meer Byd, , Chery, Dongfeng, Great Wall en JAC Motors genoemd. Volgens de analisten zou een overname van de Italiaanse merken voor de Chinese autofabrikanten bijzonder interessant kunnen zijn.

Daarbij wordt opgemerkt dat het label Made in Italy op wereldschaal nog altijd een toegevoegde waarde blijft. Op die manier zouden de Chinese merken een antwoord kunnen bieden tegen ongunstige percepties over hun producten bij het westerse publiek. Er heerst immers bij velen de opinie dat de grotere betaalbaarheid van de Chinese wagens gepaard gaat met een inferieure kwaliteit. “Het gebruik van de namen Autobianchi en Innocenti zou dan ook kunnen helpen om de twijfels bij het Europese publiek weg te nemen”, stippen de analisten aan.

Wel wordt gewaarschuwd dat de Chinese impact op termijn het prestige van het label Made in Italy zou kunnen beschadigen. Anderzijds wordt gewezen naar de successen van het Britse merk MG Cars, dat door de Chinese autogroep Saic werd overgenomen en inmiddels met bijval op de markt wordt gebracht. Stellantis zou al hebben aangegeven zich tegen een overname van de merken door de Italiaanse overheid te zullen verzetten.

Toch zijn de Milanese merken van het voormalige Fiat niet de enige in onbruik geraakte automerken. Als Iso Rivolta en Isotta Fraschinivere gebruikt werden voor supercars die in zeer weinig exemplaren circuleren, dan blijven OM, Scat, Ceirano, Bianchi, maar ook Stanguellini of Osca, om er maar een paar te noemen, op de achtergrond van geschiedenis en mogelijkheden. Een ander Lombardij merk dat werd geboren in het pionierstijdperk en meteen stierf rond de eeuwwisseling was Fial, bijna een kloon van Fiat. Het was de Fabbrica italiana automobili Legnano. Een kortstondige onderneming geboren uit de wens om te groeien van een Italiaans-Legnano fietsfabrikant, Wolsit, het Italiaanse Wolseley, waaruit een fietsmerk ontstond dat beroemd werd om zijn olijfgroene kleurstelling. Legnano, inderdaad. Maar dit is al archeologie.

Meer over dit onderwerp:

• Verenigde Staten maakt 1 miljard dollar vrij voor productie elektrische wagens
• Chinese robotaxi’s roepen vragen op rond tewerkstelling
• BMW verkoopt 100.000 elektrische wagens per kwartaal
• VinFast stelt bouw Amerikaanse autofabriek uit
• Nieuwe supercar Red Bull haalt snelheden uit Formule 1