De London Electric Vehicle Company (Levc), fabrikant van de Londense zwarte taxi’s, heeft het voorbije jaar een verlies van meer dan 100 miljoen pond geleden. Het negatieve cijfer moet volgens het bedrijf, in handen van de Chinese autofabrikant Geely, in belangrijke mate worden toegeschreven aan het dalende aantal taxichauffeurs dat in de Britse hoofdstad actief is.

“Het bestand taxichauffeurs kent in Londen al enkele tijd een inkrimping”, merkt Levc op. “Dat is het gevolg van de inflatie en de hoge rentetarieven, waardoor vele taxichauffeurs beslissen om het beroep te verlaten in plaats van tot een herinvestering over te gaan. Maar daarnaast moet ook gewezen worden op het dalende aantal kandidaten dat voor The Knowledge Test, het examen dat potentiële Londense taxichauffeurs moeten afleggen vooraleer ze een vergunning krijgen om in de Britse hoofdstad mensen te vervoeren, slaagt.”

Levc verkocht vorig jaar 2.356 voertuigen; dat is 14 procent minder dan het jaar voordien. – Foto: LEVC

De daling van het aantal Londense taxichauffeurs heeft ook voor de financiële prestaties van Levc gevolgen gehad. Het bedrijf, gevestigd in Coventry, boekte vorig jaar een omzet van 129,1 miljoen pond, tegenover 136,3 miljoen pond inkomsten het jaar voordien. Levc leed vorig jaar een verlies van 104 miljoen pond, nadat ook het jaar voordien al een negatief resultaat van 142,9 miljoen pond moest worden gemeld. In totaal verkocht het bedrijf vorig jaar 2.356 voertuigen. Dat betekende een daling met 14 procent tegenover het jaar voordien.

Die terugval was vooral te wijten aan een inkrimping van de verkoop van elektrische bestelwagens. De verkoop van taxi’s liep daarentegen op tot het hoogste niveau in vier jaar tijd. De stijging wordt in belangrijke mate toegeschreven aan een uitbreiding naar nieuwe markten. Inmiddels worden de taxivoertuigen immers ook gebruikt voor ziekentransport, het vervoer van schoolkinderen met bijzondere mobiliteitsnoden en toeristische services. De commerciële strategie van Levc blijft naar eigen zeggen gericht op de groeiende vraag naar milieuvriendelijk transport, aangestuurd door een overheidsbeleid dat op een daling van de emissies aanstuurt. 

Herkapitalisatie

Om de verliezen op te vangen heeft Levc beslist tot een herkapitalisatie over te gaan. Die operatie moet het bedrijf toelaten de daling van het nettovermogen vorig jaar en een voorspelde verdere daling dit jaar op te vangen. Een eerste operatie, waarbij voor 50 miljoen pond aan schulden in aandelen werden omgezet, werd in mei dit jaar doorgevoerd. Een gelijkaardige ingreep voor een bedrag van 25 miljoen pond vond in juli plaats. In oktober van dit jaar zou een derde schijf van nogmaals 25 miljoen pond volgen.

“Deze drie ingrepen zullen het nettovermogen van het bedrijf met 100 miljoen pond verhogen”, merkte Levc op. “Hierdoor zal de onderneming bovendien zijn liquiditeitspositie kunnen verbeteren, terwijl tegelijkertijd de schuldgraad kan worden verlaagd. Levc merkte in een commentaar verder op dat de geleidelijke daling van het aantal taxichauffeurs in Londen, de belangrijkste afzetmarkt van de onderneming, zich ook in de toekomst waarschijnlijk verder zal doorzetten.

Er wordt aan toegevoegd dat de verkoop waarschijnlijk ook zal worden beïnvloed door de vermindering van de Plugin Taxi Grant, een subsidie die wordt verstrekt om de aankoop van elektrische taxi’s te stimuleren. Die subsidies zijn vanaf april dit jaar met 20 procent verminderd. Buiten Londen vertoont de regionale markt in het Verenigd Koninkrijk een status-quo. In Schotland kan wel een sterke groei worden opgetekend. Dat is mede te danken aan de Schotse Energy Saving Trust, waarbij goedkope of gratis financieringsopties worden aangeboden.

Levc ontving in januari vorig jaar een investering van 57,6 miljoen pond van minderheidsaandeelhouder Natixis. In oktober vorig jaar injecteerde ook Geely nog eens 70 miljoen pond in het bedrijf. Geely redde Levc elf jaar geleden met een overname ter waarde van 13 miljoen pond uit een faillissement. Daarbij werden ook meer dan honderd arbeidsplaatsen gered.

Meer over dit onderwerp:

• Levc kondigt verkoop van bestelwagen L380 aan
• Ford Motor herschikt zijn plannen voor elektrische wagen
• BMW nu grootste verkoper elektrische wagens in Europese Unie
• Hybride wagens genereren bij eigenaars grootste tevredenheid
• In Zweden leggen elektrische wagens de grootste afstanden af

Op de volgende Olympische Zomerspelen, die over vier jaar in Los Angeles worden georganiseerd, zullen wellicht ook airtaxi’s worden ingezet. Het bedrijf Archer Aviation, gespecialiseerd in stedelijke luchtmobiliteit, heeft daarvoor van de Amerikaanse Federal Aviation Administration (FAA) een voorlopige vergunning ontvangen. Dat heeft Tom Muniz, technologisch directeur van Archer Aviation, bevestigd. Voorwaarde is wel dat de vliegtuigen van het bedrijf een certificering krijgen.

De airtaxi’s worden daardoor mogelijk een onderdeel van de strategie die Los Angeles ontwikkelt om dreigende mobiliteitsproblemen tijdens grote evenementen aan te pakken. Archer ontwikkelt elektrische vliegtuigen die verticaal opstijgen en landen. Deze evtols stijgen en landen als een helikopter, maar gedragen zich tijdens de reis als een propellervliegtuig.

Archer Aviation hoopt zijn evtol te kunnen inzetten voor de volgende Fifa World Cup in Los Angeles. – Foto: Archer Aviation

“Evtols functioneren veel goedkoper dan helikopters en veroorzaken ook minder geluidshinder”, merkt Nikhil Goed, commercieel directeur van Archer, op. “Een evtol kan elk bestaand helikopterplatform en iedere helihaven in de wereld gebruiken, maar heeft ook toegang tot luchthavens. Het is ook mogelijk nieuwe infrastructuur te creëren in gebieden waar het voorheen onmogelijk was om platformen voor helikopters.”

“Tegen het midden van deze eeuw zal tweederde van de wereldbevolking in steden wonen”, beklemtoont Goel. “Maar de stedelijke verkeersinfrastructuur kan die evolutie niet volgen. Er is geen ruimte beschikbaar om de snelwegen in de steden nog eens 50 procent breder te maken. Transport door de lucht is het enige antwoord dat – vooral in een drukke stedelijke omgeving – beschikbaar lijkt. Het is onmogelijk om met terugwerkende kracht een metro aan te leggen. Alleen in de lucht heeft de mobiliteit nog mogelijkheden om te groeien.

Archer Aviation werkt voor zijn airtaxi-project samen met de Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen United Airlines en Southwest Airlines zijn. Ook het Amerikaanse ministerie van defensie heeft al interesse getoond in de activiteiten van het bedrijf. Recent werd gemeld dat Archer een eerste exemplaar van zijn vliegtuig Midnight aan de Amerikaanse luchtmacht heeft geleverd. Met het order was een bedrag van ruimschoots 142 miljoen dollar gemoeid. Archer wil het vliegtuig in de volgende achttien maanden in het luchtruim boven Los Angeles inzetten.

Archer Aviation heeft inmiddels in Los Angeles een netwerk met tien knooppunten aangekondigd. Naast Los Angeles International Airport is er daarbij ook sprake van de University of Southern California en de luchthavens van Orange County  Santa Monica, Burbank en Van Nuys, maar ook van het Sofi Stadium, een prominente sportlocatie die naast de Olympische Spelen de volgende jaren ook het wereldkampioenschap voetbal en de Super Bowl zal ontvangen.

Deur tot deur

De vloot van Archer Aviation zou op punt moeten staan om in 2026 ingezet te kunnen worden voor de organisatie van de Fifa World Cup. Autofabrikant Stellantis, de grootste investeerder in Archer Aviation, wil tot 400 miljoen dollar bijdragen om de jaarlijkse productiecapaciteit van het bedrijf tot 650 toestellen op te voeren. Stellantis biedt tevens assistentie bij de bouw van de assemblagefabriek van Archer in Covington (Georgia). Archer tekende in juni ook een memorandum van overeenstemming met Signature Aviation, uitbater van private luchthaventerminals in New York, Los Angeles, de San Francisco Bay Area en Texas.

Archer heeft recent tevens aangekondigd zijn evtol-havens te zullen verbinden met het netwerk van Southwest Airlines. “Dit zal het mogelijk maken om de passagiers van Southwest Airlines reizen van deur tot deur aan te bieden”, merkt Adam Goldstein, chief executive van Archer Aviation, op. “Verplaatsingen van Santa Monica naar Napa zouden hierdoor in minder dan drie uur kunnen worden afgelegd. Dat betekent nagenoeg een halvering van de reistijd die momenteel voor die reis moet worden verwacht.”

De Midnight van Archer Airlines kan snelheden tot 150 mijl per uur halen. “Hierdoor kunnen urenlange autoritten voor forenzen tot een verplaatsing van enkele minuten worden herleid”, merkt Archer op. “Het toestel kan vluchten tot vijftig mijl uitvoeren. De oplaadtijd tussen twee vluchten blijft beperkt. De Midnight is tijdens de vlucht op cruisehoogte honderd keer stiller dan een helikopter. De evtol haalt een even groot veiligheidsniveau als commerciële vliegtuigen. De Midnight is ontworpen om een piloot en vier passagiers te vervoeren.”

Gavin Newsom, de gouverneur van Californië, wijst erop dat bedrijven zoals Archer ervoor helpen zorgen dat de Amerikaanse staat zal helpen de luchtvervuiling te verminderen en de verkeerscongestie te bestrijden.

Meer over dit onderwerp:

• Archer Aviation levert een eerste evtol aan de US Air Force
• Lilium rondt test elektrische aandrijving voor evtols af
• Future Flight Global plaatst order voor 116 evtols bij Archer Aviation
• Chinees evtol-bedrijf start met aanbod goedkope vluchten
• Wereldwijde markt voor vertiports verwacht sterke groei

Elektromobiliteit wordt als een toekomstgerichte technologie beschouwd, maar de uitbreiding van de noodzakelijke infrastructuur blijft ook in Duitsland een grote uitdaging. Duitsland heeft op dit gebied een belangrijke achterstand op andere landen opgelopen. Bovendien vertonen vele laadstations technische tekortkomingen. Dat zegt Jörg Heuer, chief executive van het bedrijf Ecog, Europees marktleider in software-oplossingen voor laadstations.

“De laadinfrastructuur voor elektrische auto’s worstelt in Duitsland met problemen die in vele andere regio’s niet aanwezig zijn”, geeft Heuer aan. “In tegenstelling tot de elektrische voertuigen heeft de laadinfrastructuur in de loop van de tijd geen noemenswaardige veranderingen ondergaan. De eerste generatie elektrische auto’s is al aan het verdwijnen, maar de laadinfrastructuur zal waarschijnlijk nog wel vijftien jaar in gebruik zijn. Er moeten dan ook inspanningen worden gedaan om de duurzaamheid van de laadinfrastructuur te verbeteren. Duitsland heeft misschien wel voldoende laadpunten, maar een groot deel daarvan is niet geschikt om elektrische wagens van de jongste generaties snel op te laden.”

Laadstations moeten zich aan jongste generaties elektrische wagens aanpassen. – Foto: Fastned

De verouderende infrastructuur is volgens Heuer een probleem dat karakteristiek is voor markten die vroeg met de introductie van de laadstations zijn begonnen. Hij verwijst daarbij onder meer naar India. “India heeft de initiële leercurve overgeslagen”, verduidelijkt. Duitsland is al in 2012 begonnen met de bouw van de laadinfrastructuur. India volgde pas zeven jaar later, maar dat land heeft het nu gemakkelijker omdat meteen in snellaad-infrastructruur kan worden geïnvesteerd.”

Ook het grote aantal verschillende aanbieders en het brede aanbod aan facturatiesystemen vormt volgens Heuer een belangrijk probleem voor een snellere introductie van de e-mobility. “Dit houdt een complexe uitdaging in”, betoogt de topman van Ecog. “Er zijn momenteel drie verschillende manieren om het opladen van een elektrische wagen te betalen. Er kan immers worden gewerkt met kredietkaarten, speciale laadkaarten of een rechtstreekse facturatie (plug-and-charge). Vijf jaar geleden had men nog tien laadpassen nodig om met een elektrische wagen door Europa te reizen. Dit is onder invloed van roaming de voorbije periode sterk verbeterd. Het aantal benodigde kaarten is hierdoor sterk afgenomen.”

“Tegelijkertijd moet in toenemende mate van een absoluut gebrek aan prijstransparantie gewag worden gemaakt”, betoogt Heuer. “Het is vrijwel onmogelijk om te achterhalen welke prijs voor de elektriciteit wordt gevraagd. De prijs is immers niet afhankelijk van de uitbater van de laadinfrastructuur, maar wel van de veranderende prijzen op de elektriciteitsmarkt. De uitbaters van de infrastructuur hebben daarrond vaak een specifieke overeenkomst met de netbeheerders ondertekend. Daarom kan geen prijs worden opgegeven op het ogenblik dat de stekker van de auto in het stopcontact van de laadpaal wordt gestoken. Er is hier duidelijk nood aan een regulering. In Californië moet de prijs worden getoond voor het laadproces van start gaat. De overheid moet op dit vlak de nodige initiatieven nemen.”

Standaardisatie

Daarnaast breekt Heuer een lans voor een standaardisatie van de laadstations, die volgens hem volgens een eenvormig concept moeten worden gebouwd. “Zonder deze standaardisatie zal de opschaling van de sector niet voldoende snel gaan”, geeft hij aan. “Bovendien moet ervoor worden gezorgd dat de laadinfrastructuur kan worden vernieuwd. Geraamd moet worden dat 80 procent van de huidige laadstations veel gelijkenissen toont met een broodrooster, want ze werken alleen zoals ze zijn gekocht.”

“Dit betekent dat een groot deel van het oplaadmeubilair niet in staat is om optimale resultaten te leveren, terwijl de gerelateerde parkeerplaats niet voor andere doeleinden kan worden gebruikt. Deze laadpalen verpesten de omgeving, maar hebben geen enkele bruikbare waarde meer. Aanbieders van laadpalen moeten dan ook verplicht worden te garanderen dat hun producten tijdens hun levensloop aan nieuwe evoluties en normen kunnen worden aangepast.”

“Het is essentieel dat de laadinfrastructuur vernieuwd kan worden”, waarschuwt Heuer. “Indien dit niet wordt benadrukt, zal steeds meer laadmeubilair werkloos langs de wegen staan. Dit kan op dit ogenblik al worden opgemerkt. Een aantal vroege aanbieders van laadpalen zijn failliet gegaan en het blijkt bijzonder lastig om hun materiaal nog te gebruiken. Een update van de infrastructuur is immers niet langer mogelijk. Er moet worden nagedacht over strategieën om deze infrastructuur up-to-date te houden. Anders dreigen deze laadpalen te verworden tot monumenten van een vroege fase van de e-mobility.”

Meer over dit onderwerp:

• Buckingham Palace installeert oplaadinfrastructuur voor elektrische wagens
• BMW investeert in oplaadinfrastructuur in Mexico
• Fastned opent een recordaantal nieuwe oplaadlocaties
• Gridserve breidt wereldwijd netwerk laadinfrastructuur verder uit
• Londense wijk integreert laadinfrastructuur in stoep

Autonome wagens kunnen de verkeersstroom in steden optimaliseren, zelfs wanneer ze worden omgeven door voertuigen die door mensen worden bestuurd. Door de inzet van zelfrijdende auto’s worden immers de verkeersstromen, de veiligheid en het energieverbruik geoptimaliseerd. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers aan de University of Tennessee.

“Het concept van autonome wagens, de zogenaamde robocars, zijn geen science fiction meer”, benadrukt onderzoeksleider Weizi Li, professor computerwetenschappen aan de University of Tennessee. “Steden over de hele wereld voeren al sinds 2016 tests met robotaxi’s uit. Met de toenemende aanwezigheid van robocars in het verkeer en de langzame overgang naar volledig autonome trafieken, is het belangrijk te weten of de zelfrijdende technologie en zijn interactie met voertuigen met een chauffeur in staat zouden kunnen zijn om de actuele verkeersproblemen te verlichten.”

Robocars kunnen snel een impact hebben op het stedelijk verkeer. – Foto: Waymo

“Naarmate het aantal robocars in het verkeer toeneemt, kan artificiële intelligentie wellicht gebruikt worden voor de ontwikkeling van algoritmes om het complexe gemengde verkeerssystemen te besturen”, stipt Weizi Li aan. “Deze algoritmen zouden alle voertuigen in staat stellen om soepel naar hun eindbestemming te reizen, maar bovendien zouden de totale verkeersstromen kunnen worden geoptimaliseerd, waarbij robocars invloed zouden kunnen hebben op het gedrag van voertuigen die door mensen worden bestuurd.”

In die strategie kan volgens Weizi Li van reinforcement learning gebruik gemaakt worden, waarbij een intelligent programma leert om door interactie met zijn omgeving cumulatieve beloningen te maximaliseren. “Door in simulaties robotvoertuigen te stimuleren om doelstellingen zoals verkeersefficiëntie of energieverbruik als een prioriteit te behandelen, blijkt ook een gemengd verkeer op complexe kruispunten in de reële wereld te kunnen worden gestuurd”, werpen de onderzoekers op. 

“Ons algoritme leert robocars om de verkeersstroom te optimaliseren door met elkaar te communiceren”, verduidelijkt Weizi Li. “Het collectieve systeem van het wagenpark streeft naar een vlotte verkeersstroom, zelfs wanneer elke individuele auto onafhankelijk beslist wanneer hij een kruispunt oprijdt. Omdat de robocars zich tussen auto’s met een menselijke bestuurder begeven, wordt het volledige verkeer door het algoritme beïnvloed.”

Eliminatie files

De wetenschappers zeggen in de simulaties vastgesteld te hebben dat files kunnen worden geëlimineerd vanaf het ogenblik dat robocars in het totale verkeer een aandeel van 5 procent bereiken. Wanneer de autonome vloot een aandeel van 60 procent in de volledige verkeersstroom heeft, zou een sterkere verkeersefficiëntie worden gerealiseerd dan in trafieken die door verkeerslichten zouden worden geregeld.

“In elke grote stad over de hele wereld worden de verkeersproblemen steeds complexer”, stippen de wetenschappers nog aan. “Dit leidt tot aanzienlijke economische en ecologische kosten. Verkeerscongesties vormen een van de meest uitdagende problemen waarmee de hedendaagse maatschappij heeft. De huidige methoden voor verkeerscontrole, zoals verkeerslichten, hebben echter slechts een beperkte efficiëntie in de vermindering van vertragingen en congestie.”

“Robotvoertuigen die door artificiële intelligentie worden aangestuurd, bieden een mogelijke oplossing, maar bestaande studies gaan vaak uit van een universele connectiviteit en een gecentraliseerde controle van alle robotvoertuigen, maar dat scenario zal wellicht niet snel gerealiseerd kunnen worden. De overgang naar een volledig autonoom verkeer zal waarschijnlijk geleidelijk verlopen, waardoor rekening zal moeten worden gehouden met een langdurige periode van gemengd verkeer van robocars en auto’s die door mensen worden bestuurd.”

De onderzoekers herinneren eraan dat een aantal recente studies het potentieel hebben aangetoond van een gemengde verkeerscontrole in scenario’s zoals ringwegen, achtvormige wegen, knelpunten en samenvoegingen op snelwegen, kruisingen en rotondes. “Deze scenario’s missen echter doorgaans de complexiteit van de echte wereld en omvatten slechts een beperkt aantal voertuigen die gecoördineerd moeten worden”, geven ze aan. “Onze research is de eerste studie die aantoont dat robocars op complexe kruispunten een gemengd verkeer kunnen regelen. Die mogelijkheid vormt een essentiële stap in de evolutie naar een stadsbrede verkeersregeling.”

In een volgende stap willen de onderzoekers de impact van robocars in andere verkeerssituatie, zoals een frequent wisselen van rijstrook of verschillende types van kruispunten, uittesten.

Meer over dit onderwerp:

• In 2030 vormen gedeeltelijk zelfrijdende wagens 10 procent van de totale autoverkoop
• Robotaxi’s van Waymo voeren 100.000 ritten per week uit
• General Motors schrapt duizend banen in softwaredivisie
• Zelfrijdende auto nog altijd niet voor nabije toekomst
• Meerderheid klanten deelauto’s klaar voor zelfrijdende wagens

Lage wederverkoopwaarden voor elektrische auto’s hebben de Europese leasebedrijven de voorbije drie jaar gedwongen hun prijzen te verdubbelen. Sommigen dreigen er helemaal mee te stoppen indien de toezichthouders hen zouden dwingen te snel naar een elektrische vloot over te schakelen. Dat hebben een aantal vertegenwoordigers van de sector in een gesprek met het persbureau Reuters gezegd.

De oplopende tarieven van de leasingcontracten gaan samen met de bezuinigingen die in een aantal belangrijke markten, zoals Duitsland, op de subsidies voor nieuwe elektrische voertuigen zijn doorgevoerd. Dergelijke maatregelen dreigen volgens de vertegenwoordigers van de sector de elektrische transitie in Europa te blokkeren, terwijl de Europese Commissie de overschakeling naar duurzame mobiliteit wil versnellen.

“Indien de sector gedwongen wordt om de overstap naar elektrische aandrijving te snel te realiseren, zullen de aandeelhouders beslissen dit risico niet te willen nemen”, merkt Tim Albertsen, chief executive van het leasebedrijf Ayvens, op. “Dan zouden deze bedrijven verplicht worden zich uit de markt terug te trekken.” Ayvens, grotendeels in handen van de Franse bank Société Générale, heeft een wagenpark van 3,4 miljoen wagens. Ongeveer 10 procent van die vloot bestaat uit elektrische auto’s.

Elektrische wagens confronteren leasebedrijven met nieuwe uitdagingen. – Foto: VW Group

Leasebedrijven zijn één van de grote pijlers van de Europese automarkt. Ongeveer 60 procent van alle wagens die in Europa in het verkeer komen, zijn eigendom van leasebedrijven. Bij elektrische wagens zou dat aandeel zelfs tot 80 procent oplopen. Ongeveer 60 procent van alle nieuwe elektrische wagens wordt behoort tot bedrijfsvloten en commerciële kopers. In bijna alle gevallen gaat het om leasewagens. Ongeveer de helft van de resterende verkopen, aan particuliere gebruikers, zou eveneens met leasecontracten gaan. In markten zonder subsidies voor de aankoop van elektrische voertuigen door particulieren is de dominantie van bedrijven nog meer uitgesproken.

Bij de tarieven voor leasecontracten wordt onder meer rekening gehouden met de afschrijving van het voertuig, gebaseerd op de geschatte wederverkoopprijzen of restwaarden. Maar wanneer tweedehandsprijzen op het einde van de lease uiteindelijk lager uitvallen dan verwacht, worden de marges van de leasemaatschappijen onder druk gezet. Opgemerkt wordt dat de prijzen van tweedehands elektrische wagens in Europa in oktober 2022 een piek lieten optekenen. Achter die trend gaan verscheidene redenen schuil. Onder meer wordt daarbij gewezen naar de prijsverlagingen die Tesla heeft doorgevoerd, de bekommernis over de laadinfrastructuur en de capaciteit van de batterijen tot de instroom van meer betaalbare elektrische wagens uit China.

Opgemerkt wordt dat de doorverkoopwaarden van elektrische voertuigen begin juli in Duitsland 24 procent lager bleven dan het niveau dat voor de uitbraak van de covid-pandemie werd opgetekend. In het Verenigd Koninkrijk was er zelfs sprake van een daling met 30 procent. Dat staat in schril contrast met tweedehands benzinewagens, die tijdens diezelfde periode in beide markten ongeveer 15 procent in waarde stegen. “Mensen zijn meer ontvankelijk geworden voor gebruikte elektrische auto’s, maar eisen daarbij wel interessante prijzen”, merkt de Londense autodealer Gary Cambridge, gespecialiseerd in occasiewagens. “Tegen hogere tarieven raken de wagens niet verkocht.”

Ook in de resultaten van een aantal grote leasebedrijven kunnen volgens Reuters signalen van de problemen worden teruggevonden. “Hertz heeft afschrijvingen van ongeveer 150 miljoen dollar gemeld voor ongeveer 20.000 elektrische auto’s die het bedrijf tegen sterk verlaagde prijzen heeft verkocht”, wordt er aangevoerd. “Sixt erkende anderzijds dat de lagere restwaarden voor elektrische auto’s de winst het voorbije jaar met 40 miljoen euro hebben verlaagd. Sommige autofabrikanten hebben de leasebedrijven contante compensatie geboden voor de dalende waarde van de elektrische wagens.”

Uit cijfers van het Center for Automotive Research blijkt dat de leasebedrijven in Duitsland, de grootste markt van Europa, de voorbije drie jaar hun tarieven voor elektrische wagens hebben opgevoerd. In augustus 2021 kostte een lease voor een elektrische wagen van 45.000 euro aan de gebruiker 284 euro per maand, terwijl voor een gelijkaardig model met een verbrandingsmotor 473 euro per maand werd aangerekend. Inmiddels kost een leasecontract voor een elektrische wagen in Duitsland gemiddeld 621 euro per maand. Bij wagens met een verbrandingsmotor is er nog sprake van 468 euro.

In 2020 vertegenwoordigden volledig elektrische wagens in de Europese Unie 6,1 procent van de totale autoverkoop. Dat was vorig jaar opgelopen tot 14,6 procent. Tijdens de eerste helft van dit jaar was dat aandeel echter tot 14,4 procent teruggezakt. De verkoop van elektrische wagens kende tijdens die periode een toename van 1,3 procent.

Risico’s

Ayvens erkent dat inmiddels bij elektrische wagens leasecontracten met een langere looptijd worden gehanteerd dan bij auto’s met een verbrandingsmotor. Op die manier wil het bedrijf de wederverkooprisico’s van elektrische wagens verminderen. Ook worden leasewagens langer in dienst gehouden. Daarbij zou Ayvens zelfs met periodes tot acht jaar werken.

De RVI Group, die verzekeringen aanbiedt om een specifieke restwaarde van bezittingen te garanderen, zegt de voorbije drie jaar in Europa van leasebedrijven en banken meer verzoeken te hebben ontvangen dan de veertien jaar voordien in de hele wereld werden geregistreerd. Wei Fan, vice-president voor personenwagens bij RVI Group, stelde te verwachten dat de volatiliteit van de tarieven voor elektrische wagens de volgende vijf tot tien jaar, naarmate het elektrificatieproces zich ontvouwt, zou aanhouden

Leasingbedrijven zeggen echter bezorgd te zijn dat een consultatie van de Europese Commissie over een snellere adoptie van elektrische voertuigen door bedrijfsvloten, zou kunnen resulteren in verplichte verkoopsdoelen. “Dit zou immers de wederverkooprisico’s van elektrische wagens versnellen”, voeren de ondernemingen aan. “Naarmate het aandeel van de elektrische wagens in de portefeuille van een leasebedrijf oploopt, zal ook het probleem in omvang toenemen”, betoogde Richard Knubben, directeur-generaal van de sectororganisatie Leaseurope.

De milieugroep Transport & Environment wil dat de Europese Commissie de grote Europese bedrijfsvloten en leasemaatschappijen verplicht om tegen eind dit decennium uitsluitend met elektrische wagens te rijden. Stef Cornelis, directeur van het programma voor elektrische wagenparken van Transport & Environment, zei dat het dwingen van wagenparken om te elektrificeren zou resulteren in meer gebruikte auto’s voor consumenten en de overgang naar elektrische voertuigen zou versnellen.

Meer over dit onderwerp:

• Vragen over cyberbeveiliging rond Italiaanse fabriek Dongfeng 
• Robotaxi WeRide krijgt in Californië toelating voor tests met passagiers
• General Motors stuurt aan op herstructurering Chinese divisie
• Zeekr pretendeert batterijen sneller te laden dan Tesla
• Fiat lanceert elektrische auto’s met ingebouwde laadkabels

Een aantal geruchtmakende incidenten met brandende elektrische wagens heeft recent tot een hevig debat over de veiligheid van dit type voertuigen geleid. Daarbij wordt vaak geopperd dat de elektrische wagens door hun batterijen met een groter risico op brand worden geconfronteerd, maar die bewering wordt niet door de statistieken bevestigd. Dat blijkt uit een rapport van veiligheidsexpert EV FireSafe.

De jongste jaren heeft de populariteit van elektrische voertuigen een sterke groei gekend en hoewel de recente verkoopcijfers een lichte vertraging suggereren, wordt verwacht dat de technologie binnen afzienbare tijd het autoverkeer zal domineren. “Maar dit betekent ook dat elektrische wagens steeds vaker bij ongevallen betrokken zullen raken”, merken experts op. “Daarbij zullen ook meer meldingen van brandende elektrische voertuigen worden geregistreerd. Dat zal ook in de statistieken worden weerspiegeld. Maar dit betekent niet dat elektrische voertuigen eerder in brand vliegen dan auto’s met verbrandingsmotoren.”

Op het gebied van brandveiligheid moeten elektrische wagens niet voor andere types onderdoen. – Foto: Rivian

“Uiteraard zijn er de voorbije jaren steeds meer meldingen geweest over branden met elektrische wagens”, verduidelijkt EV FireSafe. “Maar dat heeft vooral te maken met het feit dat de wereldwijde autovloot steeds meer elektrische wagens telt, maar niet omdat deze voertuigen gevaarlijker zouden zijn dan wagens met een verbrandingsmotor.”

Achter de branden met elektrische wagens gaan volgens EV FireSafe verschillende redenen schuil. “Maar bij ongeveer 40 procent van de incidenten is er sprake van problemen met de batterij”, wordt er opgemerkt. “Dat kan te maken hebben met een ongeval, maar ook met een defect tijdens de productie van de batterij, een onderdompeling in een watermassa of een externe vuurhaard die zich naar het elektrisch voertuig heeft uitgebreid.”

Vele elektrische wagens zijn uitgerust met een lithium-ion batterij, die volgens EV FireSafe grote hoeveelheden energie in een zeer kleine ruimte opslaan. “Onder normale omstandigheden zetten deze batterijen hun chemische energie snel om in elektriciteit, maar wanneer er problemen opduiken, ontstaat er een thermal runaway, een ongewenst chemisch proces waarbij de temperatuur van de batterijcellen oncontroleerbaar oplopen”, verduidelijken de experts. “Dit fenomeen is de belangrijkste oorzaak van branden bij lithium-batterijen.”

EV FireSafe wijst erop dat het niet eenvoudig is om concrete statistische gegevens over branden met elektrische wagens te verzamelen. “Niet alle branden met elektrische wagens worden gemeld, net zoals dat ook geval is met verbrandingsmotoren”, zeggen de experts. “Bovendien kan een elektrische wagen mee betrokken werd in een woningbrand die was ontstaan om redenen die totaal niets met het voertuig hadden te maken.”

“Op basis van officiële cijfers kan echter gesteld worden dat er sinds het begin van het voorbije decennium wereldwijd 511 incidenten met een thermal runaway in elektrische personenwagens werden geregistreerd”, werpt EV FireSafe op. “Om dat cijfer in perspectief te plaatsen, is het handig om te weten dat er volgens gegevens van het International Energy Agency op dit ogenblik wereldwijd ongeveer 40 miljoen elektrische wagens in het verkeer zijn. Algemeen gesteld dat worden dat de eigenaar van een elektrische wagen 0,0012 procent risico loopt dat de batterij in brand vliegt. Bij auto’s met verbrandingsmotoren is er echter 0,1 procent kans op een brand.”

Hieruit kan volgens EV FireSafe worden afgeleid dat er bij een wagen met een verbrandingsmotor 83 keer meer kans op een brand is dan bij een elektrische auto. “Maar vooral branden met elektrische wagens trekken de aandacht”, betogen de experts. “Dat heeft vooral te maken met de korte nieuwscyclus van het digitale tijdperk, waarin alles nieuws wordt. Daarnaast blijken onderwerpen rond elektrische voertuigen altijd veel emoties – zowel bij supporters als bij tegenstanders – veel emoties op te roepen.”

Ook Tesla merkt op dat er bij zijn wagens over een periode van tien jaar één autobrand voor elke 130 miljoen afgelegde voertuigkilometers werd vastgesteld. Gegevens van het Amerikaanse ministerie van transport maken duidelijk dat er voor de totale autovloot met één voertuigbrand voor elke 29 miljoen afgelegde voertuigmijlen moet worden gerekend.

Meer over dit onderwerp:

• Florida kijkt naar brandgevaar voor station van elektrische bussen
• Seoul verscherpt regels voor parkeergarages elektrische wagens
• Steden zijn onvoldoende voorbereid op branden elektrische wagens
• Afvalsector vreest opslag afgeschreven elektrische batterijen
• Singapore overweegt speciale kentekenplaten voor elektrische wagens

Na een lange periode van aanzienlijke groei, zal de investering in batterijopslag dit jaar een belangrijke daling tonen, ondanks de stijgende behoefte aan energieopslag om de uitrol van hernieuwbare energie te ondersteunen. Dat is de conclusie van een rapport van het onderzoeksbureau Rystad Energy. De terugval moet volgens de onderzoekers grotendeels worden toegeschreven aan een inkrimping van de investeringen in batterij-infrastructuur op het Chinese vasteland van China.

“China heeft zijn dominante positie in de ontwikkeling van lithium-ion batterijen behouden”, stelde Rystad. “Dat moet grotendeels worden toegeschreven aan de vroege Chinese adoptie van batterij-projecten op industriële schaal. Bovendien kende de sector in het land een snelle productiegroei om te kunnen voldoen aan de ambitieuze plannen die China koesterde om zijn markt voor elektrische voertuigen op te drijven. Hierdoor kon de productie zowel in 2021 als in 2022 een stijging met meer dan 40 procent optekenen. Sindsdien moet echter een vertraging van de groei worden gemeld.”

De nieuwe batterijfabriek van de BMW Group in het Duitse Irlbach-Straßkirchen. – Foto: BMW Group

Er wordt aan toegevoegd dat de binnenlandse batterij-productie in China een consolidatie ondergaat. “Het land streeft immers naar een aanbod van batterij-producten van hogere kwaliteit, ondersteund door technologische vooruitgang”, benadrukte Rystad. “De vertraging van de vraag heeft ertoe geleid dat een aantal bedrijven de markt hebben verlaten omdat ze niet op prijs konden concurreren. De aandacht van China is nu strategisch gericht op Europa en de Verenigde Staten, waar de activiteit zich nog in een beginstadium van ontwikkeling bevindt.”

In Europa bestaat er tussen elektrische voertuigen en de productie van lithium-ion batterijen een wederzijdse afhankelijkheid. “Dat verklaart de bekommernis die is ontstaan door de daling van de investeringen dit jaar”, merkt Rystad op. “Deze neergang wordt vooral veroorzaakt door de afnemende vraag naar elektrische voertuigen, wat op zijn beurt tot risico’s op vertragingen en annuleringen van projecten in de ondersteunende infrastructuur leidt.”

Deze uitdagingen benadrukken de bredere problemen in de sector van de elektrische voertuigen, wat blijkt uit de financiële rapporten en aandelenkoersen van de wereldwijde autofabrikanten. Dat blijkt ook in China, waar de constructeurs problemen ervaren om de winstmarges op peil te houden. Subsidies bezorgen de sector weliswaar een groei, maar die wordt afgeremd door de hoge kosten voor energie en arbeid en bureaucratische hindernissen.”

Daarentegen kon in de Verenigde Staten een exponentiële groei in de vraag naar lithium worden opgemerkt, maar moest tevens een groeiende bekommernis over de veiligheid van de toeleveringsketens worden genoteerd. Ondanks inspanningen om de productie van lithium-ion batterijen op te voeren, worstelen zowel Europa als de Verenigde Staten met de onvolkomenheden van opkomende industriële infrastructuur. Om de afhankelijkheid van Chinese toeleveringsketens voor kritieke mineralen te verminderen, implementeren zowel Europa als de Verenigde Staten een beleid om de energiezekerheid te versterken.

Duurzame transitie

Rystad merkt nog op dat de sterke positie van China in de wereldwijde batterij-investeringen en lithiumhandel ook in de nabije toekomst, dankzij de primaire toegang tot essentiële hulpbronnen, verzekerd lijkt. “De bouw van een compleet nieuwe batterijfabriek neemt jaren in beslag en de navigatie door de lokale regelgeving kost vaak nog meer tijd”, merkt Duo Fu, vice-president batterij-onderzoek bij Rystad Energy, op.

Het belang van energieopslag voor een duurzame transitie van de economie is de voorbije jaren steeds duidelijker geworden. “De geïndustrialiseerde landen hebben zich recent tot doel gesteld om tegen eind dit decennium wereldwijd een energieopslag met een capaciteit van 1,5 terawatt te realiseren”, werpt Rystad nog op. “Dat is zes keer meer dan de huidige capaciteit.”

Dat streven is tevens cruciaal om de wereld in staat te stellen zijn capaciteit aan hernieuwbare energie tegen eind dit decennium tot 11 terawatt te verdrievoudigen. “Het is immers noodzakelijk om de schommelingen tussen de energie-opwekking uit wind en zon in evenwicht te brengen”, voert Rystad aan.

De Verenigde Staten en de Europese Unie hebben beide ambitieuze beleidsmaatregelen opgesteld om hun capaciteit aan batterijproductie te vergroten, zodat de marktdominantie van China kan worden tegengegaan. Daarbij wordt verwezen naar Russisch gas, dat in het verleden eveneens een grote impact op de markt had.

Rystad merkte verder op dat alternatieve batterij-technologieën aan momentum winnen. “Daarbij blijken vooral kostenefficiënte oplossingen zoals batterijen met lithium-ijzerfosfaat snel aan interesse te winnen”, wordt in het rapport benadrukt. 

Meer over dit onderwerp:

• Europese Unie ondersteunt energie-opwekking met batterij-fonds
• Amerikaanse overheid investeert in onderzoek naar batterijtechnologie
• Porsche bouwt in Leipzig energiecentrale met tweedehands batterijen
• Batterijen lichte voertuigen op vijftien jaar 90 procent goedkoper geworden
• BMW Group bouwt vijf batterijfabrieken op drie continenten

Het bedekken van snelwegen over de hele wereld met een dak van zonnepanelen kan zowel de uitstoot van koolstofdioxide als verkeersongevallen drastisch kunnen verminderen. Dat blijkt uit een studie van wetenschappers aan de Chinese Academy of Sciences. Geraamd werd dat deze infrastructuur de wereldwijde uitstoot van koolstofdioxide met ongeveer 28 procent zou kunnen doen verminderen, aangezien de behoefte aan fossiele brandstoffen sterk zou kunnen worden afgebouwd.

De onderzoekers keken naar het effect dat de installatie van een wereldwijd netwerk van zonnepanelen boven snelwegen en andere hoofdwegen zou kunnen hebben op de verkeersveiligheid en het leefmilieu. “Er bestaan al wel enkele pilootprogramma’s voor de installatie van fotovoltaïsche daken boven snelwegen, maar niet op de schaal die we ons hadden voorgesteld”, gaf onderzoeksleider Ling Yao, professor remote sensing aan de Chinese Academy of Sciences, aan. “Het wereldwijd bedekken van snelwegen met zonnedaken zou jaarlijks 17,58 petawattuur elektriciteit kunnen genereren. Dat staat gelijk met meer dan 60 procent van het totale elektriciteitsverbruik dat vorig jaar wereldwijd werd geregistreerd.”

Snelwegen kunnen een grote wereldwijde centrale van zonnekracht worden. – Foto: Pixabay/Roman Polyanyk

“Innovatieve oplossingen om de uitstoot van koolstofdioxide te verminderen zijn nodig om de klimaatdoelstellingen van het International Panel on Climate Change, waarbij de opwarming van de aarde tot 1,5 graad Celsius zou beperkt moeten worden, te behalen”, stippen de wetenschappers aan. “Zonnepanelen vertegenwoordigden 40 procent van de bijkomende hernieuwbare bronnen die tussen 2012 en 2021 wereldwijd werden geïnstalleerd. Omdat de kosten van zonnepanelen dalen, kunnen creatieve projecten met zonnekracht de wereldwijde transitie naar duurzame energie helpen.”

De aarde telt in totaal meer dan 3,2 miljoen kilometer aan snelwegen. Daarmee kan 251 keer een tocht rond de evenaar worden gemaakt. “Snelwegen zijn met elkaar verbonden”, verduidelijkt Ling Yao de keuze van het project. “De trajecten vormen een aangesloten netwerk. Op die manier zou ook een netwerk van fotovoltaïsche cellen kunnen worden gecreëerd. Daarbij zou bij de opwekking van elektriciteit gebruik kunnen worden gemaakt van terreinen die al zijn ontwikkeld. Hierdoor zou de vraag naar fossiele brandstoffen voor de opwekking van elektriciteit drastisch kunnen worden verminderd en zouden ook de emissies van koolstofdioxide kunnen worden beperkt.”

De voorbije jaren is het aantal parkeerplaatsen met zonnepanelen sterk toegenomen. Wegen met zonnedaken blijven daarentegen nog bijzonder zeldzaam. “Om de technologie over alle snelwegen in de wereld te introduceren zouden 52,3 miljard zonnepanelen moeten worden geïnstalleerd”, betoogt Ling Yao. “Die panelen zouden gezamenlijk wereldwijd jaarlijks 17.578 terawattuur elektriciteit genereren. Dat vertegenwoordigt vier keer de jaarlijkse energieproductie van de Verenigde Staten. Het installeren van zonnedaken over belangrijke verkeersaders zou 13.570 terawattuur per jaar extra genereren.”

Geografische verschillen

De kosten van de installatie per megawattuur en het potentieel voor energieopwekking zouden volgens de onderzoekers wel geografische verschillen tonen. De meeste installaties zouden worden gebouwd in de buurt van dichtbevolkte gebieden met veel snelwegen, zoals Oost-China, West-Europa en de oostkust van de Verenigde Staten. Een zonnedak boven het wereldwijde snelwegennet zou bovendien voldoende energie kunnen produceren om de jaarlijkse uitstoot van 9,66 gigaton koolstofdioxide van de winning van fossiele brandstoffen te elimineren. Dat komt ook overeen met twee derde van de totale uitstoot van broeikasgassen die twee jaar geleden in de Verenigde Staten werden geproduceerd.

De onderzoekers merken op dat de installatie van de zonnedaken wereldwijd ook het aantal verkeersdoden wereldwijd met 10,8 procent zou kunnen verminderen. Die winsten zouden vooral worden ervaren in regio’s met veel neerslag, aangezien de daken de autobestuurders en de weg tegen regen en sneeuw zouden kunnen beschermen. Een verbeterde verkeersveiligheid zou bovendien de economische kosten van verkeersongevallen verminderen.

De wetenschappers wijzen er wel op dat bij de installatie van zonnedaken boven snelwegen met een reeks uitdagingen rekening moet worden gehouden. “De installatiekosten van de panelen zouden hoog kunnen oplopen”, wordt er gewaarschuwd. “De prijs zou kunnen stijgen tot een viervoud van de kosten van installaties die op de bodem kunnen worden geplaatst. Daarnaast moet ook nog met onderhoudskosten rekening worden gehouden, terwijl bovendien ook een geregelde schoonmaak van miljarden zonnepanelen zou moeten worden gepland.”

Toch hoopt Ling Yao dat de kleine pilootprogramma’s positieve resultaten zullen opleveren en sommige landen zouden kunnen inspireren om boven hun snelwegen op grote schaal zonnedaken te installeren. “De meest aangewezen trajecten voor de installatie van zonnedaken zijn ongetwijfeld lange en vlakke stroken snelweg, die onder meer in het zuidwesten van de Verenigde Staten kan worden opgemerkt.”

Meer over dit onderwerp:

• Europese Unie investeert 7 miljard euro in duurzame transportinfrastructuur
• Extreme weersomstandigheden voor verouderende verkeersinfrastructuur fataal
• Transportband rond Tokio moet emissies autoverkeer drastisch verminderen
• Abu Dhabi lanceert plan om verkeersveiligheid te verbeteren
• Chauffeurs hebben vele klachten over wegennet in Verenigd Koninkrijk

In China heeft de autoverkoop een opmerkelijke mijlpaal laten optekenen. Uit cijfers van de China Passenger Car Association (CPCA) blijkt immers dat tijdens de maand juli voertuigen met een duurzame aandrijving, elektrisch of hybride, voor de allereerste keer meer dan de helft van alle verkochte nieuwe wagens vertegenwoordigden. Deze mijlpaal maakt volgens analisten duidelijk dat China, de grootste automarkt van de wereld, in de acceptatie van elektrische voertuigen inmiddels zijn westerse concurrenten heeft ingehaald.

De verkoop van auto’s met een duurzame aandrijving liep tijdens de maand juni met 37 procent op tegenover dezelfde periode vorig jaar. De sector haalde daarmee in juli van dit jaar in de totale Chinese autoverkooop een aandeel van 50,7 procent. Daarmee toont China in de verkoop van auto’s met een duurzame aandrijving een opmerkelijke groei. Drie jaar geleden had de sector slechts een aandeel van 7 procent in de totale Chinese autoverkoop. “Zware investeringen in de toeleveringsketens van de elektrische voertuigen hebben de groei van een grote binnenlandse productie gestimuleerd”, merken analisten op. “Hierdoor werden vele gevestigde buitenlandse merken eveneens aangezet hun inspanningen in de sector sterk op te drijven.”

De Chinese verkoop van elektrische wagens is tegenover vorig jaar met 37 procent toegenomen. – Foto: Byd

Het groeitempo van de Chinese verkoop van auto’s met een duurzame aandrijving versnelt nog. Tijdens de maand juni werd nog een groei met 28,6 procent tegenover dezelfde periode vorig jaar gemeld. De verkoop van puur elektrische voertuigen steeg in de maand juli met 14,3 procent tegenover dezelfde periode vorig jaar, nadat in juni een stijging met 9,9 procent was geregistreerd. De sterke groei liet enkele lokale merken, waaronder Byd en Li Auto, toe om tijdens de maand juli nieuwe verkooprecords te realiseren.

Er wordt wel opgemerkt dat de totale binnenlandse verkoop in China tijdens de maand juli met 3,1 procent inkromp tegenover dezelfde periode vorig jaar. Daarmee diende voor de vierde maand op rij een daling te worden gemeld. Die achteruitgang moet volgens analisten worden toegeschreven aan het zwakke Chinese consumentenvertrouwen omdat de economie door de langdurige crisis op de nationale vastgoedmarkt moeite heeft om opnieuw op snelheid te komen.

Om de nationale automarkt een nieuwe impuls te bezorgen, kondigde de Chinese overheid eind juli aan dat de contante subsidies voor de aankoop van een voertuig tot 20.000 yuan (2.785 dollar) per exemplaar zouden worden verdubbeld. De subsidies gelden bovendien met terugwerkende kracht tot april, toen het systeem voor het eerst werd ingevoerd. 

Sommige Chinese steden die beperkingen op de aankoop van auto’s hadden ingevoerd, zijn inmiddels ook overgegaan tot een versoepeling van de opgelegde restricties. Dat was onder meer het geval in de Chinese hoofdstad Peking, die dertien jaar geleden al een strikt quotum voor elektrische voertuigen had ingevoerd om verkeersopstoppingen te verminderen en de luchtkwaliteit te verbeteren. Het stadsbestuur maakte recent echter bekend dat quotum met 20.000 exemplaren te zullen uitbreiden.

Verder kan worden vastgesteld dat ook de langdurige prijzenoorlog tussen de binnenlandse merken is afgenomen. Die prijzenoorlog was aangewakkerd door de intrede van een grote reeks nieuwe binnenlandse merken op de Chinese markt voor elektrische wagens. Al die producenten probeerden met nieuwere en goedkopere modellen een deel van de markt te veroveren. Maar om hun marges te beschermen zijn vele merken inmiddels weer van die strategie afgestapt. Cui Dongshu, secretaris-generaal van de China Passenger Car Association, verwacht tijdens de maanden augustus en september een verdere stabilisatie.

Verder wordt nog opgemerkt dat de export van de Chinese autofabrikanten tijdens de maand juli met 20 procent opliep tegenover dezelfde periode vorig jaar. Dat betekent een vertraging tegenover de maand juni, toen een stijging met 28 procent werd geregistreerd. Daarmee breidt de sector zich volgens Cui Dongshu voor op de heffingen die de Europese Unie heeft aangekondigd voor de import van elektrische voertuigen die in China zijn geproduceerd. 

Culturele factoren

Het aandeel van elektrische wagens in de totale autoverkoop ligt in China beduidend hoger dan in vele westerse landen. Volgens cijfers van de Amerikaanse Energy Information Administration vertegenwoordigden elektrische en hybride modellen tijdens het eerste kwartaal van dit jaar in de Verenigde Staten slechts 18 procent van de totale autoverkoop. Volgens John Helveston, professor duurzame ontwikkeling aan de George Washington University, kan er op verschillende factoren worden gewezen voor de verklaring waarom China veel sneller elektrische voertuigen heeft geadopteerd dan de meeste westerse landen.

“Het fenomeen kan onder meer worden gelinkt aan een nationale cultuur die meer openstaat voor elektrische voertuigen”, verduidelijkte Helveston. “Chinese consumenten zijn gewoon bereidwilliger om elektrische voertuigen te adopteren dan Amerikaanse consumenten. Vele Chinese klanten kopen voor de eerste keer een auto en de verwachtingen over het voertuig zijn heel anders dan in landen zoals de Verenigde Staten, waar de autocultuur al veel langer bestaat.”

Daarnaast mag volgens Helveston ook de impact van de Chinese infrastructuur niet worden genegeerd. “China heeft het meest uitgebreide netwerk van hogesnelheidstreinen in de wereld”, voerde hij aan. “Hierdoor krijgt de Chinese consument voor reizen over langere afstanden toegankelijke alternatieven voor de verplaatsing met de auto aangeboden. Hierdoor heerst er in China voor verplaatsingen met een elektrische wagen minder bereikvrees dan in het westen. Bovendien heeft China wereldwijd ook het grootste netwerk met laadpunten voor elektrische wagens. Dit maakt het voor elektrische voertuigen gemakkelijker om in de levensstijl van de Chinese consument te passen.”

Tenslotte wees Helveston op de impact van het lokale beleid tegenover het autoverkeer. “Vele Chinese steden beperken het autoverkeer”, beklemtoonde hij. “Daarbij worden aan de hand van de kentekenplaat vaak specifieke uren of dagen aangeduid waarop de chauffeur zich met zijn auto in het verkeer mag begeven. Vele lokale stadsbesturen hebben dit beleid gebruikt om de acceptatie van elektrische voertuigen te bevorderen. Voor de bestuurders van elektrische voertuigen werden de restricties op het gebruik immers versoepeld of afgeschaft.”

“Gecombineerd zorgen al deze factoren ervoor dat China een omgeving heeft gecreëerd waarin elektrische voertuigen aan de consument zowel de meest betaalbare als de meest handige oplossing kunnen aanbieden”, besloot Helveston.

Meer over dit onderwerp:

• MG Motor bouwt fabriek en onderzoekscentrum in Mexico
• Polestar aarzelt om plugin-hybride opnieuw in portfolio op te nemen
• Samenwerking tussen Uber en Byd in Europese Unie en Latijns-Amerika
• Kwartaalverlies Rivian loopt verder op tot 1,46 miljard dollar
• Singapore nieuw doelwit van Chinese fabrikanten elektrische wagens

De Japanse autobouwer Nissan heeft een afkoelende witte verf, die warmte reflecteert, ontwikkeld. De verf is in staat om de buitenkant van een auto met 12 graden Celsius af te koelen. In het interieur van de wagen zou een afkoeling met 5 graden Celsius worden geboden. Dat heeft Nissan bekendgemaakt. De ontwikkeling vormt onderdeel van een inspanning die het bedrijf – net zoals de auto-industrie in het algemeen – doet om de efficiëntie van auto’s te verhogen te midden van toenemende zorgen over duurzaamheid in een opwarmend klimaat.

Nissan wil met de nieuwe ontwikkeling een oplossing zoeken voor de onvermijdelijke hitte die gewoonlijk gepaard gaat met het parkeren van een auto in de hete zon, zodat ook het gebruik van de airconditioning zou kunnen worden verminderd. “Mijn droom is om koelere auto’s te creëren zonder energie te verbruiken,” motiveerde Susumu Miura, manager van het laboratorium geavanceerde materialen in het Nissan Research Center, het onderzoek. “Dit is vooral belangrijk in het tijdperk van de elektrische voertuigen, waar de belasting van de airconditioning tijdens de zomer een aanzienlijke impact kan hebben op de laadstatus van de batterij.”

De toepassing met de koelende lakken wordt uitgetest op de luchthaven Haneda in Tokio. – Foto: Nissan

Nissan introduceerde de verf, die zes keer dikker is als de typische autolak, in november vorig jaar op de Tokyo International Air Terminal op Haneda Airport. In samenwerking met het energietechnologie-bedrijf Radi-Cool bracht Nissan zijn koelende verf aan op de voertuigen van de luchthavenservice. Er werd daarbij een proefproject van twaalf maanden aangekondigd. Miura hoopt dat Nissan de ontwikkeling ook bij commerciële voertuigen zal toepassen.

De technologie van koelende verf is door de drang naar klimaatbewuste voertuigen steeds aantrekkelijker geworden. Ook Toyota experimenteert met verf die de temperatuur binnenin de wagen kan verlagen. Drie jaar geleden introduceerde een team van ingenieurs van de Purdue University de witste witte verf van de wereld, waarbij meer dan 98 procent van het zonlicht kan worden gereflecteerd. Een jaar later ontwikkelde datzelfde team een ??dunnere versie van de verf die vliegtuigen, auto’s en spaceshuttles kan coaten.

De sleutel tot de efficiëntie van de koelende verf van Nissan wordt door twee onderdelen aangereikt. In eerste instantie heeft de verf de eigenschap om nabij-infrarood licht, dat er normaal voor zorgt dat normale verf warmte absorbeert, te reflecteren. Daarnaast worden ook elektromagnetische golven gecreëerd om de warmte af te weren. “De toepassing heeft licht van verschillende golflengtes gecombineerd”, verklaarde Shu Yang, professor materiaalkunde aan de University of Pennsylvania, de werking van de verf.

“De verf van Nissan kan worden vergeleken met zonnebrandcrème, die ultraviolette stralen zowel absorbeert als reflecteert”, werpt Shu Yang op. “Zelfs de materialen in de verf vertonen overeenkomsten met zonnebrandcrème, zoals titaniumoxide, de basisverbinding in een groot aantal koeltechnologieën die warmte reflecteren. Hoewel de lak een witte kleur heeft, is dat niet het gevolg van een pigment dat aan de verf is toegevoegd, maar wel het resultaat van de structurele delen die worden gebruikt om de verf zelf te maken.”

Onbekende factoren

Hoewel meer autofabrikanten reflecterende witte verf als koeloplossing introduceren, blijven er nog veel onbeantwoorde vragen over de manier waarop de technologie in de toekomst kan worden verbeterd. “Milieubewuste chauffeurs zullen hierdoor voorlopig steeds voor een witte auto moeten kiezen”, betoogde Shu Yang. “De koelende verf blijft immers altijd wit. De actieve bestanddelen van de lak hebben immers een optimale grootte om licht en warmte te reflecteren. Maar uiteindelijk zal wellicht gepoogd worden een efficiënte doorschijnende verf te ontwikkelen om kleurrijke pigmenten te coaten.”

Maar Shu Yang merkt op dat hierbij nog met veel onbekende factoren moet worden rekening gehouden. “Zelfs na de ontwikkeling van koelende verf zijn er nog steeds te veel wetenschappelijke onbekenden over de manier waarop bepaalde kleuren warmte reflecteren en absorberen. Hoewel de algemene wetenschappelijke regel te kennen geeft dat warmte door lichte kleuren wordt gereflecteerd en door donkeren kleuren geabsorbeerd, moeten er nog steeds anomalieën, zoals het dieppaarse aubergine, worden vastgesteld.”

Critici waarschuwen echter dat zelfs technologische ontdekkingen en verbeteringen aan deze technologieën slechts een beperkt aantal oplossingen voor de klimaatverandering bieden. De realisatie van verbindingen zoals bariumsulfaat, vereist immers mijnbouw en extractie, wat hogere emissies van koolstofdioxide oplevert.

Jeremy Munday, hoogleraar elektrotechniek aan de University of California, betoogde dat het verven van auto’s met reflecterende witte lakken slechts een druppel op een gloeiende plaat betekent in de strijd tegen de impact van broeikasgassen die in de atmosfeer worden gepompt en daar worden vastgehouden. “Dit is voor het klimaatprobleem absoluut geen oplossing op de lange termijn”, betoogde Munday. “Op korte termijn kan wel gewag worden gemaakt van een toepassing die het probleem kan helpen beperken en onder controle te krijgen.”

Meer over dit onderwerp:

• Amerikaanse autoriteiten onderzoeken een fatale crash met automatische Tesla
• Chinese constructeur Dongfeng bouwt mogelijk een autofabriek in Italië
• Mercedes-Benz mag in Peking een geavanceerde zelfrijdende auto testen
• Continental wil een afsplitsing van zijn autodivisie onderzoeken
• Waymo breidt dienst met robotaxi’s uit in Los Angeles en San Francisco