Een Franse rechtbank heeft een contract van de Canadese treinbouwer Bombardier voor een spoorcontract in Parijs tegengehouden. Het contract heeft een waarde van 3,4 miljard dollar. Alstom, de Franse concurrent van Bombardier, had klacht neergelegd tegen de overeenkomst. Er zal nu onderzocht worden hoe de overeenkomst tot stand is gekomen. 

De Franse spoorwegmaatschappij SNCF had het contract voor de bouw van ruim 370 treinen vorige maand toegewezen aan Bombardier. Maar Alstom uitte zijn bedenkingen tegen de manier waarop het contract tot stand was gekomen. Bombardier bood prijzen die tien procent lager waren dan die van Alstom. In de zomer begon Alstom ook in Canada al een rechtzaak tegen Bombardier voor een contract voor de metro van Montreal.

Bombardier zegt verrast te zijn door de actie van Alstom en voegt eraan te zullen onderzoeken welke actie er zal ondernomen worden tegen de klacht van zijn Franse concurrent. De Canadese producent voegt er aan toe dat het contract het gevolg was van een normale Europese aanbesteding. Bombardier heeft in Valanciennes een eigen fabriek met ongeveer 1.600 werknemers.

Zakenreizen zijn in veel gevallen niet nodig en gaan zelfs ten koste van de efficiëntie van het bedrijf. Dat is de conclusie van een onderzoek van het studiebureau Ipsos Mori bij internationale zakenreizigers. Meer dan de helft van de ondervraagden gaf daarbij toe dat een deel van de gemaakte zakelijke reizen helemaal niet nodig waren.

 

Opmerkelijk is dat tijdens deze zakenreizen de zakelijke belangen ondergeschikt worden. De reizen worden vooral ondernomen om te socializen en om andere culturen te leren kennen. Daarnaast gaf 15 procent van de ondervraagden aan dat zakenreizen ten koste gaat van hun productiviteit en 44 procent zegt door die reizen zelfs gestresseerd te raken.

Toch lijkt er voorlopig geen grote daling van het aantal zakenreizen verwacht te moten worden. De meeste zakenlui zeggen zich er ook bewust van te zijn dat vliegtuigen slecht zijn voor het leefmilieu, maar hoewel 40 procent onder hen zichzelf milieubewust noemt, gaat slechts negen procent ook daadwerkelijk minder op reis.

Nuttig om weten is uiteraard dat het onderzoek werd uitgevoerd in opdracht van Tandberg, een aanbieder van visuele communicatiemiddelen die vele zakenreizen overbodig zouden moeten kunnen maken.

Vlaanderen en een aantal van zijn provincies, zoals Limburg en Antwerpen, zijn nog steeds absolute toplocaties voor logistiek en distributie in Europa. Dat blijkt uit een onderzoek van Cushman & Wakefield (C&W) en het Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL). Maar tegen het einde van het volgend decennium dreigt Vlaanderen zijn toppositie te moeten inleveren aan het Franse Nord-Pas de Calais. Daarom roept het VIL op al zijn logistieke troeven uit te spelen om die koppositie alsnog veilig te stellen.

“De goede bereikbaarheid van de belangrijke markten, de uitstekende infrastructuur en de gunstige vastgoedprijzen zijn van een doorslaggevend belang voor de toppositie van logistiek Vlaanderen,” benadrukt Alex Van Breedam, algemeen directeur van het Vlaams Instituut voor de Logistiek. “Maar ook de Waalse provincies Luik en Henegouwen, waar grote inspanningen geleverd worden op logistiek gebied, behoren tot de absolute top.”

Wallonnië is op twee jaar tijd zelfs van een zevende naar een tweede positie opgeklommen. Daarna volgen Nord-Pas de Calais, Saarland en Ile-de-France. Deze laatste regio is echter van een tweede naar een vijde plaats teruggevallen. Alle Belgische provincies zitten trouwens in de top twaalf. Daarbij is het opmerkelijk dat de provindie Antwerpen op twee jaar tijd van de derde naar de vierde plaats is teruggevallen en met Henegouwen van plaats is gewisseld. Limburg blijft koploper, gevolgd door de provincie Luik.

Al even opvallend is de afwezigheid van Nederland, dat wereldwijd nochtans bekend staat als een distributieland. “Maar de vastgoedprijzen liggen er veel hoger in dan in België,” aldus VIL-onderzoeker Jef Van Doorslaer. “Bovendien kampt men er ook met een grotere schaarste aan bedrijfsterreinen. Limburg is nog de best scorende Nederlandse provincie en is terug te vinden op de elfde plaats.

Tegen het einde van het volgende decennium zal de situatie er volgens Alex Van Breedam echter lichtelijk anders uitzien. Dan neemt het Franse Nord-Pas de Calais de leiding over van Vlaanderen. “Tegen die tijd zal de Franse regio beter ontsloten zijn, maar toch nog met goedkope vastgoedtarieven kunnen werken,” aldus de VIL-directeur. Wallonië zal dan op een derde plaats staan, gevolgd door het Franse Est en het Duitse Saarland. Picardië-Champagne-Ardenne staat dan op een zesde plaats.

Toch ziet Alex Van Breedam voor Vlaanderen nog een kans om zich helemaal bovenaan te handhaven. “Maar dan moet de regio al zijn logistieke troeven uitspelen en aan een aantal randvoorwaarden voldoen, zoals een beheersing van de loonkosten en vastgoedkosten en het behouden van de knowhow op het gebied van logistieke opleidingen en talenkennis,” voert hij aan.

De grote Vlaamse troef wordt volgens de VIL-directeur de promotie van de Extended Gateway Vlaanderen. Daarbij worden niet alleen de grote logistieke draaischijven als Antwerpen en Gent als absolute toplocaties aangeboden, maar wordt Vlaanderen als één groot logistiek platform naar voor geschoten. “De terminal op het Albertkanaal in Meerhout is daarvan een schitterend voorbeeld,” voert hij aan. “Daar is een multimodaal platform uitgebouwd voor de scheepvaart, het spoorvervoer en het wegtransport.”

In dat verband doet hij nog een voorzichtige oproep om acht bruggen op het Albertkanaal te verhogen. “Daardoor wordt het kanaal immers toegankelijk voor de kustvaart,” voert hij aan. “Op die manier kunnen we een enorm hinterland bereiken.” Ook bloktreinen kunnen oplossingen vormen. “Zo onderzoeken we met Nike hoe we vanuit het distributiecentrum in Meerhout via het spoor de markt in Rusland en Spanje kunnen bereiken. We willen daarbij ook nog andere bedrijven geïnteresseerd maken.”

Het Antwerpse Havenbedrijf investeert dit jaar 800.000 euro in de verdere uitbouw van zijn Congolese zusterhaven van Matadi. Bovendien wordt er gewerkt aan een nieuw beheer van de Congolese haven, waarbij consessies worden gegeven aan een aantal private partners. Op die manier moet de rechtszekerheid van investeringen in Matadi kunnen worden versterkt.

 

“Het geld is afkomstig van de ministeries van ontwikkelingssamenwerking en buitenlandse zaken,” benadrukt projectleider Nico Vertongen, kabinetchef van de Antwerpse havenschepen Leo Delwaide. “Die subsidies zullen geïnvesteerd worden in de verdere op puntstelling van de havenkades en een opslaglocatie voor containers. Dat moet de congestie van de haven van Matadi helpen afbouwen.”

Congestie is één van de grote problemen van Matadi. Containers moeten er soms wekenlang worden opgeslagen, vooraleer ze verder getransporteerd kunnen worden. “Matadi heeft de twijfelachtige faam om de duurste, maar ook de slechtste haven van Afrika te zijn,” aldus nog Nico Vertongen.

Belangrijk is volgens Vertongen echter ook de consessionering en privatisering van de Congolese haven. “Antwerpen wil dat proces samen met de Wereldbank verder begeleiden, maar heeft geen ambitie om de haven op langere termijn in handen te nemen,” voert hij aan. Het proces is volgens echt nodig om de havenactiviteiten, die op dit ogenblik volledig in handen zijn van de Congolese overheid, verder te garanderen.”

Ook in de haven Boma wordt geïnvesteerd. “We beschouwen de beide havens als één geheel, want een aantal operatoren is zowel in Matadi als Boma actief,” zegt Nico Vertongen nog. “De twee havens zouden trouwens onder één centrale koepel moeten gebracht worden, net zoals het opzetten van een kwalitatieve treinverbinding met Kinshasa. Daarover is trouwens al met NMBS gesproken.”

Volgens Vertongen is ook daadwerkelijke interesse van een aantal operatoren om in Matadi en Boma consessies op te nemen. “Een aantal van die kandidaten is op dit ogenblik al actief in de havens,” voert hij aan. Maar ook Sea-Invest zou mogelijk geïnteresseerd zijn in een samenwerking.

Het Europees Parlement heeft ervoor gepleit om meer geld te investeren in de binnenvaart. De sector moet volgens de parlementariërs ook een grotere prioriteit krijgen. Een voorstel van het Nederlandse parlementslid Corien Wortmann, lid van de christen democratische fractie, werd in de EP-transportcommissie unaniem aanvaard. 

Wortmann maakte daarbij volgens het persbureau ANP gewag van een mijlpaal. 3Het is de eerste keer dat Europa zich zo duidelijk uitspreekt voor binnenvaart,” aldus Wortmann. “De Europese Unie gaf altijd maar prioriteit aan de weg- en spoorverkeer, terwijl schepen milieuvriendelijker en efficiënter kunnen zijn.”

Het Europees Parlement voerde daarbij aan dat Europa twintig procent van de investeringskosten van waterwegenprojecten voor zijn rekening zou nemen. Nu ligt dat op vijf tot tien procent. De groene parlementsfractie stelde daarbij een heffing voor op de binnenvaart om die kosten mee te helpen dragen. Het voorstel werd echter met een overgrote meerderheid verworpen.

De parlementsleden stuurden verder aan op een snellere invoering van het River Information System (RIS). Dat moet ervoor zorgen dat schepen op de Europese waterwegen beter kunnen opgevolgd worden.

De beroemde Transporter Bridge in Newport (Wales) viert zijn honderste verjaardag. De brug wordt als één van de meest beroemde beschermde monumenten van Wales en heel Groot-Brittannië beschouwd. Gehoopt wordt dat de Unesco de Transporter zal opnemen in zijn werelderfgoed. 

De brug overspant de Usk-rivier. Ze werd ontworpen door de Franse ingenieur Ferdinand Arnodin en op 12 september 1906 geopend door Viscount Tredegar. De brug moest de verbinding zorgen met de oostelijke oever van de rivier en diende vooral om arbeiders te vervoeren naar de Lysaghts-staalfabrieken.

De torens van de brug reiken 74 meter hoog, terwijl de horizontale structuur 54 meter boven het wateroppervlak hangt. Daaronder beweegt een aan kabels opgehangen transportbak, drie meter boven de rivier. Een dergelijk hoge brug was nodig om de scheepvaart niet te storen. Om een dergelijke hoogte te halen, moest anders een grote structuur aan lange aanloopwegen gebouwd worden. Wegens de lage waterstanden bij eb kon ook geen ferry worden ingeschakeld.

De brug werd in 1985 wegens slijtage gesloten, maar na een restauratie van ongeveer 4,5 miljoen euro in 1995 weer opengesteld. De brug is vandaag nog steeds in gebruik. Van deze constructie bestaan er wereldwijd slechts acht exemplaren. De Friends of Newport Transporter Bridge hopen dat de Unesco het complex zal opnemen in zijn werelderfgoed.

De Nederlandse superbus, een project van astronaut Wubbo Ockels, lost de verwachtingen niet in. Dat zegt professor Ingo Hansen, docent civiele techniek en geowetenschappen aan de Technische Universiteit Delft en collega van Ockers. De bus wordt volgens Hansen veel duurder dan voorzien en zou ook minder duurzaam, veilig en winstgevend zijn dan wordt beweerd.

Het project van Ockels voorziet in een voertuig met een lengte van vijftien meter dat plaats biedt aan twintig tot dertig passagiers. De bus lijkt op een extreem lange futuristische limousine en het prototype zou in de zomer van 2008 rijklaar moeten zijn. Het voertuig zou ingezet worden tijdens de Olympische Spelen in Peking. De superbus zou op een vrije busbaan 250 kilometer per uur moeten kunnen rijden.

De superbus wordt bestempeld als een veelbelovende nieuwe vorm van zeer snel openbaar vervoer. De Nederlandse minister van verkeer Karla Peijs heeft zeven miljoen euro vrijgemaakt voor het ontwerp en de bouw van een experimenteel demonstratiemodel. Het Nederlands vervoerbedrijf Connexxion investeert één miljoen euro in de ontwikkeling van de bus. Connexxion wil met VolkerWessels en ING Wholesale Banking een consortium opzetten voor de uiteindelijke exploitatie van het Superbussysteem.

Professor Ingo Hansen meent echter dat er bij het project grote vraagtekens moeten geplaatst worden. Het zal volgens hem een investering vergen van vier tot vijf miljard euro, terwijl het oorspronkelijk begroot was op 2,2 miljard. Bovendien is de superbus volgens hem veel minder duurzaam, veilig en winstgevend dan wordt vooropgesteld. Ockels wijst de kritiek van de hand. Volgens hem mist Hansen bepaalde kennis waar de ontwerpers wel over beschikken.

In Nederland is een website opgestart waar mensen van baan kunnen ruilen. Daarmee willen de initiatiefnemers werknemers de mogelijkheid bieden om dichter bij huis te werken en op die manier ook het fileprobleem beter in de hand te kunnen houden. Bijna veertig procent van de filerijders heeft al eens geprobeerd om dichter bij huis werk te vinden. 

“Dagelijks rijden er aan de andere kant van de vangrail duizenden mensen in de tegenovergestelde richting naar hun werk,” schrijft het magazine Managers Online. “Grote kans dat daar een filerijder bij zit met een gelijkwaardige functie die ook op zoek is naar werk dichter bij huis. Om met zo iemand in contact te komen is de website werkdichterbijhuis.nl opgezet.”

Met behoud van privacy kunnen gegadigden daar hun baan beschikbaar stellen om te ruilen met een andere deelnemer in de buurt van de opgegeven woonplaats. Ook bestaande vacatures die aan de individuele criteria van de deelnemers voldoen, worden in een persoonlijke pagina gemeld. “De bedenkers van de site hopen hiermee een totaalaanbod van werk dichter bij huis te kunnen bieden en daarmee de drukte op de Nederlandse wegen aanmerkelijk te verminderen,” aldus nog het magazine.

De initiatiefnemers stellen dat er veel interesse moet bestaan voor het aanbod. Uit een Nederlandse enquête bleek immers dan zestig procent van de filerijders van een dergelijk medium gebruik zou willen maken. Dat is volgens Managers Online niet verwonderlijk, want één op vijf Nederlanders ziet verkeer en vervoer als één van de vijf belangrijkste problemen in de samenleving.

Nederlandse werknemers die zich met de auto een uur ver naar hun job verplaatsen, brengen elke maand veertig uur van hun vrije tijd in de auto door. Uit de enquête bleek trouwens dat 38 procent van de ondervraagden in het verleden al eens getracht heeft om werk dichter bij huis te vinden.

In de Indonesische hoofdstad Jakarta hebben tienduizenden arme inwoners de voorbije vijf jaar plaats moeten ruimen voor de aanleg van bedrijventerreinen. Dat heeft de mensenrechtenorganisatie Human Rights Watch (HRW) bekend gemaakt. Daarbij zou dikwijls extreem geweld zijn gebruikt.

“De Indonesische overheid heeft de voorbije jaar tienduizenden inwoners met geweld uit hun huizen verdreven,” aldus Human Rights Watch. “De mensenrechtenorganisatie voegt er aan toe dat velen berooid en dakloos werden achtergelaten,” stipt het Nederlandse persbureau ANP aan. Daarbij werd volgens de vereniging excessief geweld gebruikt om de sloppenwijken op te ruimen.

Slachtoffers vertelden aan vertegenwoordigers van Human Rights Watch dat ze pas kort van te voren werden gewaarschuwd. Ze hadden zelfs niet genoeg tijd om hun eigendommen bij elkaar te rapen. Bewoners werden in elkaar geslagen, waarna de veiligheidsdiensten hun huizen en bezittingen vernielden. Er zou zelfs op bewoners geschoten zijn en krotten werden in brand gestoken terwijl de eigenaars nog steeds binnen waren.

In sommige gevallen zouden zelfs bendes ingehuurd zijn om de vernielingen uit te voeren. Human Rights Watch heeft het stadsbestuur van Jakarta opgeroepen om de ontruimingen te stoppen. Er werd aan toegevoegd dat buitenlandse bedrijven pas zouden mogen investeren in de nieuwe bedrijventerreinen indien ze er zeker van zijn dat de voormalige bewoners zo menselijk mogelijk zijn behandeld.

Er zijn door de Europese maritieme inspectiediensten het voorbije jaar bij zeeschepen minder gebreken vastgesteld dan de periode voordien. Nochtans werd er wel meer gecontroleerd. Dat blijkt uit het jaarrapport van het Paris Memorandum of Understanding on Port State Control, een samenwerkingsverband tussen Canada en 24 Europese landen.

Er werden het voorbije jaar 21.302 inspecties en controles uitgevoerd. Dat is een stijging met vijf procent. Maar bij die controles kwamen in totaal 62.434 gebreken aan het licht, wat een daling betekent met 2,6 procent. Er werden vooral gebreken geconstateerd op het vlak van veiligheidsaspecten, zoals reddingsmiddelen, navigatie en brandblussers.

In totaal werden 994 schepen omwille van ernstige gebreken aan de ketting gelegd. Dat is een absoluut minimumrecord. Daarnaast kregen 28 schepen een vaarverbod, wat betekent dat zijn niet meer toegelaten worden in de regio waar het Paris Memorandum of Understanding van toepassing is.

Op het vlak van arbeid- en leefomstandigheden kende het aantal gebreken een daling met acht procent. Er werden echter 4.100 inbreuken vastgesteld op milieuvlak. Dat is een stijging met tien procent tegenover vorig jaar. Dat heeft de inspectiediensten ertoe aangezet dit jaar extra controles uit te voeren. Daarbij wordt speciaal gelet op de oliefiltering, de olielogboeken en andere milieumaatregelen.