De Britse Royal Mail krijgt in de toekomst wellicht zware concurrentie van het Nederlandse postbedrijf TNT. Dat maakte immers bekend om zijn activiteiten in Groot-Brittannie gevoelig uit te willen breiden. Een definitieve beslissing zou in de eerstvolgende maanden vallen, maar TNT stelde dat experimenten in Glasgow en Manchester in ieder geval al heel positief waren uitgevallen.

TNT beschouwt Groot-Brittannie als één van zijn belangrijkste markten met een gezonde groei. Het Nederlandse postbedrijf verdeelt jaarlijks meer dan één miljoen poststukken op Britse bodem. Onder meer British Telecom zou voor zijn postbedeling van Royal Mail overgestapt zijn op TNT. Tot nu toe worden die poststukken voor de uiteindelijke aan-huis-bestelling alsnog overgedragen aan Royal Mail.

In de toekomst wil TNT dat echter veranderen. Het Nederlandse postbedrijf wil zendingen zelf ten laatste één dag na verzending op hun bestemming afleveren. Een definitieve beslissing daarover zal worden genomen wanneer alle resultaten van de experimenten in Glasgow en Manchester bekend zijn. TNT-topman Peter Bakker stelde echter dat het heel waarschijnlijk is dat de Nederlandse groep zijn diensten naar andere Britse steden zal uitbreiden.

Samen met een aantal andere private postbedrijven ondersteunt TNT trouwens een onderzoek van de Europese Commissie naar mogelijke overheidsfinanciering van Royal Mail, dat daardoor de concurrentie zou vervalsen. TNT zelf werd in Nederland 1989 geprivatiseerd, nadat de Nederlandse regering al zijn aandelen in het postbedrijf van de hand had gedaan. Royal Mail stelt dat in Nederland alleen TNT poststukken naar hun eindbestemming mogen brengen.

Volgens critici is TNT alleen geinteresseerd in de postbedeling in grote agglomeraties, maar geen belangstelling heeft voor de bediening van de minder lucratieve landelijke gebieden. Die minder interessante activiteiten zouden door Royal Mail verder gegarandeerd moeten blijven. TNT wil ook in Belgie op een aantal vlakken zwaardere concurrentie aangaan met De Post.

De Franse en Britse regeringen moeten een schadevergoeding betalen aan Eurotunnel, de uitbater van de spoorwegtunnel onder het Kanaal, voor de gebeurtenissen in het Franse vluchtelingenkamp in Sangatte. Dat was voor illegale immigranten immers een basis om in Groot-Brittannie proberen te komen. De immigranten zouden Eurotunnel een schade van 30 miljoen pond hebben gekost.

Het Arbitragehof in Den Haag heeft beslist dat de Franse en Britse regeringen onvoldoende hebben gedaan om de orde en openbare veiligheid rond de Noord-Franse stad Calais te garanderen. Illegale vluchtelingen hebben talloze keren geprobeerd om via de Kanaaltunnel in Groot-Brittannie te geraken, zij het te voet of door als verstekeling met de treinen mee te rijden.

Het vluchtelingenkamp van het Rode Kruis in Sangatte lag op minder dan één uur wandelen van de Franse Eurotunnel-terminal. Het kamp werd in 2002 gesloten, nadat er jaren klachten waren geweest over de pogingen van de bewoners om Groot-Brittannie te bereiken. Dat zou Eurotunnel 17 miljoen pond hebben gekost aan extra veiligheidsmaatregelen en 13 miljoen pond wegens vertragingen en geschrapte treinen.

Het aantal inbreuken zouden na het sluiten van Sangatte opmerkelijk gedaald zijn. Er werden daarbij ook Britse grenscontroles in de Franse havens opgezet. Het Arbitragehof in Den Haag moet nog beslissen hoe groot de schadevergoeding is die Eurotunnel zal toegewezen krijgen.

De Londense burgemeester Ken Livingstone heeft een contract afgesloten met Petróleos de Venezuela Europa voor de levering van goedkope brandstof voor het Londense openbaar vervoer. In ruil zal Londen het Zuid-Amerikaanse land helpen bij projecten rond stadsontwikkeling. De overeenkomst is een gevolg van een bezoek van de Venezolaanse president Hugo Chavez aan Londen vorig jaar.

De relatie van Ken Livingstone met Hugo Chavez is in Engeland heel controversieel. De linkse Chavez vergelijkt de Amerikaanse George W. Bush immers met Adolf Hitler en noemde de Britse premier Tony Blair de voornaamste handlanger van Hitler. Livingstone stelt echter dat Venezuela zijn olierijkdom niet gebruikt voor de rijke elite, maar voor de ontwikkeling van zijn bevolking.

Livingstone merkt op dat Venezuela vooral vooruitgang probeert te boeken op het gebied van gezondheidszorg, milieu, openbaar vervoer, huisvesting en stedenbouw. Londen krijgt van Venezuela een korting van twintig procent en dat zal volgens Livingstone de prijs van de bustickets met ongeveer vijftig procent kunnen doen dalen. Met speciale reductietickets zouden 250.000 armere Londenaars van goedkopere tarieven kunnen profiteren.

Chavez had eerder al gezegd de Venezolaanse olie te willen gebruiken om wereldwijd arme bevolkingsgroepen te ondersteunen. Het land heeft met zijn Amerikaanse dochter Citgo uit Houston ook al goedkope olie aangeboden aan Amerikanen met een laag inkomen. Het Londense busnet is één van de grootste van de wereld en wordt volgens Livingstone door alle lagen van de bevolking gebruikt.

In ruil biedt Londen zijn expertise aan op het gebied van stedenbouw. “Venezuela is immers bezig met het vervangen van zijn sloppenwijken door de bouw van moderne steden, waar een goede openbare dienstverlening wordt uitgebouwd,” aldus Livingstone in de Britse krant The Guardian. Hij stelde dat de Londense expertise Venezuela miljoenen dollar zal helpen besparen.

Londense specialisten zullen Venezuela onder meer bijstaan bij recyclage, afvalbeher, verkeersprojecten en het beperken van de uitstoot van broeikasgassen.

De ramp met de olietanker Exxon Valdez, die in maart 1989 in Alaska ongeveer 1.600 kilometer kust vervuilde, blijft ook vandaag nog het ecosysteem van de Prins William Sound en de Golf van Alaska bedreigen. Dat zegt het Environmental Protection Agency (EPA). Moederbedrijf Exxon maakte zopas een recordwinst van 39.5 miljard dollar bekend.

Het EPA stelde dat de vervuiling van de Exxon Valdez veel langer gevolgen blijkt te hebben voor het milieu dan oorspronkelijk was berekend. De olietanker liep in maart 1989 aan de grond op het Bligh Reef. Daarbij stroomde ongeveer 35 miljoen liter ruwe olie in zee en op de stranden van Alaska. Volgens een rapport van de National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA) is het olieniveau in het zand nog altijd even hoog als vijf jaar geleden.

Volgens de Exxon Valdez Oil Spill Trustee Council, een organisatie die moet instaan voor het herstel van de milieuschade, blijft de olie een grote bedreiging voor het visbestand en de fauna. Een aantal dierpopulaties – onder meer haringen – lijken zich niet te herstellen, terwijl ook het mosselbestand, otters en eenden nog altijd de hinder van de olievervuiling ondervinden.

De aanwezigheid van olie in het zand blijft een chronische bron van contaminaties van otters, eenden en kustvogels, terwijl ook het wildernis-karakter van de beschermde gebieden nog altijd niet is hersteld. Maar volgens Exxon-woordvoerder is er weinig aan de hand. “Het is duidelijk dat er geen effecten op het milieu zijn die ecologisch belangrijk zijn,” vertelde hij aan het persbureau Associated Press.

Na de ramp was vooropgesteld dat de olievervuiling elk jaar met een kwart zou afnemen. “In werkelijkheid is er slechts weinig olie verdwenen,” aldus een NOAA-woordvoerder. “Wat er nu nog overgebleven is, zal daar nog lang aanwezig blijven.” Volgens de studies zou de olievervuiling slechts met drie tot vier procent afnemen, zodat het nog decennia kan duren vooraleer de toestand is genormaliseerd.

De ramp zou volgens het Alaska Department of Environmental Conservation aan een half miljoen vogels het leven hebben gekost, waaronder ook honderdvijftig adelaars. Ook 4.500 zeeotters overleefden de ramp niet. Exxon Mobil maakte zopas bekend het voorbije jaar een recordwinst van 39,5 miljard dollar geboekt te hebben. Ook 2005 was met een winst van 36,1 miljard dollar al een recordjaar voor het olieconcern. Er werd ook een recordomzet van 377,64 miljard dollar gerealiseerd.

In 2025 moet het mogelijk zijn om met de trein onder de Straat van Gibraltar tussen Europa en Afrika te reizen. Een dergelijke verbinding zou grote economische voordelen bieden, maar fysisch is de constructie van een tunnel onder de zee-engte een bijzonder grote uitdaging. Bovendien wordt ook de financiering van het project een zware klus.

“De voorbije maanden hebben de Marokkaanse en Spaanse regeringen stappen ondernomen om de lang gekoesterde droom van een tunnel onder de Straat van Gibraltar in werkelijkheid om te zetten,” stipt de krant The Washington Post aan. “Europa en Afrika liggen er immers nog geen veertien kilometer van elkaar.” Inmiddels werd al een Zwitsers ingenieursbureau ingehuurd om een haalbaarheidsonderzoek uit te voeren.

De eerste ideeen over de Gibraltar-tunnel dateren van een kwarteeuw geleden en verondersteld wordt dat het project ook ten vroegste tegen 2025 zou kunnen gerealiseerd zijn. “Het zou samen met het Panama-kanaal en de Kanaaltunnel wel één van de meest complexe bouwprojecten ter wereld worden,” stipt de krant echter aan.

De Marokkaanse en Spaanse regeringen benadrukken dat de tunnel de economie van Zuid-Europa en Noord-Afrika ten goede zou komen en dat twee contintenten met een heel uiteenlopende culturele en sociale cultuur dichter bij elkaar zou brengen. Maar technisch blijven er volgens specialisten nog heel wat problemen op te lossen vooraleer de Gibraltar-tunnel ook werkelijk een feit zal zijn.

Het Gibraltar-project zou bestaan uit twee afzonderlijke spoorkokers en een diensttunnel, net zoals bij de Kanaaltunnel. Het water in de Straat van Gibraltar is echter veel dieper dan het kanaal. Op het korste traject tussen Gibraltar en Tanger komt men aan een diepte van ongeveer duizend meter, tegen amper zeventig meter in het Kanaal. Tussen Cape Malabata en Punta Paloma zou men met een diepte van 330 meter moeten rekening houden, maar de lengte van de tunnel wordt dan dubbel zo lang.

Daarbij komt nog dat de zeebodem rond Gibraltar veel doorlatender is dan de kalkbodem van het Kanaal. “Daardoor zou de tunnel minstens honderd meter onder de zeebodem moeten geboord worden, want de waterdruk op die diepte zou er anders voor zorgen dat de tunnel bijzonder veel lekken zou vertonen, hoe stevig de constructie ook zou zijn,” aldus het Zwitserse ureau Lombardi Engineering.

De combinatie van de zachte ondergrond en de grote waterdruk wordt volgens Lombardi Engineering de grootste uitdaging waarmee de bouwers geconfronteerd zullen worden. Dat zal meteen ook financieel bijzonder zware consequenties hebben. Daarbij wordt gewezen dat de Kanaaltunnel aan de investeerders twintig miljard dollar heeft gekost en tot zware verliezen leidde. Uitbater Eurotunnel is zopas nog van een faillissement gered.

Het Gibraltar-project zou 6,5 miljard tot 13 miljard dollar kosten. Gehoopt wordt dat de bouw in grote mate zal gedragen worden door de Europese Unie en private investeerders.

De Italiaanse tolwegen-beheerder Autostrade heeft Oost-Europese uitbreidingsplannen. Volgens Autostrade-topman Gian Maria Gros-Pietro is Oost-Europa een markt met heel veel toekomst. Eerder zag de Italiaanse groep een fusie-overeenkomst met het Spaanse Albertis afketsen. Dat gebeurde onder druk van de Italiaanse regering.

Autostrade is de grootste tolwegen-beheerder van Italie, maar koestert al geruime tijd ook buitenlandse plannen. Vorig jaar werd er zwaar gewerkt aan een fusie tussen Autostrade en het Spaanse Abertis Infraestructuras. Maar het kwam niet tot een samenwerking omdat de Italiaanse minister van openbare werken Antonio Di Pietro dreigde de nieuwe fusiegroep een tolvergunning te weigeren.

De fusie tussen Autostrade en Albertis zou de grootste tolwegen-operator van de wereld gecreeerd hebben, met een netwerk van ongeveer 6.700 kilometer wegen in Europa en de Verenigde Staten. Gros-Pietro benadrukte dat die fusie industrieel nog altijd zinvol is en het idee eventueel later dus weer kan opgenomen worden.

“Maar ondertussen moeten we naar andere mogelijkheden kijken,” voerde de Autostrade-topman aan tegenover het persbureau Bloomberg. “Oost-Europa kan een belangrijke markt worden en daarom willen wij daar dit jaar nog onze activiteiten starten.”

Nederland kan van zijn beroemde zuinigheid gebruik maken om het fileprobleem te helpen oplossen. Dat blijkt althans uit een experiment van de Nederlandse overheid, waarbij aan automobilisten vijf euro per dag beloofd werd wanneer ze tussen Zoetermeer en Den Haag tijdens de spitsuren van de weg bleven. Het aantal daalde op slag met de helft.

Aan enkele honderden weggebruikers die frequent het traject tussen Zoetermeer en Den Haag afleggen, werd gevraagd om gedurende tien weken om tussen halfacht en halftien ’s morgens van de weg te blijven. Als beloning daarvoor kregen ze vijf euro per dag. Het rijgedrag van de deelnemers werd gecontroleerd met een speciaal kastje dat in de auto werd geplaatst.

De onderzoekers merkten dat het aantal autoritten op het traject in de ochtendspits met de helft daalde. “De meeste deelnemers kozen ervoor vroeger naar hun werk te gaan,” aldus het magazine Elsevier. Na afloop van het experiment bleek dat er voor 47.000 euro aan beloningen was uitgekeerd. De proef wordt voorlopig verder gezet.

De initiatiefnemers van het experiment gaan nu onderzoeken hoe de resultaten gebruikt kunnen worden om het fileprobleem terug te dringen.

Met nieuwjaar is het eerste internettijdperk bij de Duitse vliegtuigmaatschappij afgelopen. Dat heeft te maken met het verdwijnen van toeleverancier Connexion, een dochterbedrijf van Boeing dat gespecialiseerd was in de bouw van draadloze internetverbindingen in vliegtuigen. Omdat de activiteiten echter niet winstgevend blijken te zijn, heeft Boeing deze zomer besloten om de afdeling op te doeken.

Lufthansa had nochtans 66 van zijn 80 toestellen voor lange afstandsvluchten uitgerust met een snelle internetverbinding die zelfs boven de Atlantische Oceaan werkte. “Het product werkte perfect en de klanten waren bijzonder opgetogen,” voert het magazine The Register aan. “Maar Boeing zegt dat de marktevolutie niet heeft opgeleverd wat ervan werd verwacht.”

Connexion werd opgericht in april 2000, op het hoogtepunt van de dotcom-hype. In juni van datzelfde jaar werd Lufthansa de eerste luchtvaartmaatschappij die een contract afsloot met het Amerikaanse bedrijf. Andere maatschappijen zagen zich echter verplicht om kosten te besparen en voelden er niet veel voor om per vliegtuig 500.000 dollar te investeren in het draadloze internet. In 2004 en 2005 slaagde Connexion er wel in nog enkele andere contracten af te sluiten, maar de dienst bleef verlieslatend.

Boeing heeft geen plannen om de activiteiten van Connexion aan een ander bedrijf over te hevelen. Lufthansa heeft bekend gemaakt in de loop van volgend jaar een andere oplossing te zullen aanbieden.

Los Angeles wil het prototype worden van toekomstige transportmetropool. De stad werkt volop aan de uitbreiding van zijn netwerken voor openbaar vervoer. Daarbij wordt voor het eerst door doordacht gezocht naar knooppunten tussen de verschillende netwerken. Overal in de wereld wordt geprobeerd oplossingen te zoeken voor het verkeersprobleem, maar in Los Angeles wordt gigantisch veel tijd en geld verloren in de file. Na jaren weerstand tegen het openbaar vervoer, blijkt de stad nu een hele mentaliteitsverandering te ondergaan en terug te keren dat Los Angeles een pionier was op het gebied van stadsvervoer.

“De Mass Transportation Authority (MTA) van Los Angeles County stond lange tijd bekend voor zijn incompetentie en projecten van twijfelachtig allooi,” schrijft The Washington Post. “Vandaag wordt de MTA door de American Public Transportation Association (APTA) bestempeld als het beste openbaar vervoer van de hele Verenigde Staten. Sinds 1993 is Los Angeles samen met Detroit de enige Amerikaanse stad die het jaarlijks aantal uren vertraging per reiziger kon afbouwen.” Los Angeles heeft op dit ogenblik het tweede grootste aantal busreizigers van de Verengide Staten en het nummer drie op het gebied van locaal spoorvervoer.

“Los Angeles staat nog altijd bekend voor zijn snelwegen en een houding dat de auto koning is,” benadrukte APTA-voorzitter William W. Millar. “Maar stilaan begint het een systeem van wereldklasse uit te bouwen voor massavervoer.” Op dit openblik gebruikt amper 6,6 procent van de arbeidsbevolking het openbaar vervoer en elke dag leggen auto’s op de snelwegen van Los Angeles een afstand af van bijna 200 miljoen kilometer. Dat is het hoogste van de Verenigde Staten en vier keer meer dan rond Washington. Gemiddeld brengt een forens in Los Angeles per jaar bijna vier dagen en vier nachten door in de file. Daarbij wordt 1,5 miljard liter brandstof verspild, wat een kost betekent van 11 miljard dollar.

Bovendien is Los Angeles de meest dichtbevolkte regio van de Verenigde Staten. “Maar al die problemen hebben de publieke opinie positiever gestemd tegenover openbaar vervoer,” aldus The Washington Post. “Zo blijken adverteerders voor vastgoed geregeld uit te pakken met de nabijheid van openbaar vervoer als troef. Projectontwikkelaars geven de voorkeur aan bouwsites in de buurt van openbaar vervoer. Op dit ogenblik lopen er een 25-tal dergelijke projecten met een totaal investeringsbedrag met meer dan vier miljard dollar. Buurten die openbaar vervoer altijd hebben afgewezen, beginnen er nu naar te vragen.”

Er wordt op dit ogenblik volop gewerkt aan de aanleg en verlenging van nieuwe locale spoorlijnen en metrolijnen, waarbij voor het eerst ook voor gezamenlijke knooppunten zal gezorgd worden. “Tot nu toe waren er tussen de twee geen enkele vorm van verbinding, vooral door een gebrek aan degelijke planning,” aldus nog de krant. Maar er wordt vooral gedacht aan de metrolijn naar de kuststrook (Westside). Die zou moeten gebouwd worden onder Wilshire Boulevard, één van de drukste avenues van de hele Verenigde Staten. De lijn krijgt een lengte van bijna twintig kilometer en een totale kost van 4,5 miljard dollar.

Dat zou twintig jaar geleden onmogelijk zijn geweest. Nadat metrowerken een methaanvoorraad had geraakt, ontplofte langs Wilshire Boulevard in 1985 een gebouw. Sindsdien werd het verboden om in het gebied nog overheidsgeld te gebruiken voor de aanleg van metrolijnen. “Volgens sommigen wou het initiatiefnenemende democratische parlementslid Henry A. Waxman met het verbod vooral zijn rijkere vrienden van Westside van dienst zijn,” stipt The Washington Post aan. “Die wilden immers liever niet dat de armen met het openbaar vervoer gemakkelijk naar hun rijkere stadsgedeelten zouden komen.” Waxman heeft zijn verzet inmiddels opgegeven en verwacht wordt dat de wet volgend jaar grondig zal worden gewijzigd.

Antonio Villaraigosa, de democratische burgemeester van Los Angeles, stelt dat het uitzicht van de stad in de toekomst heel anders zal moeten bekeken worden. “We moeten ons focussen op een nieuw urbanisme, dat gericht is op transport-georienteerde ontwikkeling en een gemengde bestemming van nieuwe ontwikkelingen.” Dat moet ook wel, want Los Angeles heeft aan de stadsranden geen groeimogelijkheden meer en moet dus binnen het grondgebied naar toekomstmogelijkheden zoeken. Los Angeles keurde pas in 1980 de bouw van een metro, een locale spoorverbinding naar Long Beach en goedkopere bustarieven toe. Tussen 1948 en 1980 werden minstens zes vervoersplannen bij referenda door de bevolking afgewezen. Nochtans had Los Angeles het meest uitgebouwde locaal spoorverkeer van de hele Verenigde Staten met een netwerk van ruim 2.250 kilometer.

Meer dan drie op vier Nederlands personeelsdirecteurs is bereid om mee te werken aan een banenruil van werknemers om op die manier het werkverzuim door het fileprobleem op te helpen lossen. Dat blijkt uit een onderzoek van Werkdichterbijhuis.nl. Het gaat zowel om grote bedrijven als om vertegenwoordigers van de KMO-sector.

De onderzoekers stellen dat Nederlandse bedrijven steeds meer last krijgen van fileverzuim, waardoor jaarlijks vele kostbare werkuren verloren gaan. Tegelijkertijd hebben de forenzen ook zelf steeds meer problemen met het eindeloos aanschuiven in de file van en naar het werk. Dertig procent van alle werknemers die in Nederland hun baan opzeggen, doen dit vooral om het dagelijkse filerijden te vermijden.

Banenruil wordt volgens de onderzoekers dan ook zowel bij de werkgevers als de werknemers steeds meer populair. “Het is een aantrekkelijk alternatief geworden voor de traditionele manieren om vacatures in te vullen,” stippen ze zaan. “Wanneer er iemand via Werkdichterbijhuis.nl zijn werk opzegt, hebben de werkgevers meestal een onmiddellijke keuzemogelijkheid uit verscheidene kandidaten.”

Tien procent van de ondervraagde werkgevers zegt in het verleden als positieve ervaringen te hebben gehad met een online aanbod van banenruil. Werkdichterbijhuis.nl wil het personenvervoer op de Nederlandse wegen met tien procent doen dalen. Dan zou het land volgens de organisatie van zijn meest prangende files verlost raken.