Turkije weigert het asbestschip Otapan te slopen. De Turkse overheid vindt dat er veel meer asbest aan boord is dan op de exportvergunning van de Nederlandse regering is vermeld. De Otapan lag sinds 1999 wegens asbestproblemen aan de ketting. Het schip moet nu terugkeren naar Nederland, in afwachting van een nieuwe oplossing. 

Volgens Turkije staat er op de exportvergunning een asbestaanwezigheid van duizend kilogram. In realiteit zou de Otapan echter 54 ton asbest aan boord hebben. Greenpeace beschuldigde de Nederlandse staatssecretaris voor milieu Pieter van Geel ervan bewust foute informatie te hebben ingevuld. Dat wordt door de Nederlandse overheid ontkent, hoewel toegegeven wordt dat er dingen fout zijn gegaan.

Nederland probeerde nog wel aan te bieden om het schip op een milieu- en mensvriendelijke manier te slopen en te saneren, maar dat werd door Turkije geweigerd. De Otapan zal nu terug moeten keren naar Nederland. Volgens de PvdA-oppositie zal het schip in Nederland of elders moeten gesloopt worden op een verantwoorde manier. Er werd aan toegevoegd dat dit de kostprijs wellicht zal opdrijven. Doorvaren naar India is voor de PvdA onbespreekbaar.

De milieuvereniging Greenpeace stelde dat de Turkse werf in Aliaga ook helemaal niet geschikt was om een schip met stoffen als asbest, pcb’s en zware metalen op een veilige manier te slopen. De milieuvereniging voegt er aan toe dat sloopschepen zoals de Otapan een groeiend probleem vormen voor de westerse wereld, maar dat de verantwoordelijkheid niet mag afgeschoven worden op minder welvarende landen.

Het internet is een grote stimulans gebleken voor de postordersector. Dat blijkt uit een onderzoek van het Nederlandse Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS). De onderzoekers kwamen tot de vaststelling dat het aantal Nederlandse postorderbedrijven de voorbije twee jaar is verdubbeld. De meeste bedrijven hebben nauwelijks of geen personeel. 

De Nederlandse postordersector telt volgens het CBS-onderzoek 3.200 bedrijven. Dat is een verdubbeling tegenover twee jaar geleden. Volgens de Nederlandse Thuiswinkel Organisatie (NTO) ligt het aantal ondernemingen in realiteit nog veel hoger. Daar wordt gewag gemaakt van 10.000 tot 20.000 bedrijven.

De grote groei komt volgens de onderzoekers onder meer vanwege bestaande winkels – zoals supermarkten en reisbureau’s – die steeds actiever worden op het internet. “Daarnaast zijn er de echte nieuwkomers, waaronder veel consumenten die hun eigen webwinkel opzetten,” aldus het persbureau ANP. “Deze groep neemt de toename van postorderbedrijven zonder personeel grotendeels voor zijn rekening.”

De particuliere webwinkels richten zich volgens de onderzoekers vooral op nichemarkten. Het belang van die kleine online winkels wordt ook aangetoond bij de betrekkelijk beperkte omzetgroei binnen de sector. Terwijl het aantal bedrijven op twee jaar tijd verdubbelde, steeg de omzet tijdens diezelfde periode met amper dertig procent tot 3,26 miljard euro.

Het voormalige cruiseschip SS France is zijn laatste dagen aan het aftellen. Er is uiteindelijk toch toelating gekomen om het schip, dat nu als ‘The Blue Lady’ door het leven gaat, in de Indische haven van Alang te verschroten. Er was immers heel wat protest tegen het asbest aan boord van het schip. De SS France was ooit de trots van de Franse vloot.

De havenautoriteiten van Alang hebben volgens BBC News gemeld dat het schip binnen de maand zal afgebroken worden. Het schip was vorige maand de Indische territoriale wateren binnen gevaren, maar milieugroepen probeerden te beletten dat The Blue Lady in Alang zou kunnen aanmeren.

Ze beweerden dat het schip grote hoeveelheden asbest en giftig afval bevatte en dat de arbeiders van Alang niet zijn uitgerust om daarmee om te gaan. Het Indische hooggerechtshof was echter van oordeel dat er geen beletsel was voor het verschroten van het schip. Volgens Greenpeace is er grote druk uitgeoefend om het schip toch in de haven van Alang binnen te laten.

De SS France werd door de rederij Compagnie Générale Transatlantiquen in 1962 in vaart gebracht. Met zijn 315,50 meter lengte was de SS France ook het langste passagiersschip dat ooit werd gebouwd. Het werd vooral ingezet voor de overtocht van Le Havre naar New York. In de jaren zeventig werd het schip verkocht, waarna het als SS Norway zijn leven verder zette.

De SS France was de trots van de Franse scheepvaartindustrie en het afbreken van het schip is voor een Fransman dan ook een aanval op zijn eigenwaarde. Er waren dan ook heel wat voorstellen om het schip, dat ooit figuren als Salvador Dali en David Bowie tot zijn passagiers mocht tellen, om te vormen tot een drijvend hotel of een museum.

DaimlerChrysler is in onderhandeling van de Indische constructeur Sutlej Motors om luxe bussen te bouwen voor de Indische markt. Er blijkt in het Aziatische land immers een groeiende vraag te zijn naar bussen uit het hoger marktsegment, dankzij de groei van het binnenlandse toerisme en de uitbouw van een beter autostrade-netwerk. 

Sutlej Motors hoopt op korte termijn een belangrijk aantal bussen op de Indische markt te kunnen brengen. DaimlerChrysler zegt op dit ogenblik bezig te zijn met een haalbaarheidsstudie en voegt er aan toe dat er een mogelijkheid bestaat om samen te werken met een locale partner, die de carrosserie of het chassis van de voertuigen zou produceren. DaimlerChrysler wil daar echter geen termijn op plakken.

De Indische autobusmarkt wordt op dit ogenblik beheerst door Tata Motors en Ashok Leyland. Maar ook marktleider Volvo heeft eerder dit jaar in Bangalore een productie-eenheid voor bussen opgestart. Daar kunnen ongeveer 1.200 exemplaren per jaar worden vervaardigd. DaimlerChrysler is op de Indische markt al aanwezig met Mercedez-Benz en de super-luxewagen Maybach. In totaal verkocht DaimlerChrysler vorig jaar in India 1.924 auto’s. Dat is een record.

Tradities moeten in ere gehouden worden. Dat is zeker in Engeland een breed geldende overtuiging. De Londense taxiwereld maakt daarop geen uitzondering. De overgrote meerderheid van de Londense taxichauffeurs weigert immers om ook maar te denken aan een gps-installatie om de routes voor de passagiers te helpen uitstippelen.

Sinds begin dit jaar hebben de Londense taxichauffeurs de toelating om gps-technologie te gebruiken, maar amper vijf procent heeft daar volgens het magazine The Register tot nu toe gebruik van gemaakt. “De chauffeurs blijven zweren bij hun grote kennis over het Londense stratenplan, zoals de vroeger verplicht werden compleet uit het hoofd te leren,” aldus het magazine.

De London Taxi Drivers’ Association geeft toe dat het aantal taxi’s met gps-technologie hoger ligt rond de luchthavens en in de Londense voorsteden, maar er wordt aan toegevoegd dat deze toestellen niet kunnen raken aan de kennis en de ervaring van een goede taxibestuurder. Londense taxibestuurders moeten 320 standaardroutes uit het hoofd kennen.

“Taxibestuurder David Jacobs studeerde drie jaar lang om die kennis onder de knie te krijgen,” aldus The Register. “Maar hij is van oordeel dat gps-toestellen veel te ingewikkeld zijn om te gebruiken. Volgens hem is de routekennis van een Londense taxichauffeur een tweede natuur geworden. Het is ook een zekere vorm van fierheid om elk plekje van Londen te kennen. Dat verrast de toeristen, vooral de Amerikaanse zakenlui.”

Aandeelhouders van British Petroleum (BP) hebben bekend gemaakt gerechterlijke stappen te willen ondernemen tegen de top van het bedrijf omwille van de roestproblemen in de oliepijpleiding in Prudhoe Bay (Alaska). Na een olielek moest die pijpleiding gedeeltelijke worden gesloten en de aandeelhouders zeggen dat de directie van het bedrijf daarvan al langer op de hoogte is. 

“De BP-aandeelhouders stellen dat ze benadeeld zijn door de nalatigheid van de directie van het olieconcern om de pijpleiding in Prodhoe Bay tijdig te herstellen,” meldt BBC News. Door die roestproblemen moest de pijpleiding gedeeltelijk gesloten worden. Daardoor is de productie van het concern met 400.000 vaten per dag gedaald. Ook de Amerikaanse overheid stelt een onderzoek in naar de verantwoordelijkheid van de BP-top in de problemen met de pijpleiding.

Prudhoe Bay is het grootste olieveld van de Verenigde Staten. Op 7 september is in het Huis van Afgevaardigden een hoorzitting voorzien van het Energy and Commerce Committee. De aandeelhouders hebben geen financiële details bekend gemaakt over hun schadeclaim, maar voeren aan dat de BP-top de activa van het concern hebben doen afnemen. Het bedrijf zelf zegt niet te willen reageren op lopende dossiers.

In de klacht staat wel te lezen dat de BP-top op de hoogte was van het probleem in Prudhoe Bay, maar geen afdoende maatregelen heeft genomen om voor een oplossing te zorgen. Het bedrijf zegt dat er gewerkt wordt aan een intensievere controle van de installaties. BP had eerst overwogen om de infrastructuur volledig af te sluiten, maar heeft inmiddels beslist om de westers helft van het olieveld draaiende te houden terwijl de herstellingen doorgevoerd worden.

In totaal zal ongeveer 24 kilometer leidingen vervangen worden. Het herstellen en vervangen van de beschadigde gedeelten zal een investering vergen van 170 miljoen dollar. “Maar het is niet duidelijk hoe die kosten zullen gedeeld worden tussen British Petroleum en ConocoPhillips en ExxonMobil, die eveens een gedeelte van de productie van Prudhoe Bay in bezit hebben.”

Chili wil een brug bouwen tussen het vasteland en het eiland Chiloé (Patagonië). Een buitenlands consortium wil in de bouw van de 2,5 kilometer lange brug 650 miljoen dollar investeren. Dat moet volgens de regering toerisme en welvaart naar het eiland brengen, maar vele bewoners vrezen dat het unieke karakter van hun eiland daardoor zal verloren gaan.

De brug over het Chacao-kanaal zou de langste worden van Zuid-Amerika. “Toeristen genieten van de overtocht met de veerboot naar Chiloé en ze vinden onze levensstijl rustig en onze steden veilig,” vertelde Pablo Ossio Muñoz, de burgemeester van het stadje Ancud, aan The New York Times. “Maar voor de bewoners is het isolement verstikkend. Wij willen mee profiteren van de modernisering die in de rest van Chili plaatsvindt. Een brug is de beste manier om daarbij aan te sluiten.’

Tegenstanders menen echter dat de brug het unieke karakter van Chiloé zal vernietigen. Volgens hen zullen verderfelijke invloeden van buitenaf en vooral plunderende multinationals over de brug het eiland binnendringen. De bossen en zeebodem, rijk aan oesters, mosselen, sint-jakobsschelpen en andere zeevruchten, hebben de voorbije jaren al investeerders van het vasteland en buitenland aangetrokken.

Dat zorgde voor veel banen, maar tot ontzetting van de eilandbewoners zorgde dit ook voor een lobby voor een betere verbinding met het continent. Een consortium van Duitse, Franse, Amerikaanse en Chileense bedrijven wil 650 miljoen dollar investeren in een 2,5 kilometer lange brug. In ruil daarvoor zouden zij een dertig jaar durende concessie krijgen om de brug via tolheffing uit te baten.

Toen Chili in het begin van de 19de eeuw in opstand kwam tegen de Spaanse kolonisten, bleef Chiloé trouw aan de Spaanse koning. Nadat Chili in 1810 de onafhankelijkheid uitriep, bleef Chiloé nog zestien jaar de laatste Spaanse voorpost van Zuid-Amerika. De Chileense regering zag in het ontrouwe en afgelegen eiland daarna een geschikte plek om opstandige elementen heen te sturen.

De dichter Eusebio Lillo, auteur van Chili’s volkslied, werd na een verloren politieke strijd in 1851 naar Chiloé verbannen. In de jaren 1970 verdwenen politieke tegenstanders van dictator Augusto Pinochet naar Chiloé.

Het Amerikaanse wegtransport kent een enorme groei, maar transporteurs hebben het bijzonder moeilijk om voldoende truckchauffeurs te vinden. Experts stellen dan ook voor om de weddes met dertig procent te doen stijgen of chauffeurs vanuit Mexico te importeren. Maar ook dergelijke maatregelen zullen volgens een aantal analisten het probleem niet kunnen oplossen.

Het wegtransport vertegenwoordigt in de Verenigde Staten meer dan tachtig procent van al het binnenlandse vervoer. De problemen met het vinden van chauffeurs heeft een aantal verschepers al doen overstappen naar het spoorvervoer, dat minder personeel nodig heeft en met goedkopere tarieven werkt.

“Volgens de sector moet het probleem vooral gezocht worden in het feit dat jonge Amerikanen meer gericht zijn op de levenskwaliteit,” aldus het persbureau Reuters. “Velen geven er de voorkeur om minder te verdienen in plaats van dagenlang achter het stuur te zitten en ver weg te zijn van hun familie. Loonsverhogingen hebben in dergelijke omstandigheden dikwijls weinig nut.”

De groei van het Amerikaanse wegtransport wordt volgens analisten in de hand gewerkt door het veranderende consumentengedrag. De consument schakelt van ingeblikte voeding steeds meer over naar verse producten en daarvoor zijn gekoelde transportmiddelen nodig. Bovendien is er ook de verschuiving van de productie naar ontwikkelingslanden, waardoor de ingevoerde goederen over de hele Verenigde Staten moeten verdeeld worden.”

Volgens cijfers van de American Trucking Associations heeft de sector een tekort aan 20.000 vrachtchauffeurs. Door de vergrijzing van de bevolking zou dat tegen 2014 zelfs kunnen oplopen tot 110.000 openstaande vacatures. Het meest getroffen is het vervoer op grote afstanden, dat ongeveer twee derde van het Amerikaanse vrachtvervoer vertegenwoordigt. Eén bedrijf maakte gewag van 500 onbemande trucks.

Een aantal analisten stellen dat het leven van een Amerikaanse truckchauffeur niet erg aantrekkelijk is en menen dan ook dat een gevoelige loonsverhoging niet onredelijk zou zijn. Op dit ogenblik verdient een vrachtwagenchauffeur in de Verenigde Staten gemiddeld 35.460 dollar per jaar. In de topcategorie gaat dat tot 50.000 dollar.

Anderen stellen echter dat geld niet het enige probleem vormt. “Velen geven de voorkeur aan een comfortabele levensstijl,” aldus Jeff Cook, onderdirecteur van het opleidingsinstituut Future Truckers of America. Daarom stellen sommigen voor om Mexicaanse chauffeurs te importeren, maar dat zou wellicht op verzet stuiten van de vervoersvakbonden. Die zouden daarin immers een poging kunnen zien om de lonen laag te houden.

Daarom wordt nu ook in de Verenigde Staten gedacht aan multimodaal verkeer, waarbij aanbieders van wegvervoer allianties zouden aangaan met spoorvervoerders. Deze laatsten zouden het vervoer over de grootste afstanden voor hun rekening kunnen nemen en het wegvervoer laten instaan voor de transfer naar de eindbestemming. Verwacht wordt dat de hoge lonen van de vrachtwagenchauffeurs en de dure benzineprijzen steeds meer cargo naar het spoorvervoer zal overhevelen.

Shortsea-transport neemt een steeds groter deel van het transport binnen de Europese Unie voor zijn rekening. Dat blijkt uit cijfers van de Europese Commissie. Maar transportcommissaris Jacques Barrot stelt dat er nog bijkomende inspanningen moeten geleverd worden. Het wegvervoer blijft immers nog altijd het belangrijkste transportmiddel.

De Europese Commissie voert aan dat het aantal tonkilometers in de kustvaart tussen 1995 en 2004 met 34 procent is gestegen. Commissaris Jacques Barrot noemt dat uitstekende resultaten, maar hij wijst erop dat het wegvervoer tijdens diezelfde periode met 35 procent is aangegroeid.

Sinds 2000 is het containervervoer in de kustvaart jaarlijks met acht procent gestegen. Shortsea vertegenwoordigt volgens de Europese Commissie nu 39 procent van het totale goederenvervoer binnen de Europese Unie. Het wegtransport heeft echter een aandeel van 44 procent.

De Europese Commissie wil zoveel mogelijk goederenvervoer van de weg overhevelen naar andere transportmodi, zoals vervoer langs het water of het spoor. Om dat nog verder te stimuleren zullen in de toekomst ook de wachttijden voor schippers verkleind worden door het beperken van de douaneprocedures tussen de verschillende EU-lidstaten. Tevens wordt er ook gewerkt aan een kwaliteitslabel voor goed functionerende rederijen.

Op woensdag 26 juli is het exact vijftig jaar geleden dat het Suezkanaal door de toenmalige Egyptische president Gamal Abdel Nasser werd genationaliseerd. Het kanaal blijft één van de steunpijlers van de Egyptische economie. Vorig jaar werd een recordbedrag van 3,4 miljard dollar ontvangen.

“Sinds de eerste oliecrisis van 1973 en de stijgende energieprijzen is het economisch belang van het Suezkanaal voor Egypte alleen maar gegroeid,” vertelt economist Samir Radwan aan het persbureau AFP. “Het is voor het land een onvervangbare bron van inkomsten geworden.”

De tol op het Suezkanaal is de derde grootste inkomstenbron van Egypte, na het toerisme en de stortingen van Egyptenaren in het buitenland aan hun families. Maar Radwan voegt er aan toe dat het Suezkanaal de ontwikkeling van de hele regio heeft ondersteund. “Onder meer de Sinai heeft er een groot gedeelte van zijn ontwikkeling aan te danken, onder meer door het toerisme,” meent hij.

Het Suezkanaal zou de Egyptische staatskast elke dag 5,3 miljoen dollar. De inkomsten zijn tijdens de voorbije vier jaar verdubbeld en blijven stijgen. In mei werd een totaal van 324,6 miljoen dollar gerealiseerd. Dat is een stijging met 42 procent tegenover dezelfde periode het jaar voordien. Ook op jaarbasis wordt voor dit jaar een nieuw record verwacht.

“Het Suezkanaal is nog veel belangrijker dan vroeger,” benadrukt Lewis Fischer, een Canadees maritiem expert. “Dat heeft vooral te maken met de groeiende afhankelijkheid van het westen van olie uit het Midden-Oosten.” Radwan voegt er aan toe dat ook een dalende oliemarkt geen effect zal hebben op het Suezkanaal, dat immers ook nog een belangrijk traject blijft voor de groeiende Chinese en Indische handel.

Een sluiting van het Suezkanaal zou volgens Samir Radwan leiden tot een wereldwijde economische crisis. Maar de economist wijst er op dat het kanaal ook van strategisch belang is. Het gebied wordt dan ook intensief bewaakt door duizenden Egyptische militairen. Dat is ook de belangrijkste reden waarom het kanaal niet wordt geprivatiseerd, al zou een dergelijke stap de Egyptische schulden helpen kunnen aflossen.