Een massale kweek van woestijnsprinkhanen in een gecontroleerde omgeving zou in Afrika voor mens en dier een duurzame bron van eiwitten kunnen vormen. Bovendien zou de activiteit de regio ook zakelijke kansen kunnen bieden. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers aan de Makerere University in Oeganda en de Egerton University in Kenia, die een prototype hebben ontwikkeld voor de teelt van woestijnsprinkhanen in gigantische kassen in Homa Bay County in Kenia.

“In Afrika lijden bijna 282 miljoen mensen aan ondervoeding”, merken de onderzoekers op. “Bovendien neemt de bevolking van het continent nog steeds toe. Er is dan ook een dringende behoefte aan duurzamere voedselbronnen, waarbij eetbare insecten een onderdeel van de oplossing zouden kunnen zijn. Onder meer een teelt van sprinkhanen kunnen daartoe bijdragen. Sprinkhanen zijn rijk aan eiwitten en kunnen worden gebruikt om dieren – waaronder pluimvee, varkens en vissen – te voeden. Ook voor de mens is de consumptie van sprinkhanen veilig, op voorwaarde dat er geen besmetting met insecticiden is gebeurd.”

“Het idee van een massale kweek van woestijnsprinkhanen is bedacht om het aanhoudende tekort aan kwalitatief hoogwaardig veevoer aan te pakken en tevens als een rijke bron van eiwitten te worden gebruikt voor de voeding van mensen”, werpt onderzoeksleider Joshua Ogendo, docent gewasbescherming aan de Egerton University, op. 

Woestijnsprinkhanen kunnen voor mens en dier een duurzame bron van eiwitten vormen. – Foto: Pixabay

De onderzoekers benadrukken daarbij dat de massale kweekmethode – die beroep deed op een laboratorium-protocol dat werd ontwikkeld door het International Center of Insect Physiology and Ecology (Icipe) – nu klaar is om te worden getest. De innovatieve aanpak maakt gebruik van de Roof-Park Greenhouse Technology (RPGT), een koepelvormige kas die de creatie van een ??gecontroleerde omgeving, met een optimale temperatuur en vochtigheid, moet garanderen.

De sprinkhanen worden opgesloten in een systeem van kooien die door gaas worden beschermd om te voorkomen dat de dieren kunnen ontsnappen, waardoor een kweek op grote schaal mogelijk wordt. Woestijnsprinkhanen krijgen meestal natuurlijke voedselgewassen – zoals tarwe of gewone bonen – als voeding. Wetenschappers proberen echter ook te werken met gewassen die niet voor menselijke voeding worden gebruikt, zodat een ??duurzame voedselvoorziening kan worden gegarandeerd.

Economische impuls

De onderzoekers hebben voor de industriële exploitatie van woestijnsprinkhanen als voedingsbron het project Locust4Industry opgezet. “De massale kweek van de woestijnsprinkhaan op veldniveau is verankerd in een uniek model dat het mogelijk maakt de technologie door te geven aan lokale gemeenschappen, kleine en middelgrote ondernemingen en industriële partijen in de voedselindustrie en veevoedersector”, legde hij uit. Volgens Ogendo kan de betrokkenheid van lokale gemeenschappen bij het initiatief helpen om de economische ontwikkeling, de creatie van tewerkstelling en een verbetering van de levensomstandigheden te stimuleren.

Chrysantus Mbi Tanga, hoofd van het programma Insects for Food, Feed and other Uses bij Icipe, betoogt dat woestijnsprinkhanen een uitstekend alternatief zijn om te voldoen aan de behoefte aan eiwitten en de mogelijkheid bieden de voedselzekerheid in de regio te verbeteren. Diverse onderzoeken hebben aangetoond dat het gehalte eiwitten, vetten en energie in sprinkhanen minstens even hoog is of zelfs hoger dan in vlees.

“Woestijnsprinkhaan is niet alleen een bron van eiwitten, maar bevat ook verschillende voedingsstoffen, vitaminen en mineralen zoals ijzer, zink en calcium”, benadrukte Tanga. Hij voegde eraan toe dat de opschaling van de massale kweekmethode voor sprinkhanen levensvatbare zakelijke kansen zou kunnen bieden in Sub-Sahara Afrika. 

Tanga benadrukte echter ook dat een massale kweek in kassen met de nodige voorzichtigheid moet worden uitgevoerd. “Een ontsnapping van sprinkhanen uit de kas kan leiden tot een aanzienlijk verlies van oogsten, wat de problemen van voedseltekorten kan verergeren en de voedselzekerheid in de regio in gevaar kan brengen,” waarschuwde hij.

Silvenus Konyole, universitair hoofddocent voedingswetenschappen en voeding aan de Masinde Muliro University of Science and Technology in Kenia, beklemtoonde dat de nieuwe technologie een grote bijdrage zal leveren om de kosten van dierenvoeding, die vooral duur is vanwege zijn eiwitcomponent, te verlagen. Hij voegde eraan toe dat er door het Kenya Bureau of Standards al 

normen zijn ontwikkeld voor het gebruik van insecten als voeding en veevoeder. “Indien deze normen worden nageleefd, is ook de veiligheid van deze voeding gegarandeerd”, wierp Konyole op.

Meer over dit onderwerp:

• Voedselzekerheid blijft voor Zuid-Afrika een groot probleem
• Europa moet duidelijk kader voor duurzame voeding ontwikkelen
• Duurzaam menu is minder complex dan vaak wordt opgemerkt
• Stedelijke landbouw moet Braziliaanse voedselzekerheid versterken
• Kweekvlees biedt ook aan landbouw een aantal opportuniteiten

In Saoedi-Arabië blijft bij de bevolking een grote voorkeur voor zware wagens met krachtige benzinemotoren. Er is echter toch een begin van een verschuiving naar elektrische wagens merkbaar. Die beweging maakt deel uit van de inspanningen die de Saoedische regering doet om de nationale economie te diversifiëren en minder afhankelijk te maken van de winning van olie en gas. Om een grote doorbraak te kunnen realiseren, moeten elektrische wagens in Saoedi-Arabië echter nog een aantal hindernissen overwinnen.

In Saoedi-Arabie, de grootste exporteur van olie in de hele wereld, blijft de interesse in elektrische wagens nog bijzonder beperkt. Inmiddels zouden er in het Arabische koninkrijk achthonderd elektrische wagens rondrijden. Dat betekende echter wel een verdrievoudiging op één jaar tijd. Klanten verwijzen voor de overstap naar elektrische mobiliteit vooral naar kostenbesparingen. De zware verbrandingsmotoren die in de gemiddelde auto van een Saoedisch burger zijn gemonteerd, wegen door hun hoge verbruik op het budget van vele chauffeurs. Ook bij de onderhoudskosten kan een elektrische wagen belangrijke financiële besparingen opleveren.

De Chinese constructeur Byd wordt leider op de Saoedische markt voor elektrische wagens. – Foto: Byd

De elektrische wagens worden in Saoedi-Arabië vooral in een stedelijke omgeving ingezet. De hoofdstad Riyadh, die acht miljoen inwoners telt, wordt met zware verkeersopstoppingen geconfronteerd. Dat leidt tot hoge vervuilingsniveaus. Een grotere vloot elektrische wagens kan dat probleem helpen aanpakken.

Er blijven echter ook een aantal uitdagingen die de doorbraak van elektrische wagens in Saoedi-Arabië kunnen belemmeren. Een gebrek aan oplaadinfrastructuur en de enorme omvang van het Saoedische territorium zorgen ervoor dat vele chauffeurs hun elektrisch voertuig eerder geschikt vinden voor kortere ritten in de stad, dan als vervanging voor conventionele voertuigen met verbrandingsmotoren.

“Het gebruik van een elektrische auto om buiten de stad te reizen was een gok”, getuigen chauffeurs. “Het bereik van de huidige batterijen is beperkt tot ongeveer 400 kilometer, maar de infrastructuur van laadstations is in Saoedi-Arabië nog steeds onderontwikkeld blijft.” Tegen eind dit decennium wil de Electric Vehicle Infrastructure Company in het hele land 5.000 laadstations hebben geïnstalleerd. Autofabrikanten zoals Byd en Lucid plaatsen bovendien laadinfrastructuur in de buurt van de woonplaats van hun klanten.

Prijsniveau

Ook het prijsniveau van de elektrische wagens kan de aankoop drukken. In Saoedi-Arabië kost een liter benzine amper 0,62 dollar. Daardoor ervaren de Saoedische chauffeurs weinig druk om naar een alternatieve aandrijving over te schakelen. Wagens van Lucid kosten bij aankoop daarentegen 92.000 dollar, wat ook in Saoedi-Arabië veel potentiële klanten kan afschrikken. De intrede van de Chinese fabrikant Byd op de Saoedische markt zal volgens de experts elektrische voertuigen naar verwachting echter betaalbaarder maken.

Daarnaast wordt opgemerkt dat de huidige generatie elektrische wagens niet echt geschikt lijken voor de weeromstandigheden waarmee de Saoedische bevolking wordt geconfronteerd. “Vanwege hun formaat en prestaties zijn elektrische wagens bij de Saoedische bevolking minder populair”, voeren de experts aan. “De huidige generatie elektrische voertuigen bieden meestal een klein tot middelgroot formaat. Dit past niet bij de behoeften van de grote Saoedische gezinnen. De extreme hitte in de regio heeft bovendien ook een negatieve impact op de efficiëntie van de batterij.”

Lokale autoverkopers zeggen dit jaar wel een sterke verkoop van elektrische voertuigen te verwachten. “Verscheidene constructeurs van elektrische wagens hebben in Saoedi-Arabië inmiddels vestigingen geopend. Daarbij hoort ook een aftersales-service, wat vele consumenten zou kunnen aanmoedigen een elektrische auto te kopen.” Er is in het land dan ook een verkoopsgroei merkbaar. Twee jaar geleden werden in Saoedi-Arabië 210 elektrische wagens verkocht. Vorig jaar was er echter al sprake van een afzet van 779 voertuigen.

In Saoedi-Arabië wordt momenteel bovendien ook de binnenlandse productie opgevoerd. Het Saoedische Public Investment Fund (PIF) heeft een belang van 60 procent genomen in Lucid en heeft met de Zuid-Koreaanse autobouwer Hyundai een akkoord gesloten om in het Arabische koninkrijk een fabriek voor elektrische wagens en voertuigen met brandstofmotoren te openen. Bovendien heeft de Saoedische autobouwer Ceer, die twee jaar geleden werd opgericht, aangekondigd volgend jaar met de productie van elektrische wagens te willen beginnen.

Saoedi-Arabië streeft naar een productie van 300.000 elektrische voertuigen per jaar. Het land is volgens Bandar al-Kharif, Saoedisch minister van industrie, ook in gesprek met batterijproducenten om in het land fabrieken te openen.

Meer over dit onderwerp:

• Cruise (GM) ruilt Origin in voor Ultium Chevy Bolts
• Turkije wil regionale marktleider voor elektrische wagens worden
• Donald Trump heeft dan toch geen afkeer van elektrische wagens
• Lucid ontvangt 1,5 miljard dollar van Saoedisch investeringsfonds
• Verkoop elektrische wagens in Duitsland 37 procent gedaald

Het legendarische oceaanschip SS United States kan mogelijk tot een duikparadijs worden omgevormd. Vertegenwoordigers van Escambia County in Florida hebben immers voorgesteld het schip te kopen en vervolgens te laten zinken. Op die manier zou de SS United States volgens het voorstel kunnen blijven bewaard en bovendien kunnen uitgroeien tot een interessante bestemming voor duikers. Er wordt aan toegevoegd dat deze optie mogelijk het enige alternatief voor de sloop van het schip zou kunnen zijn.

De toekomst van de SS United States blijft onzeker. Het schip ligt al geruime tijd in de haven van Philadelphia in de Amerikaanse staat Pennsylvania, in afwachting van een definitieve bestemming. De eigenaars hebben recent echter een gerechtelijk bevel gekregen dat het schip die ligplaats moet verlaten, zodat naar een nieuwe oplossing moet worden gezocht. Maar voorlopig heeft de SS United States Conservancy, de beheerder van het schip, daarvoor weinig opties. Uiteindelijk zou daardoor mogelijk tot een volledige afbraak van de SS United States moeten worden beslist.

Mogelijk zal de SS United States voor de kust van Florida tot zinken worden gebracht. – Foto: SS United States Conservancy

Escambia County in de Amerikaanse staat Florida zegt echter een mogelijke oplossing te kunnen bieden. Escambia County zou het schip van de huidige eigenaars willen kopen en het vervolgens laten zinken. Daarmee zou de regio een nieuwe duikattractie kunnen krijgen. Indien het voorstel wordt aangenomen, kan het schip volgens Escambia County worden behouden en zou een verplichte sloop kunnen worden vermeden.

De SS United States werd in 1952 gebouwd voor de rederij United States Lines en was ontworpen om het snelste transatlantische oceaanschip uit de geschiedenis te worden. De SS United States maakte die ambities ook waar en heeft nog steeds het gemiddelde snelheidsrecord op de transatlantische oversteek. Ongeveer 70 procent van de bouwkosten werden door de Amerikaanse overheid betaald, op voorwaarde dat het schip voor troepentransport kon worden opgeëist.

Door die beslissing moest de SS United States volgens de normen van de Amerikaanse marine worden gebouwd. Met acht boilers en vier stoomturbines kon het schip 240.000 paardenkracht ontwikkelen en een topsnelheid van 38 knopen bereiken. De SS United States verbrak al tijdens haar eerste reis in 1952 de oostwaartse en westwaartse gemiddelde snelheidsrecords voor een transatlantische oversteek. Het schip heeft die twee records nog steeds in handen.

De SS United States werd tot 1969 in commerciële dienst gebruikt, toen nieuwe bedrijfseigenaren besloten het schip uit de vaart te halen. Hoewel het schip nog steeds perfect zeewaardig was, liepen de operationele kosten bijzonder hoog op. Daardoor was de SS United States ook al jaren verlieslatend. Uiteindelijk werd het schip in 1973 aan de Amerikaanse Maritime Administration overgedragen. Zoals ook bij vele andere afgeschreven passagiersschepen met een legendarische stamboom, onderging de SS United States daarna meerdere eigendomswisselingen, waarbij potentiële ontwikkelaars na de aankoop grote plannen koesterden, maar vervolgens failliet gingen of hun bedrijfsplannen lieten varen.

Nieuwe bestemming

In 2011 werd het voormalige oceaanschip door de vereniging SS United States Conservancy overgenomen. Die organisatie wou het schip ombouwen tot een casino aan het water, een winkelcentrum, een museum, een hotel of een wooncomplex. Er werden in de loop van de jaren met verschillende partijen over een nieuwe bestemming onderhandeld, maar uiteindelijk kon er geen permanente koper worden gevonden.

In 2021 besloot de eigenaar van de pier in Philadelphia waar het schip was aangemeerd de dagelijkse huur te verdubbelen en de leaseovereenkomst met de beheerder te annuleren. Dat leidde tot een aanslepend juridisch geding, waarbij in juni van dit jaar een federale rechtbank in Philadelphia beval dat het schip uiterlijk op 12 september zijn huidige ligplaats in de haven van Philadelphia moet verlaten. Tot nu toe is de beheerder nog steeds op zoek naar een geschikte bestemming.

Vertegenwoordigers van Escambia County zeggen echter een eventuele oplossing te kunnen aanreiken. Men zou het schip immers willen laten zinken in ondiep water van de Golf van Mexico voor de kust van Florida. De SS United States zou vervolgens tot een attractie voor duikers kunnen uitgroeien. In die buurt bevindt zich ook de ligplaats van het vliegdekschip USS Oriskany, een andere populaire bestemming voor duikers voor de kust van Florida.

De kosten van de operatie zouden ongeveer 10 miljoen dollar bedragen, maar de initiatiefnemers zijn ervan overtuigd dat de toestroom van extra bezoekers die uitgaven de volgende decennia ruimschoots zullen dekken. Het maritieme adviescomité van Escambia County zou al begonnen met de fondsenwerving om het schip te kunnen aankopen.

De beheerder van het schip geeft er de voorkeur aan om een nieuwe ligplaats in een Amerikaanse haven te vinden, maar onder de huidige omstandigheden zou men toch eventueel bereid zijn te overwegen om het schip te laten zinken. Op die manier zou de economisch en toeristisch potentieel van het schip kunnen worden behouden. Men zou dan wel aansturen op de uitbouw van een museum aan de kust in de buurt, waar de artefacten van de SS United States zouden kunnen worden bewaard en geëxposeerd.

Meer over dit onderwerp:

• Actieve vissersboten in de haven zijn belangrijke toeristische troef
• Definitief einde voor watervliegtuig tussen Boston en New York
• Venetië neemt nieuwe maatregelen tegen overtoerisme
• Artificiële intelligentie verbetert beleving passagiers in privé luchtvaart
• Lokaal verzet tegen toerisme nefast voor verhuur op korte termijn

Zweden kan een nieuw centrum van de Europese wijnproductie worden. De klimaatverandering zorgt immers voor warmere en langere groeiseizoenen. Daarnaast wordt ook gebruik gemaakt van nieuwe druivensoorten, die in deze omgeving goed gedijen. Momenteel heeft Zweden een bescheiden wijnproductie, maar de sector hoopt dat er snel een verdere uitbreiding zal komen.

Scandinavië staat niet bekend als een eersteklas wijnregio. Een grotere droogte, een toenemende hitte en andere extreme weersomstandigheden dwingen traditionele wijnbouwgebieden echter om hun methoden te herzien. Hierdoor kent het karakter van de Zweedse wijnbouw een verschuiving. Tot nu toe bestond de sector vooral uit kleinschalige amateurs, maar er is een duidelijke transformatie merkbaar naar een industrie met groeiende ambities.

Zweden heeft een wijnalaam met een oppervlakte van 150 hectare. – Foto: Pixabay/Yves Bernardi

“De Zweedse wijnproductie geniet een duidelijk momentum”, benadrukt oenoloog Felix Åhrberg, directeur van de Kullabergs Vingård, een wijngaard met een oppervlakte van 14 hectare. Twee jaar geleden realiseerde Kullabergs Vingård een productie van meer dan 30.000 flessen. De productie omvatte vooral witte wijnen, waarvan een groot deel werd geëxporteerd naar chique restaurants in Europa en Japan. 

Wijnranken zijn goed in staat hitte en droogte te verdragen en landbouw zonder irrigatie wordt in delen van Europa traditioneel beoefend. Maar het voorbije decennium zijn de temperaturen op de planeet tot een absolute piek gestegen. Er wordt bovendien verwacht dat de opwarming van de aarde zich nog verder zal doorzetten. Dat kan een negatieve impact hebben op de wijn. Zelfs de kleinste weersveranderingen kunnen de gehaltes suiker, zuur en tannine van druiven veranderen. Gebieden die voor bepaalde druivensoorten ooit perfect geschikt waren, kunnen door de gewijzigde omstandigheden met meer uitdagingen worden geconfronteerd. Extreme hitte doet druiven sneller rijpen, wat leidt tot eerdere oogsten die de kwaliteit kunnen verminderen. Een rijpingsproces dat te lang aansleept, dreigt tot sterkere en minder evenwichtige wijnen te leiden.

De voorbije jaren zijn er in noordelijke regio’s meer wijnranken geplant. Er zijn inmiddels commerciële wijngaarden in Noorwegen, Denemarken en het westen van de Verenigde Staten. Wijnregio’s breiden zich uit naar koelere zones. Het Verenigd Koninkrijk verwacht dat zijn areaal wijnranken de volgende tien jaar zal verdubbelen, aangewakkerd door de vraag naar zijn mousserende wijnen. “Deze regio’s vormen de nieuwe grens van de wijnproductie”, benadrukt Ahrberg. “Druiven groeien het best op hun koelste grens.”

De temperaturen in het zuiden van Zweden zijn de voorbije drie decennia met ongeveer 2 graden Celsius gestegen vergeleken met de dertig jaar voordien. Het Zweedse groeiseizoen is bovendien met ongeveer twintig dagen aangegroeid.

Ziektebestendig

De wijdverbreide adoptie van nieuwe variëteiten ziektebestendige druiven is eveneens een pijler van de toenemende wijnproductie in Zweden. De meeste Zweedse wijngaarden hebben de druivensoort Solaris geplant. De Solaris werd in 1975 in Duitsland ontwikkeld, is aangepast aan het koelere klimaat en is beter bestand tegen ziekten. Hierdoor kunnen de meeste wijngaarden het gebruik van pesticiden vermijden.

“Solaris kan in Zweden als een nationale druivensoort worden bestempeld”, zeggen de oenologen Emma Berto en Romain Chichery, wijnmakers bij de Thora Vingård op het Zweedse schiereiland Bjäre. “Zweden kent minder extreme klimaatincidenten dan in Frankrijk, waar warmere winters ervoor kunnen zorgen dat druivenranken vroege knoppen produceren die gevoelig zijn voor vorst, en hevige hagelbuien een jaar werk in minuten kunnen vernietigen. In Zweden is er ook meer kans om te experimenteren dan in landen, zoals Frankrijk, die door tradities en regelgevingen worden gedomineerd.”

Maar werken in koelere en vochtigere omstandigheden betekent wel dat nieuwe methoden moesten worden gehanteerd. Terwijl wijngaarden in warme klimaten hun druiven zouden beschermen met een dikker bladerdak, moet in een koeler klimaat een tegenovergestelde strategie worden gehanteerd. Bladeren worden van de onderkant van de plant geplukt om meer zonlicht bij de druiven te laten komen en de luchtvochtigheid te verminderen.

“Traditionele wijnlanden zoals Italië, Griekenland en Spanje zullen door de klimaatverandering met nieuwe problemen moeten afrekenen”, zegt ook de Spaanse wijnspecialist Iban Tell Sabate”, eveneens actief op de Kullabergs Vingård. “In die regio’s is niet voldoende water beschikbaar, terwijl de winters te warm zijn. Met de opwarming van de aarde zit de Zweedse wijnbouw in een goede positie. De Zweedse wijnen zijn ook van uitstekende kwaliteit.”

Experts wijzen er wel op dat de jonge Zweedse wijnindustrie nog een oplossing moet zoeken om zijn product bij consumenten over de hele wereld te krijgen. “In tegenstelling tot Frankrijk en andere traditionele wijnlanden is er voor de sector in Zweden geen steun van de overheid”, voeren zij aan. “Wijnmakerijen worden streng gereguleerd en kunnen vanwege het Zweedse staatsmonopolie op de verkoop van alcohol niet rechtstreeks aan de consumenten verkopen. De Zweedse overheid ziet de mogelijkheden van de wijnindustrie nog niet. Politici zijn niet geïnteresseerd omdat ze alcohol nog steeds als een maatschappelijk probleem zien.”

De wijnmakers hopen dat die opinie zal veranderen naarmate de wijngaarden uitbreiden. Hoewel het Zweedse areaal wijnranken snel groeit, is er nog altijd sprake van een oppervlakte van ongeveer 150 hectare. Dat is bijzonder bescheiden in vergelijking met grote wijnlanden zoals Spanje (bijna 1 miljoen hectare) en Frankrijk (meer dan 800.000 hectare).

Meer over dit onderwerp:

• Bomengordels moeten wijngaarden helpen beschermen
• Klimaatverandering kan voor veel wijngebieden fataal worden
• Burkina Faso ziet in wijnbouw nieuwe economische pijler
• India gaat reclame voor alcohol strenger aanpakken
• Oudste wijn ter wereld in Spaanse graftombe teruggevonden

De Duitse autofabrikanten laten tegenover de onmiddellijke toekomst een groeiend pessimisme optekenen. De winstvooruitzichten voor het lopende jaar worden naar beneden bijgesteld. Dat blijkt uit een rapport van het Duitse Institut für Wirtschaftsforschung (Ifo Institute). De toenemende somberheid wordt toegeschreven aan de afnemende verkopen van elektrische voertuigen en een tegenvallende verkoop in China.

De zakelijke verwachtingen van de Duitse autosector daalden in juli tot een niveau van min 18,3 punten. Daarmee wordt de stemming bij de Duitse autofabrikanten steeds somberder. Tijdens de maand juni werd immers een niveau van min 9,5 punten opgetekend. Verschillende Duitse autofabrikanten hebben de voorbije weken ook tegenvallende financiële resultaten moeten rapporteren.

Een verbod op verbrandingsmotoren zou volgens Oliver Zipse een verkeerde keuze zijn. – Foto: BMW Group

De Duitse autosector worstelt met een afnemende vraag naar elektrische voertuigen. Dat is een aanzienlijke tegenvaller, want de fabrikanten hebben de voorbije jaren miljarden euro geïnvesteerd in de ontwikkeling van de technologie. De industrie staat ook onder druk in China. Ook daar loopt de verkoop, te wijten aan een toenemende crisis in de binnenlandse verkoop, verder achteruit. “De autosector glijdt verder af in een crisis”, gaf Anita Wölfl, analist bij het Ifo Institute, in een commentaar aan. “Ook de volgende maanden mag er wellicht geen significante verbetering worden verwacht.”

Uit het rapport van het Ifo Institute blijkt dat de capaciteitsbenutting in de industrie tot ongeveer 78 procent is gedaald. Dat niveau situeert zich 9 procentpunt onder het gemiddelde op lange termijn. Die achteruitgang moet worden verklaard door de beslissing van autofabrikanten zoals de VW Group om de productie in hun dure fabrieken te verminderen. Meer dan 43 procent van de ondervraagde autobedrijven klaagt momenteel over een gebrek aan orders. In april werd hier nog een score van 29 procent geregistreerd.

De verslechterende stemming heeft zowel betrekking op de huidige bedrijfssituatie als op de verwachtingen voor de volgende zes maanden. De score voor de actuele situatie liet in juni nog een niveau van plus 3,2 punten optekenen, maar inmiddels is er sprake van een totaal van min 6,8 punten. Voor de volgende zes maanden werd in juni nog een niveau van min 21,3 punten gemeld, maar dat is inmiddels verder tot 29,1 punten weggezakt. Bovendien laten de exportverwachtingen van de Duitse autofabrikanten een niveau van min 16,8 punten registreren. Dat betekent een daling met ruim 13 punten tegenover de maand juni.

China is voor de grote Duitse autofabrikanten de belangrijkste afzetmarkt. Wanneer die regio tekenen van zwakte vertoont, neemt dan ook de druk op de constructeurs toe. BMW gaf eerder al te kennen dat zijn verkoop in China tijdens de eerste helft van dit jaar met ongeveer 4 procent was gedaald tegenover dezelfde periode vorig jaar. Daarmee liet BMW echter wel betere prestaties optekenen dan zijn concurrenten Volkswagen en Mercedes-Benz. BMW gaf ook aan te verwachten dat de economie in China zich naar verwachting vanaf het derde kwartaal zal stabiliseren. Concurrenten Mercedes en Porsche maken daarentegen gewag van een aanhoudende tegenwind.

Plannen bijstellen

Door de vertragende verkopen van elektrische wagens, hebben de Duitse fabrikanten van luxewagens allemaal hun plannen voor de verdere introductie van de technologie moeten bijstellen. Zowel Audi, Mercedes-Benz, BMW en Audi hebben aangekondigd meer in verbrandingsmotoren te investeren, ook al blijven ze zich voor de verdere toekomst op elektrische wagens richten.

Bij de voorstelling van de kwartaalcijfers van de BMW Group had Oliver Zipse, topman van het Duitse autoconcern, ook bedenkingen bij het duurzaamheidsbeleid dat de Europese Unie tegenover de autosector hanteert. “De meest efficiënte bijdrage aan de klimaatbescherming wordt gevormd door maatregelen die in het heden worden doorgevoerd”, merkte Zipse op. “Om dit te kunnen bereiken moet er vooral worden gezorgd dat synthetische brandstoffen zo snel mogelijk op grote schaal worden geproduceerd. Deze duurzame brandstoffen zouden de klimaatimpact van het bestaande wagenpark van de Europese Unie – meer dan 250 miljoen voertuigen – onmiddellijk verbeteren.

“Voorlopig moet vooral worden vastgesteld dat synthethische brandstoffen als politiek instrument worden ingezet in het debat over het verbod op verbrandingsmotoren vanaf het midden van volgend decennium”, betoogde Zipse nog. “Op dit moment wijst alles erop dat de Europese Commissie op zoek is naar een valse oplossing, waarbij het verbod op verbrandingsmotoren wordt verzacht door een veronderstelde toelating van synthetische brandstoffen.”

“Als er niets wordt gedaan om de introductie van deze duurzame brandstoffen te versnellen en een praktisch gebruik mogelijk te maken, zal er gewag moeten worden gemaakt van een opzettelijk verbod op voertuigen met een verbrandingsmotor”, waarschuwde Zipse nog. “Wij blijven geloven dat een regelrecht verbod op verbrandingsmotoren een vergissing is. BMW verdedigt dan ook openlijk zijn hoogrendementsmotoren en plugin hybride technologie.”

Meer over dit onderwerp:

• Oliver Zipse noemt verbod op verbrandingsmotoren een foute keuze
• Infineon waarschuwt voor langere crisis op markt elektrische wagens
• Ook Volvo herziet strategie voor ontwikkeling elektrische wagens
• Porsche vertraagt plannen voor overstap naar elektrische aandrijving
• Tesla wacht op verkoopsgroei voor uitbreiding fabriek Grünheide

Verwacht wordt dat het gebruik van Chinese software in autonome en geconnecteerde wagens in de Verenigde Staten snel zal worden verboden. Verwacht wordt dat de Amerikaanse regering daarbij Chinese software niet langer zou toelaten in auto’s met zelfrijdende technologie van het derde niveau. Dit zou ook betekenen dat autonome wagens van Chinese fabrikanten niet op Amerikaanse wegen zouden mogen worden getest. Ook voertuigen met Chinese geavanceerde communicatietechnologie zou van de Amerikaanse wegen worden verbannen.

Volgens het voorstel van de Amerikaanse regering moeten autofabrikanten en leveranciers de herkomst van hun software voor geconnecteerde of geavanceerde autonome voertuigen verifiëren. Daarbij zou moeten gegarandeerd worden dat de technologie niet werd ontwikkeld in een buitenlandse natie die een mogelijke bedreiging, zoals China, zou kunnen vormen.

Een robotaxi van de Chinese autofabrikant WeRide. – Foto: WeRide

Het Amerikaanse ministerie van handel gaf recent aan van plan te zijn om in augustus nieuwe regels voor geconnecteerde voertuigen uit te vaardigen Daarbij zouden beperkingen worden opgelegd aan bepaalde software die in China en andere potentieel vijandige landen is gemaakt. 

Een woordvoerder van het ministerie maakte daarbij gewag van een bezorgdheid over de nationale veiligheidsrisico’s die verbonden zouden kunnen worden aan de technologieën die voor geconnecteerde voertuigen zijn ontwikkeld. Het Amerikaanse Bureau of Industry and Security zou overgaan tot een publicatie van een regelgeving die zich op mogelijk malafide systemen in het voertuig zouden richten. De industrie zou daarbij ook de kans krijgen om de voorstellen te beoordelen en opmerkingen in te dienen.

In een reactie heeft het Chinese ministerie van buitenlandse zaken te kennen gegeven de Verenigde Staten aan te sporen om de wetten van de markteconomie en de principes van eerlijke concurrentie te respecteren. Er wordt aan toegevoegd dat Chinese auto’s wereldwijd een grote populariteit hebben verworven omdat ze aan een zware marktconcurrentie waren blootgesteld en een grote technologische innovativiteit tentoonspreiden.

Overleg

Het Amerikaanse ministerie van buitenlandse zaken heeft terzake een overleg georganiseerd met ambtenaren uit de Verenigde Staten, Australië, Canada, de Europese Unie, Duitsland, India, Japan, Zuid-Korea, Spanje en het Verenigd Koninkrijk. Zelfrijdende technologie van het derde niveau omvat toepassingen waarmee chauffeurs achter het stuur een aantal activiteiten, zoals het gebruik van een smartphone of het bekijken van een film, kunnen uitvoeren, maar alleen onder bepaalde beperkte voorwaarden.

In november vorig jaar sloegen een aantal Amerikaanse politici alarm over Chinese bedrijven die gevoelige gegevens verzamelden en verwerkten tijdens het testen van autonome voertuigen in de Verenigde Staten. Daarbij werden ook een aantal Chinese bedrijven – Baidu, Nio, WeRide, Didi Chuxing, Xpeng, Inceptio, Pony.ai, AutoX, Deeproute.ai en Qcraft – geïnterpelleerd. Opgemerkt werd dat Chinese fabrikanten in de twaalf maanden tot en met november 2022 in Californië met hun wagens meer dan 450.000 mijl hadden rondgereden.

In juli vorig jaar zei Pete Buttigieg, de Amerikaanse minister van transport, zich zorgen te maken over de bedreiging die Chinese fabrikanten van autonome voertuigen in de Verenigde Staten voor de nationale veiligheid zouden kunnen vormen. Daarbij werd erop gewezen dat geconnecteerde voertuigen de technologie zou gebruiken om inzittenden te bespioneren of de controle over het voertuig over te nemen. “De nationale veiligheidsrisico’s van de Chinese technologie zijn behoorlijk groot”, voerde Gina Raimondo, Amerikaans minister van handel, aan. “We hebben besloten om actie te ondernemen, want dit is een bijzonder ernstige kwestie.”

Meer over dit onderwerp:

• Bij General Motors waait Corvette-topman Tadge Juechter uit
• Operationele winst Honda loopt op tot meer dan 3 miljard dollar
• Britse autosector stelt vooruitzichten voor jaaromzet naar beneden bij
• Twee divisies Chinese autobouwer Evergrande moeten faillissement aanvragen
• Geely investeert 120 miljoen pond in Londense taxi’s

Het is opnieuw niet gelukt om een aanzet tot een mogelijk internationaal moratorium op diepzeemijnbouw te geven. Gesprekken over de controversiële praktijk tijdens de algemene vergadering van de International Seabed Authority (ISA) in Kingston (Jamaica) hebben immers geen vergelijk opgeleverd. Meer dan dertig landen – waaronder Frankrijk, Canada, Chili, Brazilië en het Verenigd Koninkrijk – hadden tot een moratorium op diepzeemijnbouw opgeroepen. Maar uiteindelijk werd een ontwerpmaatregel terzake opnieuw ingetrokken.

Mijnbouw op de zeebodem moet leiden tot de verzameling van mineralen die essentieel zijn voor de duurzame transitie. Tegenstanders waarschuwen echter dat deze activiteit mogelijk zware ecologische kosten zou kunnen veroorzaken. Maar tot nu toe zijn zij er niet in gelukt om de International Seabed Authority, die 168 leden telt, te bewegen een debat over een reglementering of beperking van de activiteit op te starten.

Op de besprekingen in Kingston werd door een aantal partijen opgeroepen tot een dialoog over de ontwikkeling van een beleid dat zou moeten leiden tot een bescherming en het behoud van het mariene milieu. Diverse delegaties – van China tot Saoedi-Arabië en een groep Afrikaanse landen – betoogden echter dat het ontwerp niet duidelijk genoeg was en dat de algemene vergadering van de International Seabed Authority niet geschikt was als forum om een ??besluit te nemen over de bescherming van mariene habitats. Daarvoor was volgens hen de bestuursraad van de organisatie, die uit zesendertig landen bestaat, bevoegd.

Het leven op de oceaanbodem kan door diepzeemijnbouw zwaar worden belast. – Foto: Pixabay/Dennis Peterson

“We zijn enigszins teleurgesteld”, erkende Salvador Vega Telias, de vertegenwoordiger van Chili. Nochtans benadrukte hij te geloven door een meerderheid van de lidstaten gesteund te zijn, maar hij stelde alsnog voor om de discussie tot juli volgend jaar uit te stellen. Maar ook dat voorstel werd afgewimpeld.

Bij diepzeemijnbouw in internationale wateren wordt op de oceaanbodem gezocht naar mineralen zoals nikkel, kobalt en koper, die cruciaal zijn voor de uitrusting van de hernieuwbare energie. Onder de ??United Nations Convention on the Law of the Sea (Unclos) is de International Seabed Authority verantwoordelijk voor zowel de bescherming van de zeebodem in gebieden buiten de nationale jurisdicties als voor het toezicht op de exploratie of exploitatie van hulpbronnen in deze zones.

Tot nu toe is de diepzeemijnbouw nog niet verder dan een experimentele en verkennende fase geraakt. De bestuursraad van de International Seabed Authority, die vooralsnog alleen exploratie-contracten verstrekt, stelt al meer dan tien jaar regels voor commerciële exploitatie op. Gestreefd wordt om volgend jaar een code voor de diepzeemijnbouw te kunnen aannemen. Milieugroepen en wetenschappers waarschuwen echter dat diepzeemijnbouw mariene habitats kan beschadigen en een bedreiging kunnen vormen voor een aantal soorten waarover relatief weinig is geweten, maar die mogelijk wel belangrijk zijn voor de voedselketen.

Bovendien is er volgens de critici een risico dat de capaciteit van de oceaan voor de opslag van koolstofdioxide die door menselijke activiteiten wordt geproduceerd, zou kunnen worden verstoord. Het lawaai van de mijnactiviteit zou bovendien een negatieve impact kunnen hebben op walvissen die zich in de buurt zouden ophouden.

Noodzaak

Ondanks die dreiging hebben verscheidene landen echter al verkennende contracten opgesteld en tests uitgevoerd. Nauru, een kleine eilandnatie in de Stille Oceaan, heeft al een exploitatie-aanvraag ingediend, zelfs bij afwezigheid van den mijnbouwcode. The Metals Company (TMC), een grote industriële groep uit Canada, werkt met zijn lokale dochter Nauru Ocean Resources (Nori) aan met plannen om in de Clarion-Clipperton Fracture Zone in de Stille Oceaan mineraalrijke polymetallische knollen te oogsten. 

De regering van Nauru werkt namens Nori aan een aanvraag voor de start van commerciële mijnbouw, die bij de International Seabed Authority moet worden ingediend. “De verantwoorde ontwikkeling van diepzee-mineralen is voor Nauru en andere kleine eilandstaten in ontwikkeling niet alleen een kans om hun economie te ondersteunen”, gaf David Adeang, president van Nauru, aan. “Het is voor die landen noodzakelijk om in een snel veranderende wereld te kunnen overleven.”

“Het verzet tegen diepzeemijnbouw – zowel bij het publiek als in de politiek – heeft een absolute piek bereikt”, merkt Louisa Casson, campagnevoerder bij de milieuvereniging Greenpeace, op. “Nu de dreiging van een reële exploitatievergunning steeds meer dichterbij komt, moeten lidstaten bij de International Seabed Authority meer druk uitoefenen om dat verzet in een moratorium om te zetten.”

Meer over dit onderwerp:

• Verzuring diepzee zet mariene biotopen onder toenemende druk
• Ook metaalknollen op oceaanbodem maken zuurstof aan
• Zeegras in de diepzee slaat meer koolstofdioxide op dan gedacht
• Mariene fauna door mijnbouw op oceaanbodem bedreigd
• Mijnbouw op oceaanbodem dreigt schadelijke stofwolken te verspreiden

De lidstaten van de Europese Unie integreren de uitdagingen van de klimaatverandering steeds vaker in hun voedingsrichtlijnen, maar economische en culturele verschillen tussen de landen staan ??nog steeds een algehele consensus over duurzame en gezonde diëten in de weg. Dat zeggen wetenschappers aan de Universidad de Alcalá (Spanje).

Recent nog heeft ook Oostenrijk zijn voedingsrichtlijnen bijgewerkt, waarbij ook specifieke aandacht werd gevraagd voor de impact van de klimaatverandering en aanbevelingen voor vegetariërs werden gedaan. Oostenrijk is echter niet het enige land dat duurzaamheid en gezondheid in evenwicht probeert te brengen bij de ondersteuning die aan burgers wordt geboden bij de keuze van voedselopties. Duitsland, Denemarken, Nederland, Spanje en Zweden hebben de voorbije jaren soortgelijke stappen gezet.”

Deze aanpak is in lijn met de visie van World Health Organization (WHO). Tedros Adhanom Ghebreyesus, directeur-generaal van de internationale gezondheidsorganisatie, stuurde in december vorig jaar de recente Klimaatconferentie in Dubai aan op een overschakeling naar meer plantaardige diëten. De Food & Agriculture Organization (FAO) meldde dat inmiddels meer dan honderd landen nationale voedingsrichtlijnen hebben ontwikkeld om gezonde eetpatronen te promoten.

Plantaardige voeding vormt een belangrijke pijler van een duurzaam en gezond dieet. – Foto: Pixabay/Spencer Wing

“Hoewel alle lidstaten van de Europese Unie aanbevelingen rond klimaat en voeding hebben gedaan, blijken er vaak verschillen in de nationale visie op duurzaamheid en consumptie, vaak beïnvloed door lokale voedselculturen en tradities”, merkt Manuel Franco, epidemioloog aan de Universidad de Alcalá, op. “Het voedingsgedrag heeft niet alleen veel te maken met cultuur en gastronomie, maar ook met de maatschappij en de economie waarin we leven.”

Bij het opstellen van voedingsrichtlijnen komt volgens Franco een spanning tussen verschillende parameters – onder meer economie, gezondheid en duurzaamheid – naar boven. “Dit leidt tot politieke beslissingen waarbij soms aan specifieke aspecten prioriteit wordt verleend”, merkt hij op. Deze verschillen kunnen onder meer in de richtlijnen voor consumptie worden aangetroffen. In Oostenrijk wordt slechts één portie vis per week gesuggereerd, maar in Spanje, de grootste visproducent van de Europese Unie, worden minstens drie porties per week aanbevolen. Het zou dan ook niet acceptabel zijn – zowel cultureel als economisch – om aan Spanjaarden te vragen om uit het oogpunt van duurzaamheid minder vis te consumeren.

“Ook op het gebied van alcohol blijken aanzienlijke verschillen”, betoogt Franco. “Griekenland maakte daarbij in 2017 nog gewag van een mediterraan dieet waarin ook voor een matige wijnconsumptie plaats werd gemaakt. Soms worden beslissingen alleen genomen op basis van gezondheid, maar soms krijgen cultuur en gastronomie voorrang op de wetenschap.”

Plantaardig

Wel kan volgens Franco in de herziene voedingsrichtlijnen van de lidstaten vaak een een sterkere nadruk op plantaardige opties, ten koste van vlees en zuivelproducten, worden opgetekend. “Inspanningen om de inname van dierlijke producten te verminderen zijn op het vlak van gezondheid en leefmilieu betekent een enorme stap voorwaarts”, beklemtoont de epidemioloog.

De herziene aanbevelingen van Oostenrijk adviseren om vlees en vis te beperken tot één maaltijd per week. Eventueel zou van beide nog een extra portie per week mogelijk zijn. Dit komt neer op 32,25 gram vlees per dag. In landen zoals Finland, Frankrijk en Polen liggen die aanbevolen portie echter twee keer hoger. Ook Duitsland heeft in maart zijn richtlijnen bijgewerkt om plantaardige voeding sterk te bevoordelen en waarbij aangeraden wordt om de consumptie van vlees te beperken. In Nederland werd in 2015 aanbevolen om de consumptie van vlees te beperken of te vermijden.

Italië hanteert op dat vlak een gematigder aanpak. In de Italiaanse richtlijnen van 2018 wordt opgemerkt dat een aantal dierlijke producten nog steeds noodzakelijk zijn om voedingstekorten te voorkomen. Zweden riep 2015 op om de consumptie van vlees te beperken, maar stelde zich gematigder op tegenover het verbruik van zuivelproducten. “Boter heeft op het leefmilieu een grotere impact dan oliën, maar kan tegelijkertijd bijdragen tot een rijk agrarisch landschap en het behoud van een grotere biodiversiteit”, werd er daarbij opgemerkt.

Naarmate de voedingsrichtlijnen evolueren, wordt het volgens Franco cruciaal dat ook de maatschappij die nieuwe trends volgt. De epidemioloog stipte aan dat investeringen in overheidsaanbestedingen, onder meer in schoolkantines, de gemakkelijkste manier zijn om gezonde en duurzame diëten dichter bij burgers te brengen. Het World Wildlife Fund Europe riep eveneens op tot een groter aantal publieke maatregelen om milieuvriendelijke diëten te stimuleren. De organisatie schoof daarbij een aantal praktische stappen, zoals prijsverlagingen voor plantaardige producten en het verbeteren van de etikettering van de promotie van dierenwelzijn, naar voor.

“Een beleid dat alleen op bewustwording vertrouwt, zal geen gedragswijziging generen”, betoogde de natuurvereniging. “Politici moeten hun verantwoordelijkheid nemen en mogen die opdracht niet alleen maar naar de burgers doorschuiven.”

Franco zelf benadrukte bij het streven naar duurzaamheid ook het aspect van sociale rechtvaardigheid. Hij wees er daarbij op dat de beste voedselopties voor alle burgers, ongeacht hun economische en sociale status, toegankelijk moeten zijn. “Diëten en ziektes die met voedingsgewoonten zijn verbonden, worden nog altijd met ongelijkheid geconfronteerd en zijn aan sociale klassen gelinkt.

Meer over dit onderwerp:

• Ook bijenkolonies hebben een evenwichtig dieet nodig
• Inheemse voedselproductie biedt economische en ecologische baten
• Klimaatverandering dreigt visserij in Noordpoolgebied te beïnvloeden
• Cacaofabrieken kunnen dreigende chocoladecrisis helpen aanpakken
• Organische nanozymes belangrijk voor voeding en landbouw

De wereldwijde emissies van methaan, een krachtig gas dat de planeet opwarmt, lopen snel op. Daarbij wordt gewag gemaakt van het snelste tempo in verschillende decennia. Onmiddellijke actie is dan ook vereist om een gevaarlijke escalatie van de klimaatcrisis te helpen voorkomen. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers aan de Duke University.

Methaanemissies zijn verantwoordelijk voor de helft van de wereldwijde opwarming die tot nu toe werd geregistreerd. Sinds 2006 heeft die uitstoot een aanzienlijke toename laten optekenen. “Ook de rest van dit decennium zal er verdere toename van de uitstoot moeten worden gemeld, tenzij er nieuwe stappen worden ondernomen om die trend tegen te gaan”, benadrukt onderzoeksleider Drew Shindell, klimaatwetenschapper aan de Duke University.

De jaarlijkse wereldwijde methaanemissies liggen ongeveer 30 miljoen ton hoger dan vorig decennium. – Foto: Pixabay/Roderick Qiu

“Hoewel de wereld terecht is gefocust op koolstofdioxide als de belangrijkste oorzaak van stijgende wereldwijde temperaturen, is er weinig gedaan om methaan aan te pakken”, geeft Shindell aan. “Nochtans draagt methaan tijdens de eerste twintig jaar nadat het gas in de atmosfeer terecht is gekomen, tachtig keer meer bij tot de opwarming van de aarde dan koolstofdioxide. De groeisnelheid van de uitstoot van methaan neemt toe. Dat is een bijzonder zorgelijke ontwikkeling.”

“Tot ongeveer twintig jaar geleden bleef de uitstoot van methaan in de atmosfeer relatief status quo”, merkt Drew Shindell op. “Pas de jongste jaren is er een enorme emissie van methaan opgemerkt. Dat fenomeen heeft ertoe geleid dat de aanpak van de antropogene opwarming – door de menselijke activiteit veroorzaakt – nog meer uitdagend is geworden.”

Dit decennium lagen de jaarlijkse wereldwijde methaanemissies ongeveer 30 miljoen ton hoger dan het voorbije decennium. Zowel in 2021 als 2022 werden er daarbij nieuwe records opgetekend. Hoewel hiervoor geen enkele duidelijke reden kan worden aangegeven, moet volgens de wetenschappers op een aantal factoren worden gewezen.

“Methaan komt van de productie en de verwerking van olie, gas en steenkool”, verduidelijkt Shindell. “Daarmee moet rekening gehouden worden met een hausse in fracking die deze eeuw een golf van nieuwe gasprojecten heeft veroorzaakt. Het gas wordt ook uitgestoten door de wereldwijde veestapel. De toegenomen veehouderij heeft dan ook een sterke bijdrage geleverd tot de toename van de methaan-uitstoot. In mindere mate is er ook sprake van een impact van de uitbreiding van de rijstproductie. Daarnaast zorgen de oplopende temperaturen op aarde voor een ontbinding van organisch materiaal in wetlands. Hierdoor komt eveneens meer methaan vrij.”

Sterkste hefboom

In 2021 hebben de Verenigde Staten en de Europese Unie de Global Methane Pledge gelanceerd. Dat initiatief engageert zich om de gezamenlijke methaan-uitstoot tegen het einde van dit decennium met 30 procent te verminderen. “Dit plan is nu uitgebreid naar 155 landen, maar slechts 13 procent van de uitstoot door het huidige beleid wordt gedekt”, voeren de onderzoekers aan. “Bovendien gaat slechts 2 procent van de wereldwijde klimaatfinanciering naar de vermindering van de methaanuitstoot.”

“Ik denk niet dat die doelstelling volledig onbereikbaar is geworden, maar we moeten onze inspanningen verdubbelen om die ambities waar te maken”, merkt Shindell op. “De uitstoot van olie en gas wordt door de overheden steeds meer aan strikte regels onderworpen. Maar bij de wereldwijde veestapel loopt dat veel minder vlot. Vele overheden laten die sector grotendeels ongemoeid.”

Koolstofdioxide kan honderden of duizenden jaren in de atmosfeer blijven hangen, tenzij gerichte maatregelen worden genomen om het gas op te vangen of te verwijderen. De dreiging van methaan duurt veel korter. Indien alle emissies van dat gas onmiddellijk zouden worden verminderd, zou 90 procent van het verzamelde methaan binnen dertig jaar uit de atmosfeer zijn verdwenen. Dit zou een snellere manier zijn om de opwarming van de aarde te verminderen dan een exclusieve aanpak van de koolstofdioxide.”

“Methaan is de sterkste hefboom die we snel kunnen gebruiken om de opwarming tussen het heden en het midden van deze eeuw te verminderen”, merkt Shindell op. “Er kunnen immers bijzonder snel resultaten worden geboekt. Een aanpak van de methaanuitstoot is dan ook een optimale manier om de ergere gevolgen van de klimaatverandering te kunnen voorkomen. Een afbouw van de uitstoot van koolstofdioxide biedt een bescherming van onze kleinkinderen, maar de vermindering van de emissies van methaan garandeert een onmiddellijke bescherming van de huidige generatie.”

Meer over dit onderwerp:

• Steenkoolproducenten Indonesië negeren emissies van methaan
• Methaanemissies laaghangend fruit in strijd tegen klimaatverandering
• Grootste methaanlek van oliebron in veld Karaturun East in Kazachstan
• Chinese emissies broeikasgassen voorbije decennium op piekniveau
• Amerikaanse producenten olie en gas moeten methaanuitstaat 80 procent verminderen

De gemiddelde kosten van de ontwikkeling van een nieuw geneesmiddel voor de Amerikaanse markt worden geschat op 879,3 miljoen dollar. Dat is de conclusie van een rapport van wetenschappers van de Eastern Research Group in Massachusetts, gebaseerd op medische patenten die tussen 2000 en 2018 werden aangevraagd. Andere research geeft echter aan dat de ontwikkelingskosten vaak door de sector worden overdreven om de hoge verkoopprijzen van de producten te rechtvaardigen.

“De gemiddelde kosten voor de ontwikkeling van een nieuw geneesmiddel bedroegen ongeveer 172,7 miljoen dollar”, merkt onderzoeksleider Aylin Sertkaya, economist bij de Eastern Research Group. Dat bedrag varieerde tussen een som van 72,5 miljoen dollar voor urogenitale geneesmiddelen tot 297,2 miljoen dollar voor pijnbestrijding en anesthesie. In de bedragen werd ook rekening gehouden met de marketinguitgaven voor de lancering en de verkoop van de betrokken producten.

Over de ontwikkelingskosten van geneesmiddelen blijft grote onduidelijkheid. – Foto: Pixabay/Ondrej Janovec

“Wanneer echter ook de kosten van mislukkingen worden meegerekend, liepen de gemiddelde uitgaven op tot 515,8 miljoen dollar”, werpt Sertkaya op. “Met inbegrip van de kapitaalkosten stegen de uitgaven tot 879,3 miljoen dollar. Dat varieerde van 378,7 miljoen dollar voor anti-infectiva tot 1.756 miljard dollar voor pijnbestrijding en anesthesie.”

Uit het onderzoek bleek nog dat de omzet van de farmaceutische industrie tussen 2008 en 2019 een inkrimping met 15,6 procent moest optekenen, maar tegelijkertijd steeg de intensiteit van onderzoek en ontwikkeling van 11,9 procent naar 17,7 procent. “Bij de grote farmaceutische bedrijven was er tegelijkertijd een stijging van 16,6 procent naar 19,3 procent”, zegt Sertkaya.

“Deze resultaten benadrukken dat het bijzonder belangrijk is om een inzicht te hebben in de omvang en de factoren die verband houden met de ontwikkelingskosten van geneesmiddelen om geschikte keuzes te kunnen maken rond het ontwerp van een farmaceutisch beleid en de potentiële impact op innovatie en concurrentie”, werpt Sertkaya nog op.

Overdreven

Een onderzoek van Médecins Sans Frontières (MSF), gebaseerd op een analyse van een gecombineerde behandeling met vier geneesmiddelen tegen resistente tuberculose, suggereert echter dat de ontwikkelingskosten van een geneesmiddel veel lager kunnen liggen dan de miljarden dollar die door de farmaceutische industrie wordt geclaimd. “Geschat wordt dat de kosten voor de ontwikkeling van nieuwe geneesmiddelen tussen 40 miljoen euro en 3,9 miljard euro bedragen. Klinische proeven vormen daarbij de grootste kostenpost. De kosten voor de tweede en derde fase van het klinisch onderzoek zouden tussen 4,7 miljoen euro en 133 miljoen euro bedragen.”

“Bij de ontwikkeling van de geneesmiddelen voor de behandeling van resistente tuberculose was er daarbij sprake van een bedrag van 34 miljoen euro”, werpt onderzoeksleider Bern-Thomas Nyang’wa, medisch directeur van Médecins Sans Frontières, op. “Meer precieze informatie over de kosten van de ontwikkeling van een individueel product zou overheden en zorgverleners beter informeren voor onderhandelingen over de terugbetaling en de toegang tot behandelingen.”

“De buitensporige kosten van het onderzoek worden gebruikt om de hoge prijzen van nieuwe geneesmiddelen te rechtvaardigen”, stipt Nyang’wa aan. “Toch blijken de farmaceutische bedrijven geen overzicht of details van hun uitgaven aan onderzoek te publiceren. Aan deze ondoorzichtigheid moet een einde worden gemaakt. We hopen dat de publicatie van de kosten van het klinisch onderzoek naar een behandeling tegen resistente tuberculose zal kunnen worden gebruikt als een oproep tot andere partijen om eveneens hun kosten voor klinisch onderzoek openbaar te maken.

“Op die manier kan een bredere transparantie van de kosten voor de ontwikkeling van geneesmiddelen worden gegarandeerd”, zegt Nyang’wa. “Transparantie in de uitgaven voor onderzoek en ontwikkeling blijft grotendeels ongrijpbaar. Transparantie in de kosten van klinische proeven kan echter een belangrijke stap betekenen om een beter inzicht te verwerven in de reële kost van medische innovatie. Op die manier kan worden gewerkt aan een toekomst waarin de toegang tot geneesmiddelen en medische hulpmiddelen niet door hoge prijzen wordt belemmerd.”

Meer over dit onderwerp:

• Goedkeuring nieuwe geneesmiddelen kent grote variatie
• Patenten hebben belangrijke impact op ontwikkeling geneesmiddelen
• Geneesmiddelen kosten tot 400 keer meer dan noodzakelijk
• Artificiële intelligentie kan ontwikkeling nieuwe geneesmiddelen stimuleren
• Efficiënt hiv-geneesmiddel kan veel goedkoper op de markt komen