managing21.be

Een kwart van de Ierse pubs is de voorbije twintig jaar gedwongen zijn deuren te sluiten. Dat blijkt uit een rapport van de Drinks Industry Group of Ireland (DIGI), waarin een somber toekomstbeeld voor Ierse pubs, vooral in landelijke gebieden, wordt geschetst. De Ierse horecaondernemers roepen op tot een verlaging van de accijnzen.

De onderzoekers wijzen erop dat Ierland in 2005 nog 8.617 pubs telde. Vorig jaar bleven echter nog slechts 6.498 adressen over. Onderzoeksleider Anthony Foley, professor economie aan de Dublin City University, beklemtoont dat zowel de stadspubs als de plattelandscafés met aanzienlijke uitdagingen – vooral op het gebied van kosten en verwachtingen van het publiek – worden geconfronteerd. “De stad heeft toegang tot een grote populatie en goed openbaar vervoer, maar ondervindt ook meer concurrentie om het vrijetijdsbudget van consumenten”, werpt hij op.

In alle Ierse counties kende het pubbestand de voorbije twintig jaar een duidelijke inkrimping. Limerick bleek met een daling van 37 procent de grootste terugval te moeten melden, gevolgd door Offaly (34 procent) en Cork (32 procent). De kleinste daling werd geregistreerd in Dublin, waar een inkrimping met 1,7 procent werd genoteerd, gevolgd door Meath (9,5 procent) en Wicklow (10,8 procent).

Een pubuitbater uit Limerick benadrukte in een commentaar op de studie dat zijn bedrijfskosten sinds het einde van het voorbije decennium met 40 procent zijn gestegen. “De personeelskosten zijn sterk gestegen”, getuigt de pubuitbater. “Ook de nutsvoorzieningen – licht, verwarming en gas – zijn gevoelig duurder geworden. Daarnaast hebben de pubs op het platteland met een aantal unieke problemen te maken. Er moet afgerekend worden met de concurrentie van gelegenheden in de grote steden, maar ook met vervoersproblemen. Bovendien is er ook de toenemende druk van de regelgeving. De toekomst dreigt voor de sector een aanzienlijke uitdaging te worden.”

“De extra economische onzekerheid door Amerikaanse handelstarieven en dalende toerismecijfers vormt een verdere bedreiging voor de financiële basis van familiebedrijven in de Ierse horeca”, geeft onderzoeksleider Tony Foley nog aan. De onderzoekers waarschuwen dat er het volgende decennium in Ierland mogelijk nog eens zeshonderd tot duizend pubs zouden kunnen verdwijnen. Volgens de sectororganisatie zullen, zonder directe overheidsmaatregelen, veel dorpen en kleine steden hun laatste overgebleven pub verliezen. “Dit zou een verwoestende klap betekenen voor het economische en sociale weefsel van die gemeenschappen”, wordt er opgemerkt. “Een pub die haar deuren sluit, gaat meestal nooit meer open.”

“De regering zou in de volgende begroting dan ook een accijnsverlaging met 10 procent moeten opnemen. Ierland kent momenteel de tweede grootste accijnzen van de hele Europese Unie”, benadrukt Donall O’Keeffe, secretaris van de sectororganisatie. “Nu de alcoholconsumptie in Ierland is gedaald tot het gemiddelde van de Europese Unie – en waarschijnlijk verder zal dalen – is het niet langer te rechtvaardigen dat pubs worden geconfronteerd met een dergelijk hoge accijnsdruk.”

De verwerking van zeewierpoeder in cement verlaagt de uitstoot van koolstofdioxide van beton zonder de sterkte van het product aan te tasten. Dat blijkt uit een rapport van wetenschappers van de University of Washington en Microsoft. Machine learning vergemakkelijkte de zoektocht naar de optimale samenstelling van de duurzame opties.

De moderne wereld is gebouwd met beton. Geen enkel materiaal in de wereld, op uitzondering van water, wordt door de mensheid meer gebruikt dan beton. Toch is cement – het belangrijkste bestanddeel van beton – verantwoordelijk voor maar liefst 10 procent van de wereldwijde uitstoot van koolstofdioxide.

Om dit probleem aan te pakken, hebben onderzoekers van de University of Washington en Microsoft een nieuw type beton met een lage uitstoot ontwikkeld. Daarbij werd het cement gemengd met gemalen zeewier. Het cement dat met zeewier werd versterkt, bleek de uitstoot van koolstofdioxide met 21 procent te verminderen, zonder aan de sterkte van het product te raken.

“Cement is overal aanwezig”, benadrukt onderzoeksleider Eleftheria Roumeli, professor materiaalkunde en techniek aan de University of Washington. “Het product vormt de ruggengraat van de moderne infrastructuur, maar heeft een enorme impact op het klimaat. Maar gebleken is dat een fotosynthetisch materiaal dat overvloedig aanwezig is, zoals groen zeewier, in cement kan worden verwerkt om de uitstoot te verminderen, zonder dure verwerking of prestatieverlies.”

Bij de productie van één kilogram cement komt bijna een kilogram koolstofdioxide vrij. Het grootste deel van die uitstoot komt van fossiele brandstoffen die worden gebruikt om grondstoffen te verhitten, samen met de chemische reactie calcinatie die tijdens het productieproces plaatsvindt.

Zeewier daarentegen is een koolstofopslag. Het product haalt immers koolstofdioxide uit de lucht en slaat tijdens zijn groeiproces het broeikasgas op. Opmerkelijk genoeg kan het zeewierpoeder rechtstreeks een deel van het cement in beton vervangen, waardoor de ecologische voetafdruk van het eindproduct aanzienlijk kleiner wordt.

Machine learning

De wetenschappers willen nu een verder inzicht verwerven in de eigenschappen van het product. Daarbij willen de onderzoekers bekijken op welke manier de samenstelling en structuur van zeewier de prestaties van het cement beïnvloeden. Bedoeling is om de studie uit te breiden naar andere soorten algen of zelfs voedselafval, zodat producenten wereldwijd lokale en duurzame alternatieven voor cemen kunnen maken.

Roumeli wijst ook op de mogelijkheden die het concept van machine learning biedt om het onderzoek te versnellen. “Het bepalen van de ideale mengverhouding van cement en zeewier zou normaal gesproken vijf jaar in beslag kunnen nemen”, verduideijkt Roumeli. “Elk betonmonster heeft immers ongeveer een maand nodig om volledig uit te harden voordat de eigenschappen nauwkeurig kunnen worden geëvalueerd. Maar machine learning biedt de mogelijkheid om die fase gevoelig in te korten.”

De wetenschappers lieten machine learning een eerste reeks van vierentwintig cement-formules analyseren. Vervolgens gebruikten ze het model om ideale mengsels te voorspellen die in het laboratorium konden worden getest. Op die manier kon een versnelde analyse van een brede reeks potentiële formules worden gerealiseerd.

“Op die manier konden we in amper achtentwintig dagen een optimaal mengsel samenstellen van cement en zeewier dat de uitstoot van koolstofdioxide kon verminderen zonder de druksterkte van het product aan te tasten”, merkte Roumeli op. “Door natuurlijke materialen zoals algen te combineren met moderne technologieën voor data-analyse, kunnen we productie lokaliseren, emissies verminderen en sneller toewerken naar een duurzamere infrastructuur.”

Reizen blijft voor Europeanen een topprioriteit. Uit een rapport van de European Travel Commission (ETC) blijkt immers dat 77 procent van de Europeanen van plan was om tussen juni en november dit jaar minstens één reis te maken. Ondanks de aanhoudende economische druk is het merendeel van de respondenten van plan om zijn vakantiebudget op peil te houden of zelfs te verhogen.

De reislust blijft hoog in alle leeftijdsgroepen. De sterkste interesse wordt opgetekend bij de vijfenvijftigplussers. In die leeftijdsgroep is 82 procent een reis te ondernemen. Daarna volgen de categorieën met een leeftijd tussen 45 en 54 jaar (79 procent) en tussen 35 en 44 jaar (78 procent). Hoewel de reisintenties onder jongeren tussen achttien en vierentwintig jaar wat lager ligt, plant ook in die categorie nog steeds 66 procent een reis, ondanks de financiële of tijdsgebonden belemmeringen die op deze bevolkingsgroep weegt.

“De resultaten van het onderzoek tonen aan dat Europeanen, ondanks veranderende economische en sociale omstandigheden, niet willen inboeten op reizen”, benadrukte Miguel Sanz, voorzitter van de European Travel Commission. “Europeanen geven bovendien steeds vaker de voorkeur aan rustige bestemmingen en reizen buiten het hoogseizoen. Bestemmingen zouden hierop moeten inspelen door minder drukke en alternatieve ervaringen te promoten, vooral tijdens de tussenseizoenen. Ook zou de duurzame marketing voor Europese reizigers moeten worden versterkt. Op die manier kan de sector beter inspelen op de veranderende verwachtingen en tegelijkertijd een evenwichtiger en veerkrachtiger toerismesector in Europa opbouwen.”

Juli en augustus blijven de populairste zomermaanden. Telkens een kwart van de Europeanen zegt voor één van die maanden een voorkeur te hebben. Maar met een score van 22 procent wint ook de maand september terrein. De sterke voorkeur voor reizen in de vroege herfst toont aan dat veel reizigers openstaan voor reizen buiten het hoogseizoen, vaak aangetrokken door aangenamer weersomstandigheden, een kleinere drukte en een betere verhouding tussen prijs en kwaliteit.

Tevens bleek dat 91 procent van de ondervraagden aangaf van plan te zijn om de volgende maanden binnen Europa te reizen. Slechts 8 procent overweegt een bestemming buiten Europa. Dat fenomeen moet volgens de onderzoekers waarschijnlijk aan de hogere kosten en de geopolitieke onzekerheid worden toegeschreven.

Binnen Europa blijft de interesse in binnenlandse reizen (26 procent) en reizen naar buurlanden (33 procent) stabiel. Toch blijkt 32 procent voor verder gelegen Europese bestemmingen te kiezen. De groep blijkt bovendien in omvang te groeien. Tegenover de zomer van vorig jaar was er immers sprake van een stijging met 5 procent. Deze verschuiving lijkt te worden gedreven door een verlangen naar cultureel andere ervaringen, binnen de vertrouwde, veilige en toegankelijke context van Europa.

De Middellandse Zee blijft de populairste regio voor vakanties. Spanje voert daarbij met een score van 13 procent de lijst aan, gevolgd door Italië (10 procent), Frankrijk (8 procent) en Griekenland (6 procent).

Rustige bestemmingen

Europeanen zijn zich steeds bewuster van de ongelijke spreiding van toeristenstromen, zowel geografisch als seizoensgebonden. De bezorgdheid over een overdaad aan toeristen op favoriete locaties is sinds de zomer van vorig jaar met 3 procent toegenomen. Tegelijkertijd is het aandeel reizigers dat bewust kiest voor minder drukke bestemmingen tot 11 procent gestegen. Dat betekent een stijging met 4 procent tegenover vorig jaar.

In lijn met deze trend is 55 procent van de Europeanen van plan zijn zomervakantie dit jaar door te brengen op minder bekende of alternatieve bestemmingen, vergeleken met 48 procent vorig jaar. De interesse in traditionele toeristische hotspots daalde evenredig en wordt nu gekozen door 45 procent van de ondervraagden.

Vliegen blijft de populairste vorm van vervoer en wordt door 53 procent van de ondervraagden gekozen. Deze optie wordt vooral gewaardeerd voor zijn snelheid (27 procent) en betaalbaarheid (21 procent). De vervoerskeuze wordt echter door de opkomst van minder bekende bestemmingen beïnvloed. Inmiddels blijkt 32 procent van de Europeanen voor een verplaatsing met de auto te opteren. Dat betekende een stijging met 4 procent tegenover vorig jaar. De optie wordt vooral gekozen omwille van zijn flexibiliteit en comfort en een betere toegang tot locaties die met het openbaar vervoer moeilijk bereikbaar zijn..

Ondanks de economische onzekerheden wil 62 procent van de Europeanen zijn reisbudget op peil te houden, terwijl 22 procent verwacht meer te zullen uitgeven. “Dit onderstreept de belangrijke plaats van reizen in het leven van mensen”, stippen de onderzoekers aan. Over het algemeen blijven de vakantiebudgetten vergelijkbaar met vorig jaar. Wel bleek de groep met een budget van 1.500 euro tot 2.500 euro per personen tegenover vorig jaar met 3 procent te zijn gegroeid. Dit prijssegment wordt nu door het grootste deel van ondervraagden geciteerd.

Bij de bestedingen op de vakantiebestemming staan accommodatie (32 procent) en eten en drinken (24 procent) bovenaan. De voorkeuren verschillen echter per leeftijdsgroep. De leeftijdscategorie boven 45 jaar geeft de voorkeur aan comfort en dineren, terwijl jongeren onder de leeftijdsgrens van 35 procent meer gericht zijn op ervaringen, zoals activiteiten, winkelen en wellness.

Het Verenigd Koninkrijk en Duitsland hebben aangekondigd een gezamenlijke werkgroep op te richten om de mogelijkheden te onderzoeken voor een directe treinverbinding tussen Londen en Berlijn. De samenwerking markeert een belangrijke stap richting verbeterde spoorverbindingen tussen beide landen en sluit aan bij de ambitie om binnen Europa duurzamere, snellere en efficiëntere reismogelijkheden te realiseren.

Heidi Alexander, de Britse minister van transport, maakte gewag van een historische overeenkomst die de potentie heeft om het reizen tussen het Verenigd Koninkrijk en Duitsland fundamenteel te veranderen. De werkgroep zal bestaan uit vervoersexperts van beide landen en zich richten op de aanpak van obstakels die eerdere initiatieven hebben vertraagd of verhinderd. Daarbij wordt onder meer gekeken naar een technische compatibiliteit, veiligheid, commerciële haalbaarheid en het afhandelen van grensformaliteiten.

De voorgestelde directe treinverbinding tussen Londen en Berlijn past in de bredere Europese strategie voor duurzaam transport en volgt op een eerdere intentieverklaring tussen het Verenigd Koninkrijk en Zwitserland over internationale spoorverbindingen. Internationale spooroperatoren zoals Eurostar hebben al interesse getoond in nieuwe routes naar onder meer Frankfurt en Genève. Andere potentiële operatoren, zoals Virgin, hopen eveneens passagiers door de Kanaaltunnel naar het Europese vasteland te kunnen vervoeren.

Hoewel een daadwerkelijke directe verbinding tussen Londen en Berlijn nog verscheidene jaren op zich kan laten wachten, wordt de economische impact nu al onderkend. “Een directe spoorverbinding zal niet alleen het toerisme stimuleren, maar ook banen creëren, investeringen aantrekken en onze economische relatie met Duitsland versterken,” betoogde de Britse premier Keir Starmer. “We brengen Groot-Brittannië weer in het hart van een verbonden Europa.”

Eerdere plannen voor een rechtstreekse treinverbinding tussen Londen en Frankfurt dienden te worden opgeborgen. Ook de verbinding tussen Londen en Amsterdam, tot nu toe de langste rechtstreekse route die Eurostar aanbiedt, diende tal van obstakels – vooral op het gebied van grensbewaking en paspoortcontrole – te overwinnen. De vraag naar een rechtstreekse trein tussen Londen en Berlijn is nog onzeker. Reizigers kunnen momenteel in ongeveer tien uur tussen beide hoofdsteden reizen, met overstappen in Brussel en Keulen.

Autofabrikanten zullen geen boetes moeten vrezen voor hun modellen die de voorbije drie jaar op de markt zijn gebracht. Dat heeft de Amerikaanse National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) in een brief aan de autofabrikanten gemeld. De beslissing is gebaseerd op een wet die recent door de Amerikaanse president Donald Trump werd ondertekend. De nieuwe regelgeving beëindigt de sancties die voor een gebrek aan brandstofefficiëntie waren voorzien in de energiewet die in 1975 werd ingevoerd.

De NHTSA gaf in de brief aan met een herziening van de eisen voor brandstofefficiëntie bezig te zijn. De beslissing maakt deel uit van een reeks maatregelen die de Amerikaanse regering heeft ingevoerd om het de autofabrikanten gemakkelijker te maken benzinevoertuigen te bouwen en de verkoop van elektrische voertuigen duurder te maken.

Vorig jaar betaalde Stellantis in de Verenigde Staten een boete van 190,7 miljoen dollar voor wagens uit 2019 en 2020 die niet aan de eisen voor brandstofefficiëntie hadden voldaan. Eerder had het bedrijf voor de periode tussen 2016 en 2019 ook al een boete van bijna 400 miljoen dollar betaald. General Motors betaalde voor wagens uit 2016 en 2017 eveneens al een boete van 128,2 miljoen dollar.

Tesla meldde vorig jaar wereldwijd 2,8 miljard dollar aan inkomsten te hebben behaald uit emissiekredieten die het bedrijf uit de verkoop van uitstootvrije elektrische wagens ontvangt en verkoopt aan autofabrikanten die wel vervuilende wagens op de markt brengen. Met de aankoop van die kredieten kunnen deze autobouwers eveneens aan de emissienormen voldoen. De Republikeinse senator Bernie Moreno vond het onverantwoord dat autofabrikanten Tesla betaalden om aan de emissienormen te voldoen.

Obscene gift

Jonathan Morrison, die door Donald Trump is genomineerd om de NHTSA te leiden, voegde eraan toe dat uiteindelijk de consument deze kosten zal dragen. In de nieuwe regelgeving is voorzien dat er geen emissieboetes worden uitgedeeld voor jaargangen waarin de emissienormen nog niet definitief door de NHTSA zijn vastgesteld.

Dan Becker, directeur van de Safe Climate Transport Campaign van het Center for Biological Diversity, toonde echter weinig begrip voor de maatregel. “De regering van president Donald Trump grijpt terug in de tijd om een obscene gift te schenken aan partijen, zoals General Motors en Stellantis, die de vervuilingswet overtreden”, merkte hij op. “Dit gaat ten koste van de Amerikaanse belastingbetaler.” Becker wees er nog op dat de autofabrikanten voor deze maatregelen, die hen honderden miljoenen dollar boetes besparen, hard hebben gelobbyd.

Geraamd wordt dat de wet de autofabrikanten een besparing van 200 miljoen dollar zal opleveren. De Alliance for Automotive Innovation, een sectororganisatie die bijna alle grote autofabrikanten vertegenwoordigt, wees erop dat de bestaande normen door de huidige marktomstandigheden voor veel autofabrikanten moeilijk te behalen waren.

In 2023, onder voormalig president Joe Biden, meldde de NHTSA dat het voorstel om de normen voor brandstofefficiëntie tot 2032 te verhogen de automobielindustrie 14 miljard dollar zou kosten. General Motors zou daarbij met een boete van 6,5 miljard dollar rekening hebben moeten houden, gevolgd door Stellantis (3 miljard dollar) en Ford Motor (1 miljard dollar). Vorig jaar werd echter beslist om de regels te versoepelen. Daarbij werd vastgelegd dat de boetes voor de periode tussen 2027 en 2031 tot een niveau van maximaal 1,83 miljard dollar zouden worden beperkt.

De waarde van nieuwe investeringen en bouwcontracten door het Chinese Belt &Road Initiative heeft dit jaar een recordhoogte bereikt. Dat blijkt uit een studie van het Chinese Green Finance & Development Center en de Griffith University in Australië. De uitbreiding op buitenlandse markten en toenemende betrokkenheid van China bij de landen binnen het initiatief staan in schril contrast met de aanpak van de Verenigde Staten, waar president Donald Trump wereldwijd aan handelspartners harde invoertarieven oplegt.

De investeringen van het Belt &Road Initiative hebben tijdens de eerste zes maanden van dit jaar een niveau van 124 miljard dollar, gespreid over 176 contracten, bereikt. Dat budget loopt hoger op dan de investeringen van 122 miljard dollar die in 2024 over het hele jaar werden geregistreerd.

“De toename van de Chinese betrokkenheid dit jaar is verrassend, zelfs tegen de achtergrond van gestaag groeiende buitenlandse activiteiten van China sinds het einde van de covid-pandemie”, benadrukte onderzoeksleider Christoph Nedopil Wang. “De investeringen hebben dit jaar ook schaalvergroting laten optekenen. Er werden meerdere contracten met een waarde van meer dan 10 miljard dollar opgetekend.”

Wang gaf aan dat de trage binnenlandse groei en de noodzaak om toeleveringsketens en markten te diversifiëren – onder meer onder druk van de handelsoorlog die door de Amerikaanse invoerheffingen werd veroorzaakt – ertoe hebben geleid dat sommige Chinese bedrijven hun blik naar het buitenland hebben gericht. “Bovendien hebben een aantal landen een kans gezien om in het midden van de veranderende mondiale geo-economische verhoudingen hun banden met China te versterken.”

Het Belt & Road Initiative werd in 2013 door de Chinese president Xi Jinping gelanceerd. Het initiatief heeft tot doel om de invloed van China en zijn handelsbetrekkingen met 150 landen, vooral in de ontwikkelingswereld, te versterken. Sinds de lancering van het project zijn de investeringen in het kader van het Belt & Road Initiative al tot 1,3 biljoen dollar opgelopen. Daarvan bestaat ongeveer 775 miljard dollar uit bouwcontracten en 533 miljard dollar uit niet-financiële investeringen. Daarbij zijn de investeringen in olie en gas tot een absolute piek van ongeveer 44 miljard dollar opgelopen. Alleen al in Nigeria werd een budget van 20 miljard dollar besteed.

De waarde van de investeringen en contracten lag het hoogst in Afrika (39 miljard dollar) en Centraal-Azië (25 miljard dollar). Met een bedrag van 23 miljard dollar was Kazachstan tijdens de eerste helft van dit jaar de meest begunstigde partner van het Belt & Road Initiative. In Latijns-Amerika vielen de bestedingen daarentegen terug tot het laagste niveau in tien jaar.

Chinese bedrijven injecteerden ook bijna 10 miljard dollar aan investeringen in duurzame energieprojecten. Daarnaast bleven de ondernemingen ook in steenkool investeren. De budgetten in mijnbouw en de ontginning van metalen liepen op tot een record van bijna 25 miljard dollar.

Verschuiving

De Amerikaanse Rhodium Group wees erop dat buitenlandse directe investeringen van Chinese partijen tijdens het eerste kwartaal van dit jaar tot bijna 15,9 miljard dollar bedroegen. Dat betekende een stijging met 10 procent tegenover dezelfde periode vorig jaar. Rhodium gaf daarbij aan dat een aanzienlijk deel van de investeringen voor Zuidoost-Azië was gereserveerd. Dat is het gevolg van de pogingen van bedrijven om hun productie van China naar andere locaties te verhuizen.

Rebecca Ray, onderzoeker aan het Global Development Policy Center van de Boston University, betoogde dat de focus van het Belt and Road Initiative is verschoven van staatsleningen naar directe buitenlandse investeringen. “Deze verschuiving kan gunstige gevolgen hebben,” benadrukte Ray. “Deze aanpak biedt immers de mogelijkheid om problemen met staatsschulden te vermijden.” China werd er de voorbije jaren van beticht met zijn Belt & Road Initiative vele arme landen in een schuldenval te hebben gelokt.

Ray stelde dat de toenemende handelsspanningen en handelsbelemmeringen tussen de Verenigde Staten, Europa en de landen van het zuidelijk halfrond ertoe zullen leiden dat de handel tussen China en zijn partners in het Belt & Road Initiative zal toenemen.

“China heeft de invoerrechten voor Afrikaanse landen afgeschaft, terwijl een groot deel van die naties worden geconfronteerd met toekomstige heffingen gerelateerd aan de uitstoot van broeikasgassen op hun export naar Europa en nieuwe belastingen op hun export naar de Verenigde Staten”, verduidelijkte Ray. “De handelsstromen zullen zich ongetwijfeld aan deze nieuwe realiteit aanpassen en ook de investeringspatronen zullen dat traject volgen.”

Duitsland is binnen de Europese Unie niet langer de populairste bestemming voor asielzoekers. Het fenomeen moet worden toegeschreven aan een daling van het aantal Syriërs dat in de Europese Unie bescherming aanvraagt. Dat blijkt uit een rapport van het European Union Agency for Asylum (EUAA).

“Het asielsysteem van de Europese Unie heeft de voorbije maanden een significante verschuiving ondergaan”, wordt in het rapport opgemerkt. “Dat fenomeen moet worden toegeschreven aan de val van het regime van president Bashar al-Assad in december van vorig jaar.”

Het Europese asielbureau registreerde tijdens de maand mei in de Europese Unie 64.000 asielaanvragen. Dat vertegenwoordigde een daling met bijna 25 procent tegenover dezelfde maand vorig jaar. “Die terugval werd vooral veroorzaakt door een uiterst abrupte daling van het aantal Syrische aanvragen”, merkte het asielbureau op. “In oktober vorig jaar werden 16.000 Syrische asielaanvragen genoteerd, maar in mei van dit jaar was er nog slechts sprake van 3.100 aanvragen.”

In Duitsland, dat onder Syrische asielzoekers bijzonder populair was, werden tijdens de maand mei dit jaar nog 9.900 asielaanvragen opgetekend, tegenover 18.700 dossiers dezelfde periode vorig jaar. Spanje is hierdoor nu de lidstaat van de Europese Unie met het hoogste aantal asielaanvragen.

Tijdens de maand mei van dit jaar werden in Spanje bijna 12.800 asielaanvragen geregistreerd, tegenover 16.300 dossiers dezelfde periode vorig jaar. “Hoewel ook hier een daling werd genoteerd, kon in Spanje een stijging worden opgetekend van asielaanvragen van mensen uit Venezuela, die hun thuisland vanwege een zware economische en politieke crisis ontvluchten”, werd in het rapport opgemerkt. “De trend kan ook verband houden met het strengere immigratiebeleid van de Verenigde Staten, waarbij onder meer Venezolanen worden gedeporteerd.”

Ommekeer

Gedurende het voorbije decennium vormden Syriërs de grootste groep asielzoekers in de Europese Unie, plus Noorwegen en Zwitserland. “Maar begin dit jaar toonde deze trend een ommekeer”, betoogde het Europese asielbureau. “De voorbije maanden kon immers een scherpe daling in de Syrische aanvragen worden opgemerkt.”

Niet alleen Spanje heeft Duitsland inmiddels als belangrijkste asielbestemming binnen de Europese Unie voorbijgestoken. Italië stond tijdens de maand mei met 12.300 aanvragen op de tweede plaats, tegenover 15.500 dossiers dezelfde periode vorig jaar. Een derde van de aanvragen was afkomstig van vluchtelingen uit Bangladesh en Peru. Op de derde plaats staat Frankrijk met 11.900 aanvragen, tegenover 12.500 aanvragen in mei vorig jaar. Een groot deel van die aanvragen is afkomstig van Congolezen die conflicten in hun thuisland ontvluchten. Er werden in Frankrijk ook veel asielaanvragen geregistreerd van Afghanen en Haïtianen.

Het Europese asielbureau benadrukte dat de daling van het aantal asielaanvragen van Syriërs waarschijnlijk niet het gevolg is van veranderingen in asielbeleid door Europese overheden, maar eerder een weerspiegeling vormt van veranderende omstandigheden in Syrië. In december werd Assad afgezet door de islamistische rebellenbeweging Hayat Tahrir al-Sham, waarmee een einde kwam aan een burgeroorlog die dertien jaar heeft gestuurd. “Na de regimewisseling hebben veel lidstaten de behandeling van Syrische asielaanvragen tijdelijk opgeschort, maar nieuwe aanvragen worden technisch gezien nog steeds geaccepteerd”, beklemtoonde het Europese asielbureau.

Ondanks de veranderde spreiding van nieuwe aanvragen blijft Duitsland waarschijnlijk het land met de grootste populatie asielzoekers. Duitsland heeft de voorbije jaren immers veel meer aanvragen goedgekeurd dan andere lidstaten van de Europese Unie. Tussen 2008 en 2024 heeft Duitsland aan 150.000 mensen asiel verleend. Dat aantal is ongeveer even groot als de gezamenlijke dossiers van Spanje (50.900), Italië (40.000) en Frankrijk (65.200).

De pogingen van Rusland om een zelfvoorzienende luchtvaartindustrie op te bouwen stuiten op grote problemen. De binnenlandse bedrijven kampen immers met aanhoudende tekorten aan onderdelen en een scherpe daling van de technische capaciteit. Dat heeft Anatoly Gaydansky, topman van onderdelenfabrikant Aerocomposite, gezegd.

“Ondanks officiële beloften om de afhankelijkheid van westerse leveranciers te verminderen, is Rusland nog ver verwijderd van een daadwerkelijke productie-onafhankelijkheid”, waarschuwde Gaydansky. “De belangrijkste zwaktes van de sector zijn bekend. De binnenlandse producenten kunnen lang niet voldoen aan de behoeften van de sector. Vooral de elektronische componenten vormen een belangrijk knelpunt.”

De Russische luchtvaartindustrie werd zwaar getroffen door westerse sancties die aan het land werden opgelegd als vergelding voor de inval in Oekraïne. Door die sancties kreeg de Russische luchtvaartsector niet langer toegang tot onderdelen en diensten van Boeing en Airbus. In een reactie beloofde de Russische regering vliegtuigontwerpen uit het tijdperk van de Sovjet-Unie nieuw leven in te blazen, waardoor de binnenlandse productie zou kunnen worden verhoogd.

Toch heeft Rusland volgens berichten sinds het begin van de oorlog tegen Oekraïne voor meer dan 1 miljard dollar aan westerse vliegtuigonderdelen geïmporteerd. Dat zou vooral te danken zijn aan transacties met derde landen of door aankopen op de grijze markt. Gaydansky erkende dat Russische fabrikanten nog steeds afhankelijk zijn van vriendelijke landen voor de toegang tot essentiële onderdelen. Dat zou vooral het geval zijn voor elektronische systemen, die moeilijk in eigen land zouden kunnen worden geproduceerd.

De Russische inspanningen om na de inval in Oekraïne zelfvoorzienend te worden op luchtvaartgebied worden niet alleen gehinderd door sancties, maar ook door een decennialange onderinvestering en een dramatisch verlies aan technische expertise na de val van de Sovjet-Unie. “Helaas is de kwaliteit van de ingenieursopleidingen aan de Russische universiteiten de voorbije jaren achteruit gegaan,” merkte Gaydansky op.

De kosten van de assemblage van vliegtuigen in eigen land zijn de voorbije twee jaar tussen 45 procent en 70 procent gestegen. Die prijsstijgingen werden gedreven door leveringsproblemen, een toenemende afhankelijkheid van noodoplossingen en de hogere kosten van geïmporteerde onderdelen.

De Russische overheid probeert de productie van oudere modellen zoals de Tupolev Tu-214 nieuw leven in te blazen en de productie van nieuwere vliegtuigen zoals de Sukhoi Superjet 100 en de Irkut MC-21 op te voeren. Maar pogingen om de toeleveringsketen voor deze vliegtuigen te lokaliseren, hebben weinig vruchten afgeworpen.

Canada wil in een nieuwe vloot zware ijsbrekers investeren. Die vloot moet het Noordpoolgebied, dat door de klimaatverandering zwaar wordt getroffen, helpen beveiligen. Door de opwarming van het gebied brokkelt de ijsmassa op de Noordpool immers steeds verder af. Hierdoor ontstaan grote ijsschotsen die in de regio vele waterwegen dreigen te blokkeren. IJsbrekers moeten ervoor zorgen dat schepen veilig door het gebied kunnen navigeren.

“Mensen denken vaak dat klimaatverandering de noodzaak aan zware ijsbrekers wegneemt”, benadrukt Robert Huebert, expert Arctische veiligheid aan de University of Calgary. “Maar ervaringen van de Canadese kustwacht wijzen op een tegenovergesteld fenomeen. In werkelijkheid zullen er immers veel meer ijsbrekers nodig zijn.”

Om het probleem aan te pakken bouwt Canada een nieuwe vloot schepen. Maar daarmee staat het land niet alleen. Door de opening van nieuwe zeeroutes en een betere toegang tot cruciale mineralen in het Noordpoolgebied, willen ook Rusland, China en de Verenigde Staten hun vloot ijsbrekers gevoelig uitbreiden.

Momenteel wordt op de scheepswerven van Seaspan in Vancouver al aan een ijsbreker met een lengte van 160 meter gewerkt. Het schip zal ook bij temperaturen tot min 50 graden Celsius operationeel moeten kunnen blijven. Volgens Seaspan zal het project minstens vijf jaar duren. Er wordt gewag gemaakt van een kostprijs van ongeveer 2,32 miljard Amerikaanse dollar. De ijsbreker moet het pronkstuk worden van de nieuwe Canadese nationale scheepsbouw.

Canada wil zijn aanwezigheid in het Noordpoolgebied versterken en daarbij afrekenen met zijn politiek uit het verleden, die vooral door vertragingen, bureaucratische fouten en loze beloftes werd gekenmerkt. De bouw van een ijsbreker vormt echter een grote uitdaging. Het eindproduct moet immers bestand zijn tegen de meest onherbergzame omstandigheden op aarde.

“Scheepsbouw is een van de oudste industrieën in de wereld, maar ook een sector waar een verdere perfectionering geen eenvoudige opdracht vormt”, benadrukt Eddie Schehr, vicepresident productie bij Seaspan. “Men bouwt in wezen een eenmalige drijvende stad. Het is vaak pas helemaal op het einde dat er problemen aan de oppervlakte komen. Zelfs de eenvoudigere onderdelen vereisen staal met een dikte van 60 millimeter. Door de kracht en capaciteiten die het vaartuig nodig heeft, is de ijsbreker eigenlijk twee keer zo dik en twee keer zo zwaar als een gewoon schip.”

Vertragingen

Het nieuwe schip wordt een ijsbreker van klasse twee. Dit betekent dat het vaartuig het hele jaar door kan opereren en in ijs van drie meter dik kan opereren. De Louis St. Laurent is het laatste schip dat met de nieuwe ijsbreker kan worden vergeleken. De Louis St. Laurent werd in de jaren zestig van de voorbije eeuw gebouwd en is nog steeds de grootste zware ijsbreker van Canada.

Canada kondigde nochtans al in 1985 aan de Louis St. Laurent te willen vervangen, maar die plannen werden ingetrokken. Pas in 2008 kondigde toenmalig Canadees premier Stephen Harper aan dat met de bouw van de John G. Diefenbaker een opvolger van de Louis St. Laurent zou worden gebouwd. Maar ook dat schip werd nooit gebouwd. Seaspan liet recent ook de Naalak Nappaaluk, een oceaanwetenschappelijk vaartuig, te water. Dat schip kan opereren in ijs van bijna 1,2 meter dik en is volgens Schehr bedoeld om het echte effect van klimaatverandering te onderzoeken.

De Canadese federale overheid heeft ook Davie Shipyards in Quebec opdracht gegeven een eigen ijsbreker te bouwen. De beslissing wordt gezien als een reactie op een urgentie. De bouw van een grote ijsbreker neemt immers een lange tijd in beslag, maar de schepen zijn plots bijzonder snel nodig. Davie Shipyards kocht vorig jaar een scheepswerf in Helsinki en nam dit jaar ook een scheepsbouwer in de Verenigde Staten over. Daarmee hoopt Davie Shipyards onder meer te kunnen voldoen aan de Amerikaanse wetgeving die buitenlandse bedrijven verbiedt schepen te bouwen voor de Amerikaanse overheid.

Rusland beschikt naar schatting over minstens vijftig ijsbrekers. Minstens twaalf schepen uit die vloot zouden in de zwaarste omstandigheden kunnen opereren. Ook China beschikt vermoedelijk over vier ijsbrekers die op de Noordpool kunnen opereren. Het is echter onduidelijk in welke seizoenen deze schepen zouden kunnen worden ingezet. In de Verenigde Staten heeft president Donald Trump aangegeven een veertigtal ijsbrekers te willen laten bouwen. Dit lijkt er volgens waarnemers op dat er momenteel een wapenwedloop rond de productie van ijsbrekers is gegroeid.

Volgens scheepvaartdeskundigen weerspiegelt de belangstelling voor ijsbrekers ook de koortsachtige miljardenindustrie van de scheepvaart. Wanneer als de Northwest Passage op de Noordpool langer ijsvrij blijft, kan de transporttijd tussen Europa en Aziëz immers met verscheidene weken worden ingekort.

Maar er zijn niet alleen financiële doelstellingen. De Canadese regering heeft recent immers ook grote investeringen in het Noordpoolgebied aangekondigd als onderdeel van een militaire opbouw. “Het Noordpoolgebied is voor Rusland heel cruciaal”, merkt Huebert op. “Nu blijkt dat Rusland zich agressiever opstelt, wordt ook de noodzaak van een gelijkaardig arsenaal duidelijker. Dit gaat echter veel verder dan de bouw van ijsbrekers. Er is ook nood aan satellieten, radar en onderzeeërs.”

Niet alle experts zijn echter van een wapenwedloop overtuigd. “De Canadese overheid heeft inderdaad schepen nodig die in zijn territoriale wateren op de Noordpool kunnen opereren wanneer er ook andere scheepvaart in het gebied actief is”, benadrukte Michael Byers, professor politieke wetenschappen aan de University of British Columbia. “Maar politici en opiniemakers maken de uitdaging graag groter. Ik zie echter geen bewijs voor regionale ambities van Rusland en China. Rusland bezit al de helft van het Noordpoolgebied en heeft geen extra ruimte nodig.”

Volgens Byers heeft Rusland in de regio een grotere kustlijn dan Canada en heeft volgens hem dus ook meer ijsbrekers nodig om een permanente scheepvaart te kunnen garanderen. “Cruciaal is dit debat is de vaststelling dat meer schepen door het Noordpoolgebied willen varen”, benadrukte Byers. “Met minder ijs wordt die trafieken juist gevaarlijker en risicovoller.”

“Wanneer schepen in open water te maken krijgen met stormachtige omstandigheden en vrieskou, kan het zeewater op de schepen bevriezen”, verduidelijkte hij. “Hierbij kan zoveel ijsophoping ontstaan dat de schepen zouden kunnen kapseizen. We zullen altijd ijsbrekers nodig hebben, want het Noordpoolgebied zal altijd gevaarlijk blijven. Daarom zal de Canadese overheid deze schepen moeten blijven bouwen of aankopen.”

De autobouwer Stellantis zal zijn investeringen in Symbio, een joint venture met Michelin en Forvia voor de ontwikkeling van voertuigen op waterstof, stopzetten. De constructeur merkt op zijn betrokkenheid bij waterstof, een opkomende technologie, af te bouwen. De beslissing van Stellantis brengt de toekomst van het project in gevaar.

Stellantis zou van plan zijn om uiterlijk in de loop van volgend jaar met zijn investeringen in Symbio stop te zetten. Forbio erkende dat de beslissing van de autobouwer ernstige en directe operationele en financiële gevolgen heeft voor de toekomst van Symbio. Stellantis verwierf twee jaar geleden een belang van 33,3 procent in Symbio. Daarmee wou de autobouwer zijn aanbod van bestelwagens op waterstof versterken. Forvia benadrukte dat Stellantis bijna 80 procent van de totale omzet van Symbio vertegenwoordigde.

“Deze onverwachte, plotselinge en ongecoördineerde beslissing is des te verrassender, aangezien Stellantis altijd heeft aangegeven een pionier te willen zijn op deze nieuwe markt,” betoogde ook Michelin in een reactie op de aankondiging. Michelin voegde eraan toe zich vooral over de impact van de beslissing op de medewerkers van Symbio, in Frankrijk en daarbuiten, zorgen te maken.

Bedrijven in waterstofmobiliteit hebben moeite ervaren om op te schalen. Dat heeft te maken met de hoge kosten van de brandstof, het gebrek aan standaardisatie en de beperkte infrastructuur. Elektrische aandrijflijnen op batterijen zijn inmiddels de belangrijkste alternatieven geworden voor het gebruik van brandstofmotoren in bestelwagens en personenauto’s.

Stellantis probeert zijn verkoop in Europa en de Verenigde Staten te verbeteren nadat het concern onder zijn vorig topman Carlos Tavares een moeilijke periode doormaakte. Antonio Filose, de opvolger van Tavares, zal naar verwachting de productstrategie opschudden door goedkopere voertuigen te introduceren en handelsbelemmeringen te overwinnen.

Symbio heeft ongeveer 650 medewerkers, die vooral in Frankrijk actief zijn. Het bedrijf levert naar eigen zeggen waterstofoplossingen voor bestelwagens, bussen en vrachtwagens. Stellantis zou begin mei Forvia en Michelin van zijn beslissing op de hoogte hebben gebracht, amper enkele dagen nadat de autobouwer de jongste versie van het bedrijfsplan van Symbio op lange termijn had goedgekeurd.  Het is onduidelijk wat er zal gebeuren met het belang dat Stellantis in Symbio heeft.