managing21.be

De Europese Unie moet de duurzame doelstellingen voor luchtvaartmaatschappijen heroverwegen. Men moet immers rekening houden met een aanhoudend gebrek aan de productie van hernieuwbare brandstoffen. Dat heeft Willie Walsh, directeur-generaal van de International Air Transport Association (IATA), gezegd.

De Europese Unie eist dat luchtvaartmaatschappijen geleidelijk het gebruik van duurzame vliegtuigbrandstoffen opvoeren. Die inspanningen moeten de regio helpen om de impact van de klimaatverandering aan te pakken. Luchtvaartmaatschappijen klagen echter dat er onvoldoende hernieuwbare brandstoffen beschikbaar zijn om die doelstellingen te realiseren. Bovendien worden voor deze producten hoge prijzen aangerekend.

“Ik vrees dat de duurzame doelstellingen van de Europese Unie niet gehaald zullen kunnen worden”, beklemtoonde Willie Walsh. “Ik zie niet in hoe er voldoende duurzame vliegtuigbrandstof op de markt zal kunnen worden gebracht om de klimaatdoelstelingn op korte termijn te halen.”

Volgens de regels van de Europese Unie moeten luchtvaartmaatschappijen vanaf dit jaar in brandstoffen 2 procent duurzame grondstoffen mengen. Dat zou tegen eind dit decennium tot 6 procent moeten stijgen, om tegen het midden van deze eeuw op 70 procent uit te komen. Maar een studie van Airlines for Europe, een sectororganisatie die zeventien luchtvaartmaatschappijen vertegenwoordigt, schatte dat de productie van duurzame brandstoffen eind dit decennium 30 procent lager zal liggen dan het niveau dat noodzakelijk is om de duurzame doelstellingen van de Europese Unie te halen.

Rekening houdend met die realiteit zou de Europese Unie volgens Walsh de gestelde duurzame doelstellingen moeten heroverwegen. Maar hij voegde eraan toe ervan overtuigd te zijn dat de luchtvaart nog steeds de mogelijkheid heeft om tegen het midden van deze eeuw klimaatneutraal te functioneren.

Reële doelen

De Europese Unie had volgens Walsh een evaluatie moeten maken van de huidige en toekomstige productiecapaciteit van duurzame brandstoffen. Vervolgens zou volgens hem moeten geopteerd worden voor een duurzame doelstelling die in lijn licht met de reële en verwachte productie.

Walsh zei dat verscheidene Europese luchtvaartmaatschappijen momenteel duurzame vliegtuigbrandstoffen in andere continenten kopen om aan de doelstellingen te voldoen. “Dit is niet echt zinvol”, vervolgde hij. “Het transport van die brandstoffen naar Europa veroorzaakt immers een aanzienlijke uitstoot van koolstofdioxide.”

De luchtvaartindustrie is verantwoordelijk voor bijna 3 procent van de wereldwijde uitstoot van koolstofdioxide. De sector is in de economie immers één van de activiteiten die bij pogingen tot een verduurzaming met de grootste knelpunten worden geconfronteerd.

Duurzame brandstoffen veroorzaken een lagere uitstoot van koolstofdioxide dan traditionele vliegtuigbrandstoffen en wordt vervaardigd uit plantaardige en dierlijke materialen zoals frituurvet en dierlijk vet. De duurzame brandstoffen worden bestempeld als een essentieel onderdeel om de emissiedoelstellingen van de luchtvaart te halen.

Willie Walsh gaf verder nog aan dat luchtvaartmaatschappijen zich door de aanhoudende onzekerheid over de Amerikaanse invoerheffingen mogelijk terughoudend zouden opstellen om vliegtuigen af te nemen. “De heffingen hebben immers een invloed op de kostprijs van de vliegtuigen”, merkte hij op. “Dit zal niet alleen een groot probleem vormen voor Boeing en Airbus. De knelpunten zullen gevolgen hebben voor alle onderdelen van de luchtvaartindustrie en zullen en impact hebben op de meeste, zo niet alle luchtvaartmaatschappijen.”

De wereldwijde alcoholmarkt wordt met een vreemd fenomeen geconfronteerd. De verkopen nemen immers toe, terwijl de consumptie blijft dalen. Dit opmerkelijke fenomeen heeft volgens Donna Eastlake, analist bij de nieuwssite Foodnavigator.com, verschillende pijlers.

Alcoholarm en alcoholvrij

Opmerkelijk is echter dat het succes van de sector niet louter aan alcoholische dranken moet worden toegeschreven. “Ook alcoholarme en alcoholvrije dranken bieden ondersteuning aan de sector”, stipte Eastlake aan. “Alcoholvrije bieren en mocktails winnen snel aan populariteit.” Deze dranken bieden een gezonder alternatief, zonder naar frisdranken en fruitsappen te moeten overschakelen. “Grote bedrijven, zoals Heineken, Erdinger en Budweiser hebben met een eigen aanbod op deze trend ingespeeld.” Brian Rosen voegt eraan toe dat de industrie een duidelijke diversifiëring heeft doorgevoerd om aan de veranderende voorkeuren van de consument te kunnen beantwoorden.

Chinese bedrijven nemen in het buitenland een recordaantal mijnen over. De strategie moet het land helpen om voldoende voorraden belangrijke grondstoffen te kunnen verwerven. Dat blijkt uit een rapport van S&P Research en Mergermarket. Vastgesteld werd dat Chinese bedrijven vorig jaar tien overnames met een waarde van meer dan 100 miljoen dollar lieten optekenen. Dat is sterkste activiteit die sinds 2013 werd opgetekend.

China is voor vele mineralen de grootste verbruiker van de wereld. Het land wordt gekenmerkt door een enorme vraag naar grondstoffen. Hierdoor hebben Chinese mijnbouwbedrijven een lange geschiedenis van investeringen in het buitenland. Analisten en investeerders zeggen dat de toename van het aantal overnames gedeeltelijk het gevolg is van pogingen van China om te anticiperen op het verslechterende geopolitieke klimaat, waardoor het land in belangrijke markten zoals Canada en de Verenigde Staten steeds minder welkom is als investeerder.

Volgens Michael Scherb, topman van investeerder Appian Capital Advisory, is de toegenomen activiteit de voorbije twaalf maand te wijten aan de inspanningen van de Chinese bedrijven om een groot aantal fusies en overnames rond te krijgen vooraleer ze daarbij met een geopolitiek probleem zouden worden geconfronteerd.

Die trend heeft zich dit jaar voortgezet. Het Chinese concern Zijin Mining maakte onlangs bekend van plan te zijn een goudmijn in Kazachstan over te nemen voor een bedrag van 1,2 miljard dollar. Appian verkocht in april zijn Braziliaanse mijn Mineração Vale Verde, producent van koper en goud, voor een som van 420 miljoen dollar aan de Chinese Baiyin Nonferrous Group.

“De volgende jaren zullen we waarschijnlijk een sterk niveau van overnames door Chinese mijnbouwbedrijven blijven zien,” benadrukte Richard Horrocks-Taylor, analist mijnbouw bij Standard Chartered. Christoph Nedopil, directeur van het Griffith Asia Institute, voegde er aan toe dat onder het Belt and Road Initiative, het vlaggenschip van het buitenlandse beleid van de Chinese president Xi Jinping, meestal een kleinere schaalgrootte hebben. “De omvangrijke investeringen sluiten aan bij de verschuiving van de Chinese economie naar een hightech productie, waaronder batterijen en hernieuwbare energie”, beklemtoonde Nedopil.

Grondstoffennationalisme

China domineert de verwerking van de meeste cruciale mineralen — waaronder zeldzame aardmetalen, lithium en kobalt — maar moet een groot deel van de grondstoffen importeren. De Verenigde Staten en veel Europese landen proberen hun afhankelijkheid van China voor deze metalen te verminderen en alternatieve toeleveringsketens te ontwikkelen.

“Westerse landen zoals Canada en Australië zijn steeds voorzichtiger geworden tegenover Chinese investeringen in lokale mijnbouwactiva”, betoogt Adam Webb, expert batterij-grondstoffen bij Benchmark Mineral Intelligence. “Een groot deel van deze mineralen heeft immers een strategisch karakter. 

Analisten en bankiers merkten op dat Chinese bedrijven de voorbije jaren bijzonder bedreven zijn geworden in het opkopen van mijnbouwactiva van westerse concurrenten, waarbij ze vaak bereid zijn om bij hun waarderingen een langetermijnvisie te hanteren en ook niet terugdeinzen voor investeringen in risicovollere rechtsgebieden.

John Meyer, analist bij adviesbureau SP Angel, zei dat China tot overnames overgaat om de toegang van het westen tot bepaalde cruciale materialen te bemoeilijken. “Telkens wanneer iemand dicht bij het winnen van lithium komt, staan Chinese bedrijven klaar met een overnamebod.” Chinese financiële instellingen hebben ook miljarden aan leningen verstrekt voor de ontginning en verwerking van mineralen in grondstoffen.

Timothy Foden, specialist internationale arbitrage bij het advocatenkantoor Bois Schiller Flexner, wees erop dat Chinese bedrijven zich positioneren om van het grondstoffennationalisme in vele Afrikaanse landen, zoals Mali, te profiteren. “Sommige militaire regeringen in Afrika proberen westerse mijnbouwactiva over te nemen en eisen hogere royaltybetalingen”, verduidelijkte hij. “Chinese bedrijven zijn vaak bereid om een minder winstgevende regeling te accepteren indien zij het beheer van de activa kunnen overnemen.”

Delen van de terreinen van de Port of Antwerp-Bruges zijn omgevormd tot gigantische autoparkings. Het fenomeen betekent een vroege indicatie van de impact die de verhoogde Amerikaanse invoerheffingen op de wereldwijde economie zouden kunnen hebben. De haven is een van de grootste transportknooppunten ter wereld voor auto’s en verscheepte vorig jaar meer dan 3 miljoen voertuigen wereldwijd.

Uit cijfers van de Belgische haven blijkt dat de export van auto’s, bestelwagens, vrachtwagens en tractoren naar de Verenigde Staten tijdens de eerste zes maanden van dit jaar met 15,9 procent tegenover dezelfde periode vorig jaar. Vooral in mei, een maand nadat de Amerikaanse president Donald Trump zijn plannen voor een verhoogde invoerheffing aankondigde, werd een scherpe daling in de export zichtbaar. De export van vrachtwagens en zware voertuigen en machines viel met 31,5 procent terug.

“De vooruitzichten voor de tweede helft van het jaar blijven onzeker”, benadrukte het bestuur van de Port of Antwerp-Bruges. “Veel zal afhangen van de vraag of er vóór begin augustus een handelsakkoord tussen de Europese Unie en de Verenigde Staten bereikt kan worden.”

Tot het aantreden van Donald Trump als Amerikaans president, betaalden de Europese autofabrikanten een invoerheffing van 2,5 procent op de export naar de Verenigde Staten. Sinds april van dit jaar is daarbovenop nog een heffing met 25 procent gekomen. Dit verhoogt de prijs van een gezinsauto in de Verenigde Staten met tienduizenden dollars.

Volgens Justin Atkin, de vertegenwoordiger voor het Verenigd Koninkrijk en Ierland van de Port of Antwerp-Bruges, zijn havens in heel Europa al eerder op de proef gesteld door de Brexit, de uitbraak van de covid-pandemie en opstoppingen door een tekort aan containers waarmee de sector vorig jaar moest afrekenen, waarbij alle noordelijke havens met een wijdverspreide congestie werden geconfronteerd.

“In vergelijking met de Brexit was de impact van de tarieven meer een onmiddellijke schok,” zei Atkin. “De pandemie werd gekenmerkt door een opeenvolging van verschillende lockdowns, waardoor de mensen met het probleem leerden om te gaan. Bij de invoerheffingen van Donald Trump had echter iemand deze mate en heftigheid van de onmiddellijke actie verwacht.”

Na het Verenigd Koninkrijk zijn de Verenigde Staten de grootste handelspartner van de Port of Antwerp-Bruges. Er zijn aanwijzingen dat Amerikaanse exporteurs ook proberen hun vracht te vervroegen om eventuele vergeldings-heffingen van de Europese Unie – indien er een handelsoorlog zou uitbreken – te vermijden.

De dreiging van de Amerikaanse president Donald Trump om een importbelasting van 50 procent op koper in te voeren, zorgt in de autosector van het land voor onrust. Volgens leidinggevenden en experts zouden de heffingen het voor de autofabrikanten en toeleveranciers nog moeilijker maken om de invoerbelastingen en stijgende kosten op te vangen.

“De invoerheffingen op zichzelf zijn misschien nog beheersbaar”, benadrukken de experts. “De prijzen van koper – essentieel voor de productie van auto’s, vooral in bedrading en motoren van elektrische voertuigen – zijn al tot recordhoogten gestegen.”

De Amerikaanse markt is sterk afhankelijk van geïmporteerd koper, aluminium en staal. De ontwikkeling van nieuwe capaciteit kan verscheidene jaren duren, waardoor gebruikers zich haasten om metaal bij een beperkt aantal leveranciers te kopen, waardoor de prijsstijgingen verder worden aangewakkerd. Samen met invoerheffingen op deze metalen en hogere binnenlandse prijzen, zorgen de extra kosten volgens de experts voor een toenemende financiële druk op autofabrikanten en onderdelenleveranciers,

Autofabrikanten hebben tot nu toe geleund op voorraden om prijsverhogingen te vermijden, maar kunnen gedwongen worden de stijgende invoerkosten door te berekenen aan consumenten. Sommige fabrikanten, waaronder Ford en Toyota, hebben al prijsstijgingen aangekondigd om andere tariefverhogingen van Trump op te vangen. Porsche heeft aangekondigd dat de heffingen alleen al in april en mei het bedrijf 300 miljoen euro zouden kosten.

“De Amerikaanse invoerheffingen op koper maakt de situatie voor de autosector, die al met moeilijke omstandigheden moet afrekenen, nog gecompliceerder voor de auto-industrie,” benadrukte Daan de Jonge, hoofdanalist bij Benchmark Mineral Intelligence. De aankondiging van Trump over nieuwe heffingen op koper zorgden ervoor dat de prijzen op het Amerikaanse Comex tot 12.526 dollar per ton opliepen. Op de London Metal Exchange, die als de wereldwijde benchmark geldt, werd een niveau van 9.600 dollar per ton geregistreerd. De nieuwe heffingen worden begin augustus van kracht.

Door de recente ontwikkelingen op de kopermarkt hebben leveranciers volgens experts aan de autofabrikanten gevraagd om meer te betalen voor hun producten, omdat ze de extra kosten niet langer zelf kunnen dragen. Leveranciers van autocomponenten getuigen een aanzienlijke impact te ondervingen van de gestegen prijzen voor koper, aluminium en staal. Dit zou tot commerciële spanningen en structurele kostenverschillen leiden.

Zelfs voordat het tarief van kracht is, betalen gebruikers al meer voor Amerikaans koper. Takashi Imamura, bestuurslid bij het Japanse handelsbedrijf Marubeni, waarschuwde dat een koperheffing tot hogere kosten voor Amerikaanse consumenten zou leiden. “Als de Amerikaanse regering de schade heroverweegt, verwacht ik uiteindelijk dat ze de tarieven zal verlagen of schrappen”, beklemtoonde Imamura. 

Kortstondig?

Volgens analist Daan De Jonge vertegenwoordigden staal, aluminium en koper voor de introductie van de Amerikaanse heffingen samen ongeveer 5 procent van de productiekosten van een voertuig in de Verenigde Staten. Wanneer de nieuwe invoerbelastingen worden meegerekend, zou dat cijfer echter oplopen tot 9 procent.

Gebaseerd op schattingen van Cox Automotive en Benchmark Mineral Intelligence zouden de Amerikaanse autobouwers minstens 1.700 dollar aan heffingen betalen per auto die in de Verenigde Staten wordt geproduceerd. Bij ingevoerde wagens uit Mexico of Canada zou dat bedrag oplopen tot 3.500 dollar. Voor voertuigen uit andere landen zou met een som tot 5.700 dollar rekening moeten worden gehouden. Dat heeft een grote impact op de autosector, die met lage winstmarges werkt. De gemiddelde verkoopprijs van een nieuwe auto in de Verenigde Staten bedroeg in juni dit jaar 46.233 dollar.

Volgens het adviesbureau CRU Group bevat een gemiddelde auto met een verbrandingsmotor of een hybride wagen ongeveer 24 kilogram koper. Bij een volledig elektrische auto loopt dat volume op tot ongeveer 59 kilogram. 

Dan Hearsch, analist bij AlixPartners, zei dat contracten met toeleveranciers vaak zijn gekoppeld aan koperprijzen en elke paar maanden worden aangepast. “Maar de recente piek in koperprijzen heeft leveranciers gedwongen opnieuw met klanten te overleggen, bovenop alle andere gesprekken over tarieven”, benadrukt Hearsch.

Sommigen betwijfelen of de koperheffing daadwerkelijk zal worden ingevoerd. Trump heeft immers al eerder dreigingen met heffingen uitgesteld of ingetrokken. Andy Leyland, topman van analist SC Insights, zei dat een koperheffing waarschijnlijk van korte duur zal zijn. “De hogere inflatie door invoerheffingen zal botsen met de politieke realiteit in de Verenigde Staten, waar in november volgend jaar tussentijdse verkiezingen plaatsvinden”, verduidelijkte Leyland. “De meeste Amerikanen hebben geen enkele interesse in buitenlandse politiek. Inflatie is het enige probleem waarover mensen zich zorgen maken.”

Rondvaarten winnen aan populariteit in Europese steden. Dat blijkt uit een onderzoek van TUI Musement en het bureau Appinio, gebaseerd op zoekopdrachten naar rondvaarten die tussen mei 2024 en april 2025 op Google werden geregistreerd in meer dan duizend Europese steden met met bevaarbare rivieren of grachten.

“Rondvaarten zijn niet langer exclusief voor kustbestemmingen”, merken de onderzoekers op. “Steeds vaker worden de boottochten voor reizigers een populaire manier om enkele van de meest iconische Europese steden vanuit een nieuw perspectief te ervaren.” Uit het onderzoek bleek dat meer dan 85 procent van de reizigers die een stedentrip plannen, een interesse of grote interesse in boottochten lieten blijken. Daarbij wordt door de reizigers vooral gewezen op het ontspannende karakter van de activiteit en de mogelijkheid om plekken vanaf het water te ontdekken.

Boottochten op de grachten in Amsterdam genoten met 257.200 zoekopdrachten bij de reizigers de grootste belangstelling. Brugge eindigde met 175.400 zoekopdrachten op de tweede plaats, gevolgd door Parijs (112.300), Londen (98.000) en Kopenhagen (81.200). De top tien bestaat verder uit Boedapest, Berlijn, Stockholm, Venetië en Praag.

De Europese defensie-industrie heeft beleidsmakers van de Europese Unie opgeroepen om bij de begroting voor de periode tussen 2028 en 2034 aan de sector minstens een bedrag van 100 miljard euro toe te wijzen. Dit bedrag is volgens de industrie het absolute minimum om de militaire capaciteiten van de Europese Unie te kunnen versterken.

Voor de periode tussen 2021 en 2027 is in de begroting van de Europese Unie voor defensie een budget van 13 miljard euro voorzien. “Dat betekent slechts een druppel op een gloeiende plaat en is onvoldoende om Europa tegen ernstige bedreigingen te beschermen”, merkt de Aerospace, Security and Defence Industries Association of Europe (ASD) op. 

“In de volgende begroting moet ruimte worden voorzien voor specifieke investeringsmiddelen die passen bij de schaal van de ambitie en de urgentie van de uitdaging”, merkt de sectororganisatie op. “Dit betekent dat er in de volgende zevenjarige begrotingscyclus ongeveer 150 miljard euro moet worden uitgetrokken voor zowel defensie als veiligheid.”

De Europese Unie heeft de voorbije maanden de lidstaten opgeroepen hun nationale defensie-inspanningen op te voeren en heeft een herbewapeningsplan van 800 miljard euro voorgesteld. “Maar tot nu toe blijft het tempo van de uitvoering achter bij de verwachtingen”, merkt de ASD Association op. “Ondanks recente stijgingen is het huidige tempo van Europa voor aanbestedingen en investeringen op het gebied van defensie ontoereikend om de meest extreme militaire scenario’s aan te kunnen.”

Nu de Verenigde Staten hun focus verleggen naar de regio Indo-Pacific en de dreiging van mogelijke Russische agressie blijft bestaan, is een budget van 100 miljard euro voor defensie volgens de sector het absolute minimum om een begin te maken met de heropbouw van de Europese defensie-industrie, vooral na decennia van onderfinanciering die tijdens het zogenoemde vredesdividend-tijdperk hebben geleid tot een deficit van 600 miljard euro.

De Europese industrie heeft de beleidsmakers van de Europese Unie tevens opgeroepen om nog eens een bedrag tussen 40 miljard euro en 60 miljard euro toe te wijzen aan ruimtevaartprojecten. Daarnaast wordt ook voor de civiele luchtvaart een budget van ongeveer 23,5 miljard euro gevraagd. “Zonder deze middelen zou de chronische onderinvestering in de luchtvaart en ruimtevaart, defensie en veiligheid kunnen leiden tot verminderde capaciteiten, vertraagde cruciale transities en een toegenomen afhankelijkheid”, waarschuwde de ASD Europe nog.

Andrius Kubilius, Europees commissaris voor defensie en ruimtevaart verklaarde onlangs dat de volgende Europese lange termijnbegroting meer middelen zou moeten bevatten voor ruimtevaart, zodat de regio de afhankelijkheid van de Verenigde Staten zou kunnen verminderen en de strategische autonomie van de Europese Unie zou kunnen worden versterkt.

“Alleen al het onderhoud van de huidige ruimtevaartsystemen zal meer kosten dan het budget van 17 miljard euro dat momenteel is gereserveerd”, erkende Kubilius. “Als we niet genoeg middelen vrijmaken om deze ruimtevaartprojecten te ontwikkelen, kunnen we ons in 2035 in een zeer ongunstige positie bevinden.”

Meer over dit onderwerp:

• Frankrijk noemt zich drijvende kracht achter Europese defensiesector
• Vragen over consolidatiebeweging in Spaanse defensiesector

De rijstoogsten in de Italiaanse provincie Ferrara, tussen Venetië en Ravenna, worden door kolonies flamingo’s bedreigd. De telers van de rijst proberen oplossingen te vinden om de vogels, die de bodem in de overstroomde rijstvelden omwoelen, te weren. 

Flamingo’s zijn in de provincie Ferrara relatief recente nieuwkomers. De dieren hebben hun intrek genomen in de overstroomde velden waar rijst voor risotto wordt geteeld. De vogels hebben het niet gemunt op de rijstplantjes zelf, maar gebruiken hun zwemvliezen om de bodem om te woelen en op die manier weekdieren, algen of insecten uit het ondiepe water te halen. Daarbij worden echter ook de rijstplanten vernield.

Inmiddels voeren de rijstboeren dag en nacht patrouilles uit om de vogels af te schrikken. Daarbij worden de claxons van vrachtwagens, metalen vaten en gaskanonnen ingezet om de vogels te verjagen. Maar meestal vliegen de flamingo’s gewoon naar een ander nabijgelegen veld, om daar opnieuw naar prooien op zoek te gaan en daarmee de teelten verder te beschadigen. Bij een aantal telers zou nagenoeg 90 procent van de productie verloren zijn gegaan. 

De flamingo’s lijken afkomstig te zijn uit voormalige broedgebieden in de nabijgelegen valleien van Comacchio, een reservaat aan de kust, net ten zuiden van de monding van de Po, de langste rivier van Italië, in de Adriatische Zee uitmondt. De vogels bevinden zich sinds het begin van deze eeuw in de regio, nadat droogte in het zuiden van Spanje hen ertoe bracht om verder oostwaarts naar geschikte broedgebieden te zoeken. Eerder hielden ze vogels zich op in meren in Noord-Afrika, delen van Spanje en in de Franse Camargue.

De Italiaanse rijstboeren zetten hun velden gedurende enkele weken, van de late lente tot het begin van de zomer, onder water om de pas ingezaaide rijst te laten ontkiemen. Totdat de rijstvelden worden drooggelegd, vormen de flamingo’s een bedreiging. Er is nog geen onderzoek gedaan naar de reden die de flamingo’s heeft aangezet verder landinwaarts naar voedsel te zoeken.

De telers hopen naar eigen zeggen een oplossing te kunnen vinden zonder aan de populatie flamingo’s schade toe te brengen. “De flamingo’s vormen ecologisch weliswaar een meerwaarde, maar er mag niet vergeten worden dat rijst tot de duurste en meest grootschalige teelten behoort,” benadrukte een woordvoerder van de lokale telers. “Het probleem is dat we de aanwezigheid van de dieren zoveel mogelijk moeten beperken.

De Europese Unie had vorig jaar 450,4 miljoen inwoners. Dit betekent een nieuw record. Dat blijkt uit een rapport van Eurostat, het Europese bureau voor statistiek. Het nieuwe record moet volledig worden toegeschreven aan immigratie. Sinds 2012 registreert de Europese Unie immers jaarlijks meer overlijdens dan geboortes.

“De bevolkingsgroei kan grotendeels worden toegeschreven aan de toegenomen migratiestromen na de covid-pandemie”, benadrukt Eurostat. In 2024 kwamen er in de Europese Unie 1,07 miljoen nieuwe inwoners bij. Daarbij werd een natuurlijk bevolkingsverlies van 1,3 miljoen mensen ruimschoots gecompenseerd door een positief migratiesaldo van 2,3 miljoen personen.

Het voorbije jaar werden in de Europese Unie 4,82 miljoen overlijdens geregistreerd. Dat is nog steeds hoger dan het geboortecijfer, want er werden in de Europese Unie vorig jaar 3,56 miljoen nieuwe baby’s geteld.

Deze trend werpt een scherp licht op de demografische uitdagingen van Europa. De vergrijzende bevolking en de lage geboortecijfers oefenen immers een toenemende druk uit op de sociale zekerheidssystemen. Bovendien leidt het fenomeen tot tekorten op de arbeidsmarkt. Frankrijk, Duitsland en Italië behouden hun positie als lidstaten van de Europese Unie met het grootste aantal inwoners. De drie landen herbergden vorig jaar samen 47 procent van alle inwoners van de Europese Unie.

Het voorbije jaar konden negentien lidstaten van de Europese Unie een bevolkingsgroei melden, terwijl acht landen een daling van het aantal inwoners registreerden. Malta kende daarbij de grootste groeisnelheid. Per duizend inwoners werden in Malta 19 nieuwkomers geregistreerd, gevolgd door Ierland (16,3) en Luxemburg met (14,7). De sterkste bevolkingsafname werd opgetekend in Letland. Daar werden per duizend inwoners een inkrimping met 9,9 personen geregistreerd, gevolgd door Hongarije (4,7) en Polen en Estland (3,4).

In 1960 telde de Europese Unie een bevolking van 354,5 miljoen mensen.

Twee kleine lanceerlocaties in Zweden en Noorwegen zijn in een race verwikkeld om als eerste satellieten vanop het Europese vasteland de ruimte in te sturen. De twee sites proberen daarmee in te spelen op de intenties van Europa om op een brede waaier van sectoren zijn afhankelijkheid van de Verenigde Staten af te bouwen.

Door het beleid America First van de Amerikaanse president Donald Trump en de oorlog in Oekraïne is in Europa het besef gerezen dat de regio op verschillende gebieden zijn onafhankelijkheid dient op te voeren. Dat geldt ook voor de ruimtevaart, maar op dat vlak moet Europa een enorme achterstand inhalen.

Dit jaar hebben de Verenigde Staten al 154 lanceringen uitgevoerd om satellieten in een baan om de aarde te plaatsen. Tijdens diezelfde periode liet Europa amper drie gelijkaardige operaties optekenen. Uit een studie van de Europese Unie blijkt bovendien dat wereldwijd vorig jaar 143 miljard dollar publieke investeringen in ruimtevaartprojecten werden geregistreerd, maar slechts 10 procent van dat pakket bleek afkomstig uit Europa.

Stefan Gustafsson, voormalig hoofdstrateeg bij de Swedish Space Corporation, benadrukte dan ook dat Europa snel moet bijbenen. “Europa ontbeert in gevaarlijke mate defensieve ruimte-infrastructuur”, beklemtoonde hij. “We moeten daar echt inspanningen op richten en dat gebeurt nu ook. Ik hoop alleen dat de initiatieven nu op een iets andere manier worden aangepakt, zodat we niet opnieuw vastzitten in langdurige, logge institutionele processen.”

De enige huidige locatie van Europa voor orbitale lanceringen ligt in Frans-Guyana, in Zuid-Amerika, meer dan 6.400 kilometer van Parijs. Daar werd begin vorig jaar de nieuwe raket Ariane 6 van het European Space Agency (ESA) met succes gelanceerd. Maar de raket, die niet herbruikbaar is, is lang niet voldoende om aan de toekomstige Europese behoeften te voldoen. “Daarom zijn de ruimtevaartsites Esrange in Zweden en Andoya in Noorwegen zo belangrijk”, beklemtoonde Gustafsson.

Andoya Spaceport heeft een vergunning voor dertig lanceringen per jaar. In maart voerde de locatie de eerste testlancering uit van een kleine raket van een Duitse startup. De raket vloog dertig seconden vooraleer ze in zee stortte. Dat werd als een succes bestempeld. 

Het Esrange Space Centre beschikt anderzijds over meer dan 5.000 vierkante kilometer onbewoond land, heeft weinig lichtvervuiling en is eenvoudig af te sluiten voor luchtverkeer. Het ligt ook dicht bij een van de grootste ondergrondse ijzerertsmijnen ter wereld, wat directe toegang tot spoorwegen en een luchthaven biedt. Esrange heeft geen vaste doelstellingen voor een aantal lanceringen per jaar. De site wil wel snelle lanceercapaciteit bieden. Dat is ook belangrijk om aan de behoeften van de Noordatlantische Verdragsorganisatie (Navo) te voldoen.