managing21.be

Het moet mogelijk zijn om de publieke steun voor autonome voertuigen opnieuw te herstellen. Daarbij moet echter wellicht de aandacht worden gericht op het potentieel van de technologie om de sociale gelijkheid te verbeteren en kansarme gemeenschappen te helpen. Dat blijkt uit een rapport van wetenschappers aan de Johns Hopkins University in de Amerikaanse stad Baltimore (Maryland) en de Bloomberg School of Public Health, gebaseerd op een enquête bij meer dan tweeduizend Amerikaanse burgers.

“Door een aantal ophefmakende incidenten en ongevallen is het publieke vertrouwen in autonome voertuigen de jongste periode sterk afgekalfd”, erkent onderzoeksleider Tak Igusa, docent systeemtechniek aan de Whiting School of Engineering van de Johns Hopkins University. “Wanneer het publiek echter de bredere positieve maatschappelijke voordelen van autonome voertuigen begrijpt, kan de perceptie over de technologie in een positieve richting worden bijgestuurd.”

Vooral de voordelen van de zelfrijdende auto moeten worden benadrukt. – Foto: Waymo

“Wanneer benadrukt wordt op welke manier autonome voertuigen aan kwetsbare bevolkingsgroepen de mogelijkheid kunnen bieden om zich gemakkelijker te verplaatsen, kent de steun voor de technologie bijna een verdubbeling”, benadrukt Igusa. “Hieruit blijkt dat de manier waarop het gesprek over autonome voertuigen wordt gekaderd, een brede acceptatie kan genereren.”

“We ontdekten dat de initiële steun voor autonome voertuigen relatief laag bleef”, getuigt de onderzoeker. “Slechts 26 procent van de ondervraagden bleek bij aanvang van de studie een positieve mening over autonome voertuigen te hebben. Toen echter gewezen werd op de mogelijke sociale voordelen die de technologie, vooral tegenover kwetsbare bevolkingsgroepen, zou kunnen bieden, liep de steun bij de respondenten tot bijna 50 procent. Dit suggereert dat het benadrukken van de maatschappelijke waarde van autonome voertuigen op de publieke perceptie en steun voor hun adoptie een positieve invloed kan hebben.”

Verstrekkende impact

De onderzoekers geloven dat hun bevindingen een verstrekkende impact kunnen hebben. Daarbij wordt opgemerkt dat beleidsmakers en belanghebbenden in de industrie bij hun strategieën voor de implementatie van autonome voertuigen prioriteit zouden moeten geven aan de meerwaarde voor de mobiliteitsbehoeften van achtergestelde gemeenschappen. “Hierdoor kan het vertrouwen in de technologie worden opgebouwd, waardoor de kloof in de toegang tot de technologie kleiner kan worden gemaakt”, werpt Igusa op.

“Vele Amerikaanse steden beschouwen de gedeelde micromobiliteit, zoals elektronische scooters, als een manier om de vervoersmogelijkheden in gebieden met lage inkomsten te verbeteren”, geven de onderzoekers aan. “Bij de onderhandelingen over contracten met de overheden, werd vaak bepaald dat de bedrijven het aantal scooters uitsluitend mogen verhogen wanneer een gedeelte van hun aanbod is gericht op gebieden met achtergestelde bevolkingsgroepen. Daarbij kan onder meer worden gewerkt met kwetsbare of oudere bevolkingsgroepen.”

Het vertrouwen en de steun van het publiek zal volgens de wetenschappers absoluut essentieel zijn voor een succesvolle inzet van autonome voertuigen. Een studie van het Amerikaanse National Disability Institute twee jaar geleden voorspelde dat autonome voertuigen veel mensen met een beperking zouden kunnen helpen om uit hun huis te komen en werk te vinden. Tom Foley, directeur van de groep, wees er daarbij op dat een gebrek aan vervoer vaak tot isolatie leidt, wat kan leiden tot psychische problemen.

“Er is in de Verenigde Staten een epidemie van eenzaamheid, vooral bij ouderen en mensen met een beperking”, benadrukte hij. “Ik ben ervan overtuigd dat zelfrijdende wagens ooit een veilig en praktisch alternatief zullen worden voor menselijke chauffeurs. Zelfrijdende auto’s bieden niet alleen oplossingen voor de stedelijke omgeving, maar kunnen ook in landelijke gebieden een meerwaarde bieden.” Alleen al in de Verenigde Staten zouden naar schatting 25 miljoen mensen door hun beperking ook in mobiliteit worden begrensd.

Meer over dit onderwerp:

• Zelfrijdende pods helpen voetgangers bij oversteken drukke straat
• General Motors schort bouw zelfrijdende auto’s voorlopig op
• Shanghai kondigt lancering tests met zelfrijdende wagens aan
• Schiphol start met zelfrijdende shuttles voor vervoer bemanningen
• Over twee jaar debuteren zelfrijdende wagens op Britse wegen

Chinese fabrikanten van elektrische wagens zijn op zoek naar locaties en samenwerkingsverbanden om in de Europese Unie een productie te kunnen opzetten. Daarmee proberen de Aziatische constructeurs een antwoord te vinden op de hoge importtarieven – tot 48 procent – die de Europese Unie op de invoer van hun producten gaat heffen. Dat blijkt uit een rapport van analist Bloomberg. Er wordt daarbij opgemerkt dat deze evolutie voor de Europese autobouwers een nieuwe uitdaging kan vormen.

“Door een Europese productie kunnen de Chinese fabrikanten van elektrische wagens vermijden dat hun voertuigen door de Europese Unie als een importproduct worden bestempeld”, meldt Bloomberg. “Zonder deze strategie zouden de elektrische wagens van de Chinese fabrikanten hun concurrentiekracht op de Europese markt verliezen. Om de hogere heffingen op te vangen, zouden de Chinese constructeurs hun auto’s immers duizenden euro duurder moeten maken. Daarmee zouden ze hun aantrekkingskracht voor de Europese consument verliezen. Om de lokale klant in Europa te kunnen bereiken, moeten de Chinese fabrikanten hun auto’s goedkoper houden dan de wagens van hun Europese concurrenten. Maar dan zou het onmogelijk worden de tariefverhogingen op te vangen en zou de verkoop van Chinese wagens op de Europese markt onrendabel worden.”

De Europese autoconstructeurs zoeken strategieën om de Chinese concurrentie te kunnen opvangen. – Foto: Stellantis

Om zich in de Europese Unie te vestigen, hebben vele Chinese autofabrikanten overeenkomsten met lokale Europese partijen gesloten. Het Chinese Chery Automobile heeft een partnership gesloten met het Spaanse Ebro-EV Motors om in een voormalige fabriek van Nissan in Barcelona zijn model Omoda E5 te produceren. Chery is ook nog op zoek naar een tweede Europese locatie. De Chinese groep Leapmotor werkt samen met Stellantis om de stadswagen T03 in Polen te bouwen. Daarnaast heeft Byd plannen aangekondigd om in Hongarije een eigen fabriek te bouwen. Een andere vestiging zou in Turkije worden voorzien. Ook Zeekr koestert plannen voor een Europese productie.

De komst van Chinese fabrikanten van elektrische wagens vormt volgens Bloomberg een risico voor de gevestigde Europese autobouwers. “De lokale constructeurs hebben weinig andere keus dan partnerschappen aan te gaan en ruimte te maken voor hun opkomende rivalen, aangezien ze zelf gedwongen worden een aantal sites te sluiten om zich aan de wereldwijd haperende verkoopsgroei aan te passen”, geeft Bloomberg aan. “De Europese Commissie bekijkt nog steeds op welke manier de nieuwe tarieven kunnen worden toegepast op joint ventures die Chinese invoerders met lokale bedrijven afsluiten.” 

Hoewel de Chinese fabrikanten van elektrische auto’s tot nu toe in Europa een marktaandeel van minder dan 10 procent hebben veroverd, vormt de regio voor importeurs zoals Nio en Xpeng de meest lucratieve afzetmarkt. Chinese bedrijven hebben echter een oplossing nodig voor Europese tarieven om te voorkomen dat ze hun winst opofferen of klanten blootstellen aan zware financiële inspanningen. Bloomberg wijst er daarbij op dat door de Europese heffingen de geschatte winstmarge op de verkoop van de MG4 EV van het Chinese staatsbedrijf Saic van 25 procent naar amper 1 procent zou kunnen dalen. 

Saic zou een inkrimping van de winstmarges kunnen vermijden door een beslissing om de prijzen te verhogen of een verlaging van de productiekosten van de batterij voor de elektrische wagens. Ook op dit laatste vlak hebben de Chinese fabrikanten volgens Bloomberg inmiddels een voorsprong opgebouwd tegenover hun Europese concurrenten.

Merkwaarde

Autospecialist Matthias Schmidt zegt echter dat de catalogusprijzen van de Chinese wagens waarschijnlijk voorlopig niet zullen worden verlaagd. “De Chinese fabrikanten beschikken momenteel niet over de merkwaarde die een prijsverhoging zou kunnen rechtvaardigen”, benadrukt hij. De meeste Chinese fabrikanten wachten echter niet tot een volledig beeld over de nieuwe Europese importtarieven tot stand is gekomen, maar sluiten nu al overeenkomsten om snel met een productie in Europa van start te kunnen gaan.

Die productie heeft vaak betrekking op een assemblage van de verschillende componenten die in China werden geproduceerd. “Auto’s die vanuit China voor een dergelijke assemblage naar Polen worden gestuurd, zouden een brutowinst van ongeveer 3.200 euro kunnen opleveren”, merken analisten van het bureau Jefferies op. “Die marge zou onder de Europese heffingen tot ongeveer 1.000 euro terugvallen wanneer de Chinese wagens in hun geheel zouden worden ingevoerd.”

De opening van lokale productiesites door Chinese fabrikanten kan volgens Ganyi Zhang, marktanalist bij het digitale logistieke platform Upply, voor Europese landen ook een aantal voordelen opleveren. “De activiteiten kunnen immers ook fabrikanten van autocomponenten aantrekken”, verduidelijkte hij.

Harald Hendrikse, analist bij Citigroup, zegt ervan overtuigd te zijn dat er, onder invloed van de kostendruk, voor partnerships nog veel meer ruimte is. “Alle Europese fabrikanten gaan binnenkort wagens van het Chinese type – in Europa of in China – produceren”, voert Hendrikse aan.

Een aantal regeringen houden pogingen om Chinese auto’s naar de Europese Unie te halen nauwlettend in de gaten. In juni legde de Italiaanse antitrustautoriteiten aan een aantal Chinese fabrikanten, waaronder Chery, een boete van 6 miljoen euro op nadat was vastgesteld dat Chinese wagens op een misleidende manier een Italiaanse origine hadden gekregen. DR Automobiles, de lokale fabrikant van de wagens, heeft wel gezegd tegen de boete in beroep te zullen gaan. Daarbij wordt opgemerkt dat slechts tussen 60 procent en 70 procent de geviseerde voertuigen in China is geassembleerd.

Alexander Marian, managing director bij AlixPartners, zegt te verwachten dat Chinese bedrijven hun activiteiten in Europa zullen blijven uitbreiden. “Mogelijk zal dat gebeuren door de overname van fabrieken die door lokale constructeurs worden gesloten of verkocht”, benadrukt hij. “De Chinese fabrikanten zijn buitengewoon vastberaden. Ze vinden altijd een manier om een ??probleem te omzeilen en wanneer ze eenmaal een doel hebben vastgesteld, vinden ze steeds een middel om hun ambities te kunnen realiseren.”

Meer over dit onderwerp:

• Ook Lamborghini ziet mogelijkheden voor elektrische modellen
• Duitsland zet rem op Europese verkoop elektrische wagens
• Stellantis sluit mogelijke verkoop van Maserati niet uit
• Tesla beslist bouw van een gigafactory in Mexico op te schorten
• Volvo zegt plannen voor exclusief elektrische portfolio te herzien

De zakentrein moet een duurzaam alternatief kunnen bieden voor de bedrijfswagen. Dit heeft Alain Krakovitch, directeur van TGV-Intercités, uitbater van de snelste treinen op het Franse netwerk, recent op het congres Entreprises du Voyage in Val d’Isère. Krakovitch vraagt zich daarbij af of de realisatie van het concept ooit mogelijk zal zijn.

“Er rijden in Frankrijk momenteel 2,8 miljoen bedrijfswagens rond”, geeft Alain Krakovitch aan. “Dat is een monsterlijk en onaanvaardbaar cijfer. Dit type van vervoer geniet fiscale voordelen, die 85 procent van de koopprijs kunnen vertegenwoordigen, zowel voor het bedrijf als voor de werknemer,  die onmogelijk verantwoord kunnen worden. Men moet zich de vraag stellen hoe dit niveau van voordelen in natura verenigbaar kan zijn met een doelstelling van de ecologische mobiliteit, die ook treinreizen omvat.”

Ook de trein moet van fiscale voordelen kunnen genieten. – Foto: Pixabay/Erich Westendarp

“Ik ken ook bedrijven die hun leidinggevenden een kredietkaart geven”, zegt Krakovitch. “Daarin zit ook tot 8.000 euro voor duurzame reizen – verplaatsingen met onder meer de trein of hybride wagens – waarbij de volle prijs moet worden betaald.” Krakovitch merkt daarbij op met de bedrijfsorganisatie Mouvement des Entreprises de France (Medef) aan de uitbouw van het concept te werken.”

“Ondernemingen vinden het idee fascinerend”, vervolgt Krakovitch zijn betoog. “Het kredietbudget voor een zakentrein ter waarde van 8.000 euro moet worden vergeleken met een bedrijfswagen, die 30.000 euro kost en die de bedrijven elke vier jaar moeten vervangen.” Gesprekken met bedrijfsaccountants hebben Krakovitch naar eigen zeggen van de haalbaarheid van het concept overtuigd. Hij voegt eraan toe dat de financiële cijfers uiteindelijk voor zich zullen spreken.

Volgens Krakovitch moeten echter niet de financieel directeuren van de bedrijven overtuigd moeten worden, maar moet vooral de Franse overheid over de streep worden gehaald. “De vrijheid en gelijkheid van de auto ligt de Fransen zeer nauw aan het hart”, merkt Krakovitch op. “Het wegnemen van deze bevoorrechte positie zal ook niet door de Franse schatkist op gejubeld worden onthaald.”

Het netwerk hogesnelheidslijnen van Frankrijk, dat steeds meer volwassen en groter wordt, is echter een verleidelijk alternatief. “Maar gezien de huidige politieke kwetsbaarheid van de Franse regering is dit niet het ogenblik om radicale hervormingen – vooral als het gaat om een ??kwestie die kan worden gezien als een machtsgreep van de staat – te riskeren. Zodra de politieke situatie zich stabiliseert, moeten echter de gesprekken worden verdergezet. Dit is immers een zinvol project.”

Ticketprijs

“De zakentrein vertegenwoordigt een effectieve ecologische transitie-maatregel die de staat niets kost”, verduidelijkt Krakovitch. “Er wordt enkel een fiscale vrijstelling aangeboden.” Laurent Fauviau, topman van de Franse Société Nationale des Chemins de Fer (SNCF), stelde dat het systeem van de zakentrein zou gebaseerd zijn op voordelige tarieven. Hij voegde er aan toe dat een krediet van 8.000 euro aan het bedrijf amper 1.200 euro zou kosten.

Ook Alberto Mazzola, directeur van de Community of European Railways and Infrastructure (CER), gaf eerder al aan dat de ticketprijs de belangrijkste factor is om het aantal passagiers te kunnen vergroten. Mazzola gaf daarbij aan dat treinen anders worden behandeld dan de auto of het vliegtuig. “Deze twee laatste vormen van transport genieten van belangrijke fiscale voordelen”, merkt hij op. “Luchtvaartmaatschappijen moeten geen belasting op kerosine betalen. Tickets voor internationale vluchten genieten bovendien van een btw-vrijstelling.”

Om deze ongelijkheid weg te werken moet de Europese Unie volgens Mazzola regels opstellen die een eerlijke concurrentie tussen treinen, vliegtuigen en andere vormen van transport garanderen. “Maar ook het probleem van de reisduur moet worden aangepakt”, stipt Mazzola aan. “Wanneer een verplaatsing achttien uur duurt, zullen maar heel weinig mensen de trein nemen. De Europese Unie moet meer financiële middelen voorzien om de Europese structuur voor hogesnelheidstreinen verder uit te breiden, zodat interessante verbindingen tussen grote Europese steden tot stand kunnen worden gebracht.”

Meer over dit onderwerp:

• Deutsche Bahn kondigt ontslag 30.000 medewerkers aan
• Polen dreigt grensovergang Malaszewicze te sluiten voor Chinese transporten
• Europese Unie financiert hogesnelheidslijn voor Spaans Baskenland
• Britse hogesnelheidstrein heeft een grondige herziening nodig
• Jongeren moeten meer worden aangemoedigd om de trein te nemen

De verkoop van champagne loopt achteruit. Dat heeft het Franse concern LVMH Group gezegd. Tijdens de eerste helft van dit jaar zag het bedrijf de champagneverkoop met 15 procent dalen tegenover dezelfde periode vorig jaar. De terugval moet volgens Jean-Jacques Guiony, financieel directeur van de LVMH Group, vooral aan ontevreden klanten worden toegeschreven.

De verkoop van stille en mousserende wijn steeg bij de LVMH Group tijdens de eerste helft van dit jaar met 16 procent tegenover de eerste zes maanden van vorig jaar. De gecombineerde omzet van de champagne en wijnen viel met 12 procent terug tot 1,4 miljard euro. “Champagne is nauw verbonden met feest en geluk,” merkt Guiony op. “Misschien belet de huidige wereldwijde situatie, geopolitiek of macro-economisch, ervoor dat mensen vrolijker worden en flessen champagne openen.”

De champagneverkoop is de eerste helft van dit jaar verder gedaald. – Foto: Pixabay/Andreas Winterer

De achteruitgang is volgens Guiony ook gedeeltelijk te wijten aan de ongunstige weersomstandigheden. “Vorst en een overvloedige regen hebben geleid tot een groter aantal besmettingen met meeldauw, die de productie van de druiven negatief heeft beïnvloed”, stipt Guiony aan. “Maar de economische cycli die door het accommoderende beleid van de Centrale Bank worden beïnvloed, zouden de volgende maanden voor de wijnen tot een beter resultaat kunnen leiden.”

Ondanks de achteruitgang liggen de champagneverkoop bij het Franse concern – dat de merken Dom Pérignon, Krug, Ruinart, Veuve Clicquot en Mercier in handen heeft – wel nog steeds boven het niveau dat voor de uitbraak van de covid-pandemie werd opgetekend. Guiony wees er daarbij op dat de LVMH Group niet de enige champagne-verkoper is die een daling van de vraag moet melden. Hij benadrukte dat de volledige industrie, vooral in Europa, onder zware druk staat. Dat moet worden toegeschreven aan de stijging van de prijzen die voor consumptiegoederen worden gevraagd.

De sectororganisatie Comité Champagne ? die ongeveer 370 champagnehuizen, 16.200 telers en 130 coöperaties in de regio vertegenwoordigt ? benadrukte dat de verkopen sinds hun piek in 2022 een dalende trend vertonen. De totale champagne-verkoop tijdens de eerste helft van het jaar bereikte dit jaar een volume van 106,7 miljoen flessen. Dat betekent een daling met 15,2 procent tegenover dezelfde periode vorig jaar. Daarmee zit de verkoop bijna opnieuw weer op het niveau dat voor de uitbraak van de covid-pandemie werd genoteerd.

“De ongunstige wereldwijde geopolitieke en economische situatie en de wijdverbreide inflatie drukken op de consumptie van de gezinnen”, benadrukte David Chatillon, voorzitter van het Comité Champagne. Ook hij wees erop dat de druivenoogst dit jaar door de slechte weersomstandigheden negatief is beïnvloed.

Feesten

Gezien de geopolitieke en economische spanningen is het niet verrassend om het consumentenvertrouwen aan dalende verkopen, met name dranken die verband houden met feesten, te verbinden. “Seizoensgebondenheid en belangrijke gebeurtenissen spelen zeker een rol in de keuzes die consumenten maken”, merkt Sean Goldsmith, chief executive van drankenretailer The Zero Proof, op.  “De verkoop van wijn en eigenlijk elke alcoholverkoop, is over de hele linie gedaald”, aldus Goldsmith.

“Het voorbije jaar daalde de verkoop van wijn met 3 procent. Daarmee moet de sector voor het derde opeenvolgende jaar een daling melden. Consumenten richten zich meer op hun welzijn. Dat verklaart waarom vele mensen afstappen van de consumptie van wijn. Maar in de alcoholvrije sector kent mousserende wijn nog steeds een sterke verkoop. Dit betekent dat de consumenten nog steeds de vertrouwde bruisende smaak willen.”

Het aanhoudende effect van de inflatie op de consumentenbestedingen is nog een factor achter de daling van de champagneverkoop. “Nu de kosten overal stijgen, zien de consumenten hun besteedbaar budget voor de aankoop van champagne inkrimpen”, benadrukt Emma Versaw, hoofd van de alcoholdivisie bij het bedrijf Swiftly, gespecialiseerd in retailtechnologie.

“Dit is een tijd waarin consumenten kiezen voor goedkopere of meer betaalbare opties. Dus zoeken ze naar waardemerken of merken die promoties aanbieden”, voert Versaw aan.  “Er zijn misschien niet minder feesten, maar wel is daarmee minder extravagantie gemoeid”, stelt Versaw. “Een fles Moët Hennessey kost doorgaans ongeveer 60 dollar, maar sommige exclusieve flessen kosten meer dan 6.000 dollar. Flessen van Veuve Clicquot kosten gemiddeld tussen de 60 dollar en 120 dollar.

Gezondheid

“Met de politieke verkiezingen en de grote mate van onzekerheid die hierdoor wordt gewekt, wachten de consumenten misschien wel met de aankoop van champagne”, gaf de Amerikaanse therapeut Renée Zavislak, die cliënten met alcoholproblemen behandelt, aan. “Vele mensen zijn te verdrietig om champagne te kopen. Maar er kan ook een andere reden worden gevonden. Het is immers heel denkbaar dat dat vele mensen zich realiseren dat alcoholconsumptie de negatieve gevoelens die verband houden met politieke instabiliteit en milieurampen alleen nog maar erger maken.

“Mensen zijn er eindelijk achter gekomen dat alcohol alleen maar angst en depressie verergert”, benadrukte Zavislak. “Mensen zijn inderdaad te verdrietig om champagne te kopen, maar alleen omdat ze hebben geaccepteerd dat de drank hen alleen maar verdrietiger zal maken. Vele cliënten zijn gestopt met drinken of hebben hun consumptie aanzienlijk teruggeschroefd. Consumenten keren zich steeds vaker af van alcohol ten gunste van alcoholvrije dranken, die vooral bij jongeren een bijzonder populaire keuze zijn geworden. Uit een onderzoek van het bureau NCSolutions blijkt dat 60 procent van de jongeren die tussen 1997 en 2002 zijn geboren, te kennen gaf van plan te zijn hun alcoholconsumptie te verminderen.”

Guiony zei niet te verwachten dat er binnenkort een ommekeer komt en voegde er aan toe dat ook de retailers van producten van de LVMH Group eveneens pessimisme tentoon spreiden. “Voor de tweede helft van het jaar zou ik niet wedden op een grote verbetering van de trends”, werpt Guiony op. “Wel kan worden verwacht dat de tweede helft van het jaar minder slecht zal zijn dan de voorbije zes maanden, maar waarschijnlijk blijven de cijfers negatief.”

Meer over dit onderwerp:

• Alquímico (Colombia) verkozen tot beste bar van de wereld
• Verkopen Rémy Cointreau zijn met 15 procent gedaald
• Johnny Walker brengt gepersonaliseerde fles op de markt
• Prijs Brits bier op één jaar tijd met 4,5 procent gestegen
• Voorzichtige consument vertraagt herstel Chinese alcoholmarkt

De dreiging van de mijnbouw voor de populatie mensapen in Afrika is enorm onderschat. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers aan het Deutsches Zentrum für integrative Biodiversitätsforschung (iDiv), de Martin Luther Universiteit Halle-Wittenberg (MLU) en de natuurorganisatie Re:wild, gebaseerd op een analyse van mijnbouwlocaties in zeventien Afrikaanse landen.

De stijgende vraag naar cruciale mineralen, zoals koper, lithium, nikkel, kobalt en andere zeldzame aardmetalen die nodig zijn voor de grootschalige overgang naar duurzame energie, zorgt voor een toename van de mijnbouw in Afrika, waar een groot deel van die minerale hulpbronnen nog steeds niet wordt geëxploiteerd. Dit leidt tot een ontbossing van de tropische regenwouden, waar veel diersoorten, waaronder de mensapen, leven.

Een toename van de Afrikaanse mijnbouw weegt op de lokale populaties mensapen. – Foto: Foto: Pixabay/Sandra Tropp

Het onderzoek van het iDiv schat dat de dreiging van mijnbouw voor mensapen in Afrika enorm is onderschat en dat meer dan een derde van de gehele populatie – bijna 180.000 gorilla’s, bonobo’s en chimpansees – gevaar loopt. De onderzoekers wijzen er bovendien op dat de mijnbouwbedrijven niet verplicht zijn om hun activiteit op het gebied van biodiversiteit bekend te maken, waardoor de werkelijke impact van de mijnbouw op de biodiversiteit en de mensapen in het bijzonder nog groter kan zijn.

De onderzoekers merken op dat binnen een zone van 10 kilometer rond de mijnen directe effecten van de industriële activiteit – zoals de vernietiging van leefgebieden, lichtpollutie en geluidsvervuiling – kunnen worden opgemerkt. Daarnaast wordt ook gewag gemaakt van bufferzones van 50 kilometer rond de mijn met indirecte effecten van de activiteit. Daarbij wordt gewezen naar de aanleg van nieuwe wegen om deze gebieden, die voordien vaak afgelegen waren, te bereiken, terwijl ook rekening moet worden gehouden met een aanzienlijke immigratie van mensen die in en rond de mijnen werk hopen te vinden.

West-Afrika zwaarst getroffen

In de West-Afrikaanse landen Liberia, Sierra Leone, Mali en Guinee bleken volgens de onderzoekers de overlappingen van de mijnbouw met de leefgebieden van mensapen het grootst. De grootste overlapping werd in Guinee gevonden. Daar zouden meer dan 23.000 chimpansees – ongeveer 83 procent van de nationale populatie mensapen, door mijnbouwactiveiten direct of indirect zouden kunnen worden beïnvloed. Er wordt aan toegevoegd dat de meest gevoelige gebieden, waar een sterke activiteit van de mijnbouw gepaard gaat met een grote concentratie van mensapen, niet beschermd blijken.

“Studies naar andere soorten hebben eerder al aangegeven dat de mijnbouw leidt tot een habitatverlies, een verhoogde jachtdruk en ziekte, maar dit is een onvolledig beeld”, zegt onderzoeksleider Jessica Junker, ecoloog bij Re:wild. “Het gebrek aan gegevensuitwisseling door de mijnbouwprojecten belemmert het wetenschappelijk begrip van de werkelijke impact van die activiteiten op de mensapen en hun leefgebied.”

De onderzoekers gaven verder aan dat er een opmerkelijke overlap van de mijnbouw met de kritische biotopen, die door hun unieke biodiversiteit – los van de mensapen – een kritische functie in het natuurbehoud hebben, bestaat. Daarbij wordt gewag gemaakt van een overlap van 20 procent. Voor deze kritische biotopen gelden strenge milieuregels, vooral voor mijnbouwprojecten die financiering zoeken van instellingen zoals de International Finance Corporation (IFC) en andere geldschieters die ecologische voorwaarden stellen.

“Eerdere pogingen om kritische biotopen in Afrika in kaart te brengen, hebben aanzienlijke delen van de leefgebieden van de mensapen over het hoofd gezien”, zeggen de onderzoekers. “Bedrijven die in deze gebieden actief zijn, zouden gepaste programma’s voor mitigatie en compensatie moeten hebben ontwikkeld om hun ecologische impact te minimaliseren. Dat lijkt echter onwaarschijnlijk, aangezien de meeste bedrijven niet beschikken over de gepaste basisgegevens over de diersoorten in de regio om over de acties te informeren.”

Laatste redmiddel

Deze bedrijven zouden volgens de onderzoekers moeten worden aangemoedigd om hun onschatbare gegevens over het onderzoek naar mensapen met de wetenschap te delen. “Dat is een cruciale stap om naar transparante activiteiten te evolueren”, zeggen ze. “Alleen met dergelijke gezamenlijke inspanningen kan de werkelijke omvang van de effecten van de mijnbouwactiviteiten op de mensapen en hun leefgebieden uitgebreid worden ingeschat.”

Hoewel de indirecte en langetermijneffecten van de mijnbouw moeilijk te kwantificeren zijn, reiken ze volgens de wetenschappers vaak veel verder dan de grenzen van het eigenlijke mijnbouwproject. “Momenteel worden deze risico’s vaak genegeerd en worden ze bovendien door de mijnbouwbedrijven afgezwakt”, stippen de onderzoekers aan. “Compensaties zijn dan ook op ramingen van de impact gebaseerd. Dat gebeurt echter onnauwkeurig, waarbij de reële impact meestal wordt onderschat. Bovendien lopen de huidige compensatieprogramma’s zolang de mijnbouwprojecten operationeel zijn. Vaak is er sprake van ongeveer twintig jaar, terwijl de meeste effecten van de mijnbouw op de mensapen permanent zijn.”

“De mijnbouwbedrijven moeten hun impact op de mensapen zoveel mogelijk vermijden”, stippen de onderzoekers nog aan. “Compensatie mag slechts als laatste redmiddel worden gebruikt. Er bestaan momenteel immers geen voorbeelden van succesvolle compensaties voor mensapen. Het vermijden van de impact moet al tijdens de exploratiefase gebeuren, maar helaas is deze fase slecht gereguleerd en de basisgegevens worden door de bedrijven verzameld na vele jaren van exploratie en vernietiging van habitats. Deze gegevens weerspiegelen dan ook niet nauwkeurig de oorspronkelijke staat van de populaties mensapen die zich voor de start van de mijnbouw in het gebied ophouden.”

“Alternatieven voor fossiele brandstoffen hebben een positieve impact op het klimaat, maar dat moet gebeuren op een manier die de biodiversiteit niet in gevaar brengt”, zegt Jessica Junker nog. “In hun huidige vorm kunnen de ontginningen zelfs ingaan tegen de milieudoelstellingen worden nagestreefd. Bedrijven, kredietverstrekkers en overheden moeten erkennen dat het soms beter kan zijn om gebieden onaangeroerd te laten, zodat de klimaatverandering zou kunnen worden beperkt en hulp zou kunnen worden geboden om toekomstige epidemieën te voorkomen.”

Meer over dit onderwerp:

• Australië verbiedt heropening uraniummijn van Rio Tinto
• Indonesië wil Chinese aanwezigheid in nikkelontginning beperken
• Rio Tinto, Byd en LG Energy tonen interesse in Chileense lithiummijn
• Goudwinning in de Amazone heeft op zes jaar tijd een verdubbeling gekend
• Braziliaanse inheemse groepen blokkeren spoorweg van Vale

Tegen het midden van deze eeuw zal de productie van de Coffee arabica met ongeveer 80 procent afnemen. Het verlies moet aan de klimaatverandering worden toegeschreven. Overschakelen op de productie van Coffea canephora (robusta) kan voor het probleem een mogelijke oplossing bieden. Dat blijkt uit een studie onder leiding van wetenschappers aan het Institute of Food and Agricultural Sciences (Ifas) van de University of Florida, die gedurende vijf jaar op drie locaties in Brazilië de eigenschappen van de twee verschillende soorten hebben getest.

“Wereldwijd drinken consumenten meer dan 2,2 miljard koppen koffie per dag”, zegt onderzoeksleider Felipe Ferrao, professor tuinbouwwetenschappen aan de University of Florida. “Die voorraad wordt wereldwijd door meer dan 100 miljoen boeren geproduceerd. De drank wordt op basis van twee soorten – arabica en robusta – geproduceerd. Historisch gezien geven koffiedrinkers aan arabica-bonen – vanwege hun specifieke smaak en aroma – de voorkeur. Maar door de klimaatverandering zal ongeveer 80 procent van de arabica-productie afnemen. Er zullen dan ook alternatieven moeten worden gevonden.” 

Onderzoeker Felipe Ferrao tussen koffieplanten. – Foto: Cat Wofford/University of Florida-Ifas

Ferrao zegt dat er twee alternatieven kunnen worden gebruikt om het tekort aan arabica-koffie op te vangen. “Men zou de koffieteelt kunnen aanpassen aan deze nieuwe omgeving, maar ook zou men zich kunnen richten op soorten die tegenover de klimaatverandering een grotere veerkracht tentoon spreiden. Uit onderzoek is daarbij gebleken dat robusta-koffie een goede kandidaat zou kunnen zijn om arabica aan te vullen.”

De voorbije decennia is de productie van robusta-koffie met ongeveer 30 procent toegenomen”, verduidelijkt Ferrao. “Dat betekent voor de koffieketen een aanzienlijke verbetering. Over het algemeen produceert robusta meer koffie dan arabica. De soort heeft ook minder input van meststoffen en water nodig. De robusta-plan is ook veel veerkrachtiger. Er zal nu moeten gezocht worden naar oplossingen om te kunnen voldoen aan de vraag naar kwaliteit en productiviteit die de koffieketen vereist. In die zin kunnen genetica en veredeling-studies basiselementen bieden voor een beter begrip van de factoren die de kwaliteit beïnvloeden.”

Grote flexibiliteit

De studie toonde aan dat robusta over een grote flexibiliteit beschikt en in hooggelegen gebieden kan groeien. “De soort combineert een hoog productieniveau met een uitstekende kwaliteit”, benadrukte Ferrao. “Robusta kan bovendien ook een ecologische meerwaarde bieden. De soort levert met minder middelen een grotere productie op en kan zich ook aanpassen aan verschillende weersomstandigheden, maar ook aan nieuwe productiemethodes.”

Nu de tests in Brazilië goede resultaten hebben opgeleverd, willen de wetenschappers achterhalen of de robusta-plant ook in Florida kan groeien. “Florida biedt andere bodemeigenschappen, terwijl ook de neerslag en temperatuur belangrijke verschillen met Brazilië kunnen worden opgemerkt”, benadrukt Ferrao. “Die veranderde omstandigheden zullen ongetwijfeld een invloed hebben op de productie en kwaliteit van de koffie.  Daarnaast is het ook de bedoeling te telen in Pierson (Volusia County), terwijl tevens een indoor productie is voorzien in Noord-Florida.” Indien ook hier positieve resultaten worden verkregen, zou de Amerikaanse staat een nieuw centrum van de wereldwijde koffieproductie kunnen worden.

De voorbije decennia is de teelt van robusta gestaag gegroeid. In het begin van de jaren negentig vertegenwoordigde de soort 25 procent van de wereldwijde koffieproductie, maar dat aandeel is inmiddels tot 40 procent gestegen. Tot nu toe had arabica een duidelijk meerderheidsaandeel in de wereldwijde koffieconsumptie, maar de voorbije jaren heeft robusta een duidelijke inhaalbeweging ingezet. Alleen al wereldwijd werden er het voorbije productiejaar van de robusta wereldwijd 117 miljoen zakken van 60 kilogram geconsumeerd. Dat betekende een stijging met 2,2 procent tegenover het jaar voordien. Tegenover vier jaar geleden was er zelfs sprake van een toename met 4,5 procent.

Momenteel nemen vijf landen 74 procent van de wereldwijde koffieproductie voor hun rekening. Kleinschalige boeren zorgen voor 60 procent van dit productie.

Meer over dit onderwerp:

• Arabica-koffie vertoont complexe interactie tussen genetica en leefmilieu
• Braziliaanse zwarte bevolkingsgroep toont grotere interesse in koffieteelt
• Meer duidelijkheid over genetische code arabica-koffie
• Consument vraagt meer ethische en kwalitatief hoogstaande koffie
• Finse branderij verkoopt koffie die door artificiële intelligentie is gecreëerd

In Afrika klagen veel landbouwers dat hun grond grotendeels is afgestorven. Daarbij wordt vooral gewezen naar chemische meststoffen, die de grond steeds zuurder maken en daarmee een daling van de productie in de hand zou hebben gewerkt. Maar vele landbouwers hebben niet de financiële middelen om in een verbetering van de grond te investeren.

In Kenia introduceerde de overheid in 2008 voor de eerste keer een subsidie voor meststoffen. Hierdoor werden chemische meststoffen voor kleinschalige boeren meer bereikbaar. Inmiddels moet volgens het Keniaanse ministerie van landbouw ongeveer 63 procent van het nationaal landbouwareaal met zure grond afrekenen. Daarbij werd een daling geregistreerd in de productie van basisproducten zoals maïs en de belangrijkste export van tuinbouw en thee. In 2022 kende de productie van maïs volgens de Food & Agriculture Organization een daling met 4 procent tot 44 miljoen ton.

Afrikaanse landbouwers krijgen de raad opnieuw traditionele methodes te gebruiken. – Foto: FAO/Danfung Dennis

De problemen met de gezondheid van de bodem nemen toe. Het Afrikaanse continent worstelt om zichzelf te voeden. Afrika heeft 65 procent van alle onbebouwde bouwland in de hele wereld, maar heeft volgens de Afrikaanse Ontwikkelingsbank jaarlijks ongeveer 60 miljard dollar uitgegeven aan de import van voedsel. De uitgaven zullen volgend jaar naar verwachting tot 110 miljard dollar oplopen. Die stijging zou te wijten zijn aan de toegenomen vraag en veranderende consumptiegewoonten.

In mei organiseerde Kenia een congres over Afrikaanse bodemgezondheid, waar de invloed van de dalende productie, de klimaatverandering en andere problemen op de voedselzekerheid werd besproken. Landbouw is een belangrijk onderdeel van de economie in Kenia en is goed voor meer dan een kwart van het bruto binnenlandse product. Stephen Muchiri, directeur van de Eastern Africa Farmers Federation, pleitte daarbij voor een terugkeer naar traditionele landbouwpraktijken om de levenloze bodems aan te vullen.

“Anorganische meststoffen waren nooit bedoeld om de basis te vormen voor gewasproductie”, beklemtoonde Muchiri. “Onze landbouwgronden zijn door commerciële ingestelde praktijken uitgeput.” Hij benadrukte daarbij dat de boeren de gewassen op hun land moeten roteren, waarbij ze compostmaterieel van hun vee moeten gebruiken. Dat moet de Afrikaanse landbouwgrond volgens Muchiri weer vruchtbaar maken.

Deskundigen beklemtonen dat bodemzuurheid tot landdegradatie leidt en de beschikbaarheid van planten en essentiële voedingsstoffen verminderen, waardoor de bodem kwetsbaarder wordt voor structuurverval en erosie. Bridget Mugambe, programmacoördinator voor de Alliance for Food Sovereignty in Africa, adviseerde om chemische meststoffen geleidelijk af te schaffen. “Bodemgezondheid gaat verder dan de snelle oplossingen die de chemische meststoffen te bieden hebben”, merkte Mugambe op. Chemische meststoffen hebben onze bodems in Afrika enorm beschadigd. We moeten op een meer holistische manier naar onze bodems kijken.”

De Afrikaanse Unie raadde zijn leden in 2006 aan om meer chemische meststoffen te gebruiken. Op het congres over bodemgezondheid werd een tienjarenplan aangenomen, waarbij tot meer investeringen werd opgeroepen om zowel organische als chemische meststoffen lokaal te produceren en hun gebruik door een hogere productie te verdrievoudigen. Josefa Leonel Correia Sacko, commissaris voor landbouw van de Afrikaanse Unie, wees erop dat het Afrikaanse continent elk jaar meer dan 4 miljard dollar aan bodemvoedingsstoffen verliest.

Organische mest

Kenia is door de lage lokale productie sterk afhankelijk van geïmporteerde meststoffen. De belangrijkste leverancier is de Europese Unie, gevolgd door Saoedi-Arabië en Rusland. De afnemende bodemkwaliteit is voor de voedselzekerheid is echter in heel Afrika een grote bekommernis. In Zimbabwe, ooit als een regionale graanschuur bestempeld, wordt ongeveer 70 procent van de landbouwgrond met een zure bodem geconfronteerd. In een poging om de bodem te versterken, introduceerde de overheid in het verleden chemische meststoffen. Een verkeer gebruik leidde echter tot een afname van organische stof.

“Voordat minerale meststoffen werden geïntroduceerd, hadden onze voorouders de kennis en het begrip dat de toevoeging van organische mest de grond vruchtbaar maakt en gewassen beter laat presteren”, benadrukte Wonder Ngezimana, docent gewaswetenschappen aan de Marondera University of Agricultural Sciences and Technology in Zimbabwe. “Dat is een traditionele norm in Zimbabwe en elders in Afrika, waar mensen op zoek gaan naar allerlei soorten organische stoffen om aan de grond toe te voegen.”

Die organische stoffen omvat dierlijke mest, gras, bladeren en twijgen, gewasresten, as en compost. Maar in Zimbabwe hebben veel boeren vanwege de recente droogte geen vee meer”, gaf Ngezimana aan. “Omdat ze niet genoeg organische stoffen kunnen genereren, hebben boeren hebben moeite om de gezondheid van de grond te behouden.”

De Alliance for a Green Revolution in Africa (Agra) raadde boeren aan om de zuurtegraad van hun grond te testen en kalk te gebruiken om de hoge zuurtegraad om te keren. Maar boeren zeggen dat beide producten beperkt en duur zijn. Bodemtestdiensten zijn beschikbaar bij landbouwinstanties van de overheden, openbare universiteiten en particuliere organisaties. De prijzen voor die voorraden variëren tussen 20 dollar en 40 dollar, maar vele landbouwers zeggen deze kosten niet te kunnen dragen.

Meer over dit onderwerp:

• Kunstmest met stikstof kan klimaatverandering afremmen
• Afvalwater kan mogelijk tot kunstmest worden verwerkt
• Permacultuur mogelijk duurzaam alternatief voor conventionele landbouw
• Type stikstof kan efficiëntie fotosynthese beïnvloeden
• Zuid-Afrika worstelt met gebrek aan voedselveiligheid

De tevredenheid van klanten over nieuwe elektrische wagens is tot een absoluut hoogtepunt gestegen, maar Tesla vormt daarop een opmerkelijke uitzondering. Dat blijkt uit een rapport van analist JD Power, gebaseerd op een enquête bij nagenoeg honderdduizend eigenaars van nieuwe elektrische wagens. Tesla voerde tot nu toe onafgebroken de ranglijst aan, maar blijft nu achter tegenover de elektrische wagens van de traditionele automerken. Elektrische wagens halen ook betere scores dan auto’s met benzinemotoren of plugin hybrides.

“De traditionele fabrikanten hebben geluisterd naar de stem van de klant“, verklaarde Frank Hanley, autospecialist bij JD Power, die ommekeer. “Deze merken lanceren voertuigen die een betere kwaliteit uitstralen en ook beter aansluiten bij de wensen van de klanten, met inbegrip van een efficiëntere aankleding van de passagiersruimte en het gebruik van materialen van hogere kwaliteit. Bovendien wordt ervoor gezorgd dat functies gemakkelijk kunnen worden geactiveerd.”

Porsche laat op het gebied van klanttevredenheid de hoogste score optekenen. – Foto: Porsche

Hanley merkte op dat klanten van de elektrische wagens van de traditionele merken meer opwinding en emotionele gehechtheid voelen voor hun voertuigen dan bij Tesla. De aantrekkingskracht van Tesla bleek het sterkst onder loyale kopers. Elektrische wagens waren in het onderzoek het meest aantrekkelijk, zelfs in vergelijking met voertuigen van alle andere brandstoftypen. Kopers van nieuwe elektrische voertuigen toonden zich vooral opgetogen over het verbeterde bereik van de batterij en betere interieurmaterialen.

Tesla haalde in het onderzoek een score van 87 procent, maar bij de andere elektrische wagens werd een totaal van 87,7 procent opgetekend. Wanneer de tevredenheid over alle voertuigtypes wordt bekeken, kan een score van 84,7 procent worden genoteerd. Benzinewagens halen een gemiddelde 84,2 procent, terwijl bij plugin hybrides een totaal van 84,1 procent wordt gemeld. 

Porsche voerde met een totaal van 89,1 procent de algemene rangschikking bij de premiummerken aan, gevolgd door Jaguar (88,6 procent), Land Rover (88,2 procent), BMW (88,1 procent) en Mercedes-Benz (87,6 procent). Bij de massamerken eindigde Mini op de eerste plaats (85,8 procent), gevolgd door Ram (85,4 procent), Kia (85,3 procent), Hyundai (84,6 procent) en GMC (84,5 procent).

JD Power merkt op dat de studie al decennialang een verband aantoont tussen de rangschikking en de doorverkoopwaarde van de voertuigen. “Enkele jaren geleden zou een rangschikking met elektrische voertuigen als lijstaanvoerder ondenkbaar zijn geweest”, merken de onderzoekers nog op. Elektrische voertuigen van reguliere merken sloegen de voorbije jaren niet zo goed aan en presteerden op het gebied van algemene tevredenheid minder goed dan vergelijkbare modellen met benzinemotoren. Maar vorig jaar bleek al dat de elektrische auto’s van de traditionele merken de kloof met Tesla aan het dichten waren.

“Een deel van het probleem is dat de kopers van een Tesla in twee categorieën uiteenvallen”, voert Hanley aan. “Enerzijds zijn er de trouwe en terugkerende kopers, die als echte Tesla-fans kunnen worden bestempeld. Maar daarnaast zijn er ook nieuwe kopers, die vaak voor de eerste keer in hun leven van een verbrandingsmotor op een elektrische aandrijving zijn overgestapt. Het lijkt erop dat Tesla op deze nieuwe kopers niet zoveel indruk maakt. Het kooppubliek van Tesla verandert. In het begin bestond het cliënteel immers vooral over chauffeurs met een grote interesse voor technologie. Door prijsverlagingen werden de wagens echter ook meer betaalbaar voor een breder publiek, waardoor ook het type van de gemiddelde koper verandert.”

“De tevredenheidsscore van Tesla laat dan ook al enkele jaren een dalende trend optekenen. “In 2020 liet Tesla nog een score van 89,6 procent noteren, maar het jaar daarop werd de daling ingezet met een totaal van 89,3 procent. Twee jaar geleden werd een verdere terugval tot 88,7 procent gemeld en vorig jaar eindigde Tesla op een quotering van 87,8 procent”, zegt Hanley nog. “Het verschil tussen trouwe fans en nieuwe kopers is bij geen enkel premiummerk groter dan bij Tesla. Er is bij de nieuwe klanten ook geen enkel specifiek aspect dat door een negatief oordeel wordt gekenmerkt. De kritiek heeft betrekking op bijna alle aspecten van de voertuig-ervaring.”

JD Power merkt nog op dat ook de elektrische wagens van BMW, Cadillac en Genesis boven het gemiddelde presteren. “Deze merken gaan met hun elektrische aandrijving absoluut de goede kant uit”, benadrukt Hanley.

Meer over dit onderwerp:

• Eerste elektrische model van Buick loopt vertraging op
• GM Ventures en Scania investeren in Israëlische batterijfabrikant
• Nissan wil productie in fabriek van Kyushu verlagen
• Kwartaalwinst Chinese batterijfabrikant CATL loopt 13,4 procent op
• Mercedes-Benz stelt winstverwachting naar beneden bij

Parijs maakt gebruik van de Olympische Spelen om zijn krantenkiosken nieuw leven in te blazen. Doelstelling is om deze traditionele merkpunten in het stedelijk landschap van de Franse hoofdstad te bewaren en tegelijkertijd een nieuwe bestemming voor de locaties te vinden. Dat heeft het stadsbestuur van Parijs aangekondigd.

De krantenkiosken zijn sinds het midden van de negentiende eeuw, toen de stedenbouwkundige Georges-Eugène Haussmann zijn beroemde renovatie van Parijs uitvoerde, een iconisch onderdeel van het straatbeeld van de Franse hoofdstad. Het ontwerp van de kiosken is in de loop der tijd weliswaar geëvolueerd, maar ze hebben altijd klanten van een krant, tijdschrift of ansichtkaart kunnen voorzien. De verkoop van deze traditionele producten kent echter al vele jaren een gestage daling, waardoor de toekomst van de kioskverkopers bijzonder somber oogt.

Krantenkiosken kunnen in Parijs een alternatieve dienst worden om bezoekers te ondersteunen. – Foto: Pixabay/Nuno Lopes

Om het voortbestaan van de kiosken te garanderen, besloot het stadsbestuur van Parijs om de activiteiten van de locaties te diversifiëren. De organisatie van de Olympische Spelen leek daarbij een gepast ogenblik om met die transformatie te starten. Bedoeling van het plan is dat de kiosken van verkooppunten van kranten en tijdschriften geleidelijk zouden evolueren naar locaties die een verscheidenheid aan diensten – zoals toeristische informatie, postdiensten en de verkoop van lokaal gemaakte producten – zouden aanbieden.

Toeristische infopunten

Parijs is een grootmacht in de wereldwijde toeristische sector en wordt jaarlijks door tientallen miljoenen reizigers van over de hele wereld wordt bezocht. “Maar wanneer deze bezoekers nuttig advies of informatie nodig hebben, blijkt er zelden een helpdesk in de buurt te zijn”, merken de initiatiefnemers op van het transformatieproject op. “Daarom hebben dertig kioskuitbaters, in samenwerking met het toeristenbureau Paris Je t’Aime, een training gevolgd om bezoekers tijdens de Olympische Spelen te begeleiden.”

“Wanneer dit experiment door de toeristen positief wordt onthaald, kan het initiatief worden uitgebreid en kunnen mogelijk meer of zelfs alle kiosken in de stad bij het project worden betrokken”, wordt er nog aangevoerd. “Daardoor zou in feiten een netwerken van kleine toeristische informatiepunten kunnen uitgebouwd.”

Daarnaast wordt bekeken of het mogelijk zou zijn om de kiosken om te vormen tot kleine souvenirwinkels. “Dit zal echter gebeuren op een manier die de kitscherigheid van de verkooppunten van souvenirs op vele populaire bestemmingen kan vermijden”, stippen de initiatiefnemers nog aan. “De kiosken zullen immers uitsluitend richten op de verkoop van producten die van het label Fabriqué à Paris zijn voorzien. Dat label werd zeven jaar geleden door het stadsbestuur geïntroduceerd als een manier om de lokale economie – waarbij vooral aandacht wordt besteed aan de vaardigheden van lokale ambachtslieden en ontwerpers – te promoten.”

Tenslotte zullen een aantal kiosken ook worden tot postkantoor. “Dit initiatief zou zowel voor de toeristen als de buurtbewoners van nut kunnen zijn”, werpen de initiatiefnemers op. “Volgend jaar wordt een experiment met deze postpunten opgestart. Daarbij zullen vijftig kiosken worden ingeschakeld.”

Bouquinistes

Naast de krantenkiosks vormt ook de boekenmarkt op de oevers van de Seine een cruciaal onderdeel van het straatbeeld van Parijs. Het stadsbestuur had eerder aangekondigd dat de boekverkopers tijdens de Olympische Spelen hun activiteiten zouden moeten onderbreken of naar een andere locatie zouden moeten verhuizen. Daarmee zou een einde komen aan een traditie die al vierenhalve eeuw stand houdt, maar de politie was van oordeel dat de boekenstands tijdens de Olympische Spelen een gevaar voor de openbare veiligheid zouden kunnen betekenen.

Dat leidde tot een zwaar dispuut, waarbij ook de Franse president Emmanuel Macron betrokken raakte. Macron noemde de boekverkopers een levend erfgoed van de hoofdstad en beloofde dat de boekenstands zouden mogen blijven. “De Seine stroomt tussen boeken”, benadrukte de Franse schrijver Alexandre Jardin. “Wie suggereert dat de bouquinistes alleen maar boekverkopers zijn, zit compleet naast de kwestie. De boekenstands vormen een deel van de identiteit van Parijs. Het besluit om dit levend symbool van Parijs uit het hart en de ziel van het land te halen, net op een ogenblik dat Frankrijk de hele wereld voor de Olympische Spelen zou ontvangen, was zo absurd dat het duidelijk door bureaucraten was geïnspireerd. Het was niet meer dan logisch dat president Macron die fout rechtzette.”

De bouquinistes verkopen al sinds de zeventiende eeuw tweedehands boeken op houten karren en tafels die langs de oevers van de Seine stonden opgesteld. In 1859 verleende Napoleon III aan de boekenstallen een permanente toelating. Momenteel zijn langs de Seine in Parijs, over een lengte van een drietal kilometer ongeveer 230 boekverkopers actief. Daarmee heeft Parijs de grootste openlucht-boekenmarkt van Europa gecreëerd.

Meer over dit onderwerp:

• Parijs brengt Olympische Spelen naar stadscentrum
• Klachten over Olympische catering in Parijs
• IJsconsumptie tijdens Olympische spelen is onhoudbaar
• Budget Olympische Spelen slechts in beperkte mate overschreden
• Parijs gaat over tot tijdelijke verbanning daklozen

De spanningen in de toeleveringsketen die de bedrijven uit de luchtvaart en ruimtevaart belemmeren, kunnen nog twee jaar aanhouden. Dat heeft Tufan Erginbilgic, chief executive van motorenbouwer Rolls Royce, gezegd. De sector is volgens hem in de greep van een toeleveringsketen die wellicht met de minst gunstige omgevingsfactoren uit de geschiedenis wordt geconfronteerd.

Bedrijven uit de luchtvaart en ruimtevaart worden met een reeks problemen – van een tekort aan geschoolde arbeidskrachten tot een gebrek aan onderdelen – geconfronteerd. De crisis in de toeleveringssector kan volgens Erginbilgic mogelijk nog achttien tot vierentwintig maanden aanslepen. Weinig industrieën werden door de covid-pandemie zwaarder getroffen dan de sectoren van luchtvaart en ruimtevaart, die zich echter door een grote vraag bij luchtvaartmaatschappijen naar nieuwe vliegtuigen daarna snel herstelde. Ondanks de problemen blijft de sector volgens Erginbilgic ook vandaag nog verder groeien.

De crisis in de toeleveringssector kan volgens Rolls Royce mogelijk nog achttien tot vierentwintig maanden aanslepen. – Foto: Rolls Royce

“Ondanks de problemen in de toeleveringsketen, blijft de vraag naar vliegreizen op een hoog niveau”, benadrukte Erginbilgic. Hij voegde eraan toe dat Rolls Royce de volgende sterk bleef. Het bedrijf investeert de volgende jaren meer dan 1 miljard pond om de duurzaamheid en prestaties van zijn Trent-motoren, die widebody-vliegtuigen aandrijven, te verbeteren. Rolls Royce werkt ook aan een kleinere versie van zijn demonstratieplatform UltraFan om technologie voor de markt voor smalle jets te verkennen.

De opmerkingen van Erginbilgic over de toeleveringsketen lopen gelijk met de commentaren van andere leidinggevenden in de sector. GE Aerospace verhoogde recent nog zijn winstverwachting voor het hele jaar, maar waarschuwde dat tekorten aan materialen de leveringen van zijn motoren hadden getroffen. Het bedrijf zei dat de leveringen van zijn Leap-motoren, die de narrowbody-vliegtuigen van Airbus en Boeing aandrijven, tijdens het tweede kwartaal van dit jaar met 29 procent waren gedaald ten opzichte van dezelfde periode een jaar geleden. Ook Campbell Wilson, chief executive van Air India, stelde dat het een aantal jaar zou kunnen duren voordat de uitdagingen in de toeleveringsketen onder controle zijn.

Productievertraging

De Europese vliegtuigbouwer Airbus verlaagde recent zijn winstverwachting voor het hele jaar en waarschuwde voor nieuwe problemen in de toeleveringsketen. Het bedrijf kondigde aan dit jaar ongeveer 770 commerciële vliegtuigen te zullen leveren. Eerdere prognoses hadden gewag gemaakt van 800 exemplaren. Airbus had eerder ook aangegeven over twee jaar de productie van zijn model A320 tot een niveau van 75 exemplaren per maand te willen opvoeren. Dat streefdoel werd nadien echter met een jaar verlaagd. Airbus had daarbij problemen met de leveringen van de motoren van Pratt & Whitney en CFM International, de twee motorenleveranciers van de A320, als een van de problemen aangeduid.

Airbus heeft inmiddels ook een efficiëntieprogramma gelanceerd om de stijgende kosten tegen te gaan en de productiviteit bij zijn commerciële vliegtuigdivisie te verhogen. Christian Scherer, hoofd van de divisie commerciële vliegtuigen bij Airbus, benadrukte dat de vraag naar nieuwe vliegtuigen op een hoog niveau blijft. “Het feit dat ons leverings-percentage door enkele problemen met de toeleveringsketen wordt beperkt, is bijzonder frustrerend, want net op dit ogenblik zou de productie op volle toeren moeten kunnen draaien, zodat de fabrikanten eindelijk zouden kunnen genieten van een verlichting na de moeilijke jaren die de hele industrie heeft doorgemaakt”, betoogde Scherer. “In plaats daarvan rent het bedrijf van het ene leveringsprobleem naar het andere.”

Pratt & Witney en CFM International investeren momenteel in hun leveringsketen. Scherer betoogde te verwachten dat deze inspanningen begin volgend jaar vruchten zouden afwerpen. Tony Douglas, chief executive van Riyadh Air, wierp op tevreden te zijn dat er in de sector meer open en realistisch over de vertragingen wordt gecommuniceerd. “Er was eerder duidelijk sprake van een periode van ontkenning”, benadrukte hij. “Die fase lijkt nu echter voorbij. Er heerst nu veel meer eerlijkheid.”

Meer over dit onderwerp:

• Deutsche Aircraft start met constructie van nieuw testvliegtuig
• Israëlische startup AirHaifa neemt eerste turboprop in ontvangst
• Heathrow Airport ontvangt eerste jaarhelft 39,8 miljoen reizigers
• Hongkong Airport ontvangt 50 procent meer reizigers
• KLM en ZeroAvia plannen demonstratievlucht met vloeibare waterstof