managing21.be

Iran gaat, voor het eerst in decennia, legaal papavers voor medicinale doeleinden verbouwen. Het besluit volgt op het verbod van de Taliban in buurland Afghanistan, waar de opiumproductie sinds 2022 hardhandig is teruggedrongen. De Iraanse Food & Drugs Administration waarschuwde recent dat het tekort aan grondstoffen voor pijnstillers een bedreiging vormt voor de nationale volksgezondheid. Daarom wil Iran voldoende papavers telen om in de binnenlandse behoefte te voorzien.

Afghanistan gold jarenlang als de belangrijkste leverancier van illegale opium voor Iraanse producenten van morfine en andere opioïden. Voor ingang van het verbod werd er in 2021 in Afghanistan nog ongeveer 750 ton opium geproduceerd. Dat volume zou vorig jaar tot ongeveer 200 ton zijn teruggevallen.

“Een legale teelt van papavers is op lange termijn noodzakelijk”, benadrukte Mohammad Hashemi, woordvoerder van de Iraanse geneesmiddelenautoriteit tegenover de Britse zakenkrant Financial Times. “Zonder een gecontroleerde teelt of import kunnen we problemen krijgen bij het veiligstellen van essentiële geneesmiddelen zoals morfine, codeïne en pethidine.”

Het plan heeft inmiddels de goedkeuring gekregen van de Iraanse president Masoud Pezeshkian. “Gezien de problemen die de import door de opgelegde sancties ondervindt, is besloten om op een gereguleerde binnenlandse productie te vertrouwen,” merkte Fatemeh Mohajerani, woordvoerder van de Iraanse regering, op.

Volgens deskundigen heeft Iran jaarlijks voor de farmaceutische industrie ongeveer 500 ton opium nodig. Officieel zijn medische goederen uitgezonderd van de sancties die aan het land door de Verenigde Staten zijn opgelegd, maar bankrestricties zorgen voor grote vertragingen en verstoringen in de aanvoerketen. Iran wil voor de productie de goedkeuring vragen aan de International Narcotics Control Board van de Verenigde Naties.

“De teelt van papaver past goed bij Iran, want het gewas vereist weinig irrigatie vereist”, verduidelijkte Saeed Sefatian, voormalig directeur-generaal van het Iraanse Drug Control Headquarters (DCHQ), dat in het land verantwoordelijk is voor de strijd tegen de handel in drugs. “Op die manier kan Iran in eigen behoefte voorzien, maar zijn producten ook – onder toezicht van de Verenigde Naties – exporteren. De hele wereld heeft morfine nodig.”

Sinds de Islamitische Revolutie van 1979 is de opiumproductie in Iran verboden. Voordien liet sjah Mohammad Reza Pahlavi al een decennium lang papavers verbouwen. Na het verbod groeide Iran uit tot een belangrijke doorvoerroute voor Afghaanse drugs naar West-Azië en Europa.

Drugsverslaving blijft een groot maatschappelijk probleem. In 2010 werd Iran door de Verenigde Naties als de grootste consument van opium in de wereld genoemd. Een overheidsrapport uit 2015 schatte dat in Iran 4,4 miljoen individuen regelmatig of incidenteel drugs gebruikten.

De verkoop van diamanten met tenders en veilingen is ondoorzichtig en inefficiënt en moet worden hervormd. Die veranderingen moeten ervoor zorgen dat producenten meer kunnen verdienen en de huidige prijsdaling kunnen overleven. Dat zegt Oded Mansori, oprichter van de Belgische diamanthandelaar HB Antwerp. De impact van de recente ontwikkelingen in de sector op de producenten kan volgens Mansori worden beperkt door de inefficiënties in de sector weg te nemen.

De diamantmarkt wordt momenteel geconfronteerd met een langdurige neergang. De industrie worstelt met een dalende vraag door de wereldwijde economische onzekerheid en de toenemende populariteit van artificiële diamanten. Productielanden zoals Botswana worden hard getroffen door lagere inkomsten, terwijl mijnbedrijven zoals Burgundy en Letseng – de grootste diamantmijn van Lesotho – werknemers hebben moeten ontslaan. De diamantindustrie worstelt met de diepste crisis in zijn geschiedenis.

“De mijnbedrijven vertrouwden jarenlang op tenders en veilingen, systemen die op papier efficiënt lijken, maar in de praktijk aan een casino doen denken”, beklemtoonde Mansori. “Ruwe stenen worden in ondoorzichtige markten geplaatst, waarbij het bijzonder moeilijk is om de reële waarde van de diamanten te bepalen. De waarde van een ruwe diamant is immers moeilijk vast te stellen, omdat pas na het slijpen en polijsten duidelijk wordt hoeveel de steen werkelijk waard is. Bieders gokken dus gedeeltelijk op de toekomstige waarde.

Wanneer de wereldwijde vraag afneemt, zoals de voorbije tien jaar regelmatig is gebeurd, kennen de biedingen een scherpe terugval en blijven de producenten met lagere opbrengsten achter. “Werknemers betalen daarvoor de prijs, terwijl aandeelhouders moeten toezien hoe hun activa in waarde dalen”, merkt Mansori op.

Ruwe diamanten worden doorgaans verkocht volgens een competitief biedsysteem, waarbij kopers vertrouwelijke biedingen doen op individuele stenen of partijen. Mansori stelt dat dit speculatieve model moet worden vervangen door een aanpak waarbij de inkomsten van producenten worden gekoppeld aan de uiteindelijke waarde van de gepolijste diamanten. “In plaats van te gokken op ruwe veilingen in ondoorzichtige markten, kunnen de producenten hierdoor delen in de werkelijke marktwaarde”, benadrukt hij.

HB Antwerp werkt met het mijnbedrijf Lucara Diamond in een model van winstdeling. Binnen die samenwerking koopt HB Antwerp bij Lucara stenen van minstens 10,8 karaat van de Karowe-mijn in centraal Botswana. Daarbij wordt gebruik gemaakt van prijzen die gebaseerd zijn op de geschatte gepolijste waarde van elke diamant. Lucara realiseerde tijdens de eerste zes maanden van dit jaar een omzet van 74 miljoen dollar. HB Antwerp nam 72 procent van dat bedrag voor zijn rekening, tegenover 65 procent tijdens dezelfde periode vorig jaar. Mansori stelt dat producenten tot 40 procent meer inkomsten kunnen genereren wanneer er volgens dit model wordt gehandeld.

Autofabrikanten hebben sinds de invoering van de invoerheffingen van president Donald Trump in april miljarden dollars aan extra kosten opgevangen, waardoor Amerikaanse autokopers voorlopig zijn gevrijwaard van sticker-schok. Maar de constructeurs staan steeds meer onder druk om alsnog hun prijzen te verhogen.

Volgens een aantal analisten zouden de autoprijzen na de invoering van de Amerikaanse invoerheffingen snel stijgen. Dat is echter nog niet gebeurd. De automobielindustrie zit daarmee in lijn met andere sectoren, waar vele bedrijven ervoor kiezen de extra kosten zelf te dragen in plaats van deze door te berekenen aan consumenten.

Volgens de autoshoppingsite Edmunds steeg de gemiddelde adviesprijs van nieuwe voertuigen in de Verenigde Staten van half maart tot half augustus met minder dan 1 procent. Ook dit najaar tonen autofabrikanten terughoudendheid. Bij de introductie van hun modellen voor volgend jaar werden slechts bescheiden prijsstijgingen opgemerkt.

In augustus gingen de gemiddelde prijzen volgens analist Cox Automotive met 3,3 procent omhoog. Dat is iets hoger dan vorig jaar, maar nog steeds in lijn met historische gemiddelden. Nu het er echter op lijkt dat veel van de invoertarieven een blijvend karakter hebben, groeit volgens de analisten en dealers de druk op de autofabrikanten om prijzen te verhogen.

General Motors (GM) verwacht dit jaar door de invoerheffingen met 5 miljard dollar extra kosten te worden geconfronteerd, terwijl bij Ford gewag wordt gemaakt van een verlies van 3 miljard dollar. Autofabrikanten hebben verschillende mogelijkheden om deze kosten op te vangen. Er kan voor gekozen worden de verliezen intern te absorberen, maar ook kunnen de kosten gedeeltelijk op leveranciers en dealers worden verhaald. Tenslotte kunnen ook klanten met een meerprijs worden geconfronteerd.

“De terughoudendheid van de autobouwers om klanten met de kosten van de invoerheffingen op te zadelen, weerspiegelt de realiteit dat Amerikaanse consumenten – na jarenlange prijsstijgingen bij nieuwe auto’s en tweedehands voertuigen sinds de covid-pandemie – mogelijk geen grote prijsstijgingen kunnen verdragen”, stippen de analisten aan. Volgens Cox Automotive zijn de gemiddelde transactieprijzen sinds 2019 met ongeveer 30 procent tot 49.077 dollar gestegen.

Randy Parker, chief executive van Hyundai North America, voert aan dat de Zuid-Koreaanse autofabrikant vasthoudt aan huidige prijzen om klanten niet aan concurrenten te verliezen, ondanks het feit dat de kosten van de invoerheffingen de winst in het tweede kwartaal met ongeveer 600 miljoen dollar hebben gedrukt.

Geleidelijk

Volgens consultant Warren Browne zou de invoerheffing in juni, omgerekend over alle binnenlandse en geïmporteerde voertuigen, de auto’s gemiddeld bijna 2.300 dollar duurder hebben gemaakt dan het jaar voordien. Browne verwacht dat de autofabrikanten tijdens de tweede helft van het jaar de prijzen zullen verhogen om hun winstmarges te beschermen, ook al zal dit volgens hem de vraag drukken en tot een daling van de autoverkopen in de Verenigde Staten leiden.

Kevin Roberts, directeur economische en marktinformatie bij CarGurus, voorspelt eveneens dat de autofabrikanten de prijzen geleidelijk zullen verhogen en zich meer op duurdere modellen met hogere winstmarges zullen richten.

Het vermijden van prijsstijgingen heeft de autoconstructeurs tot nu toe bescherming geboden tegen kritiek van de Amerikaanse president Donald Trump, die publiekelijk bedrijven als Walmart en Amazon.com heeft aangesproken vanwege hun plannen om tarieven door te berekenen aan consumenten.

In sommige gevallen hebben autofabrikanten de prijzen voor specifieke modellen al verhoogd. Dat geldt onder meer voor wagens die Ford in Mexico produceert of luxemerken zoals Porsche en Aston Martin. Analisten en dealers merken wel op dat autofabrikanten sommige kosten door de invoerheffingen subtiel doorberekenen zonder directe prijsstijgingen. Zo werden volgens analist Edmunds onder meer de bezorgkosten – de kosten voor het transport van de fabrikant naar de dealers – voor het lopende modeljaar met 8,5 procent tot 1.507 dollar opgevoerd. “Dat is een veel grotere stijging dan de voorbije tien jaar werd geregistreerd”, werpt Edmunds op.

Mike Manley, chief executive van de dealerketen AutoNation, zei eerder al te verwachten dat autofabrikanten competitieve prijzen voor hun topmodellen zullen behouden en geleidelijk kleine aanpassingen over hun volledige portfolio doorvoeren. Scott Kunes, operationeel directeur van de Kunes Auto Group, voegt eraan toe dat autofabrikanten willen vermijden dat ze door snelle prijsstijgingen klanten zouden verliezen. “De markt is nog steeds bijzonder competitief en marktaandeel is voor deze fabrikanten enorm belangrijk,” zegt hij. “Prijsstijgingen zullen heel geleidelijk worden doorgevoerd.”

De schade door cyberaanvallen en sabotage, vooral vanuit Rusland en China, heeft dit jaar bij Duitse bedrijven een recordniveau bereikt. Dat blijkt uit een rapport van het Duitse Bundesamt für Verfassungsschutz (BfV) en Bitkom, de Duitse federatie van digitale bedrijven, gebaseerd op een bevraging bij 1.002 Duitse ondernemingen. De kosten van dergelijke aanvallen – zoals datadiefstal, industriële spionage en sabotage – liepen vorig jaar op tot meer dan 289 miljard euro. Dat betekende een stijging met 8 procent tegenover het jaar voordien.

“Steeds vaker leidt het spoor van de cyberaanvallen naar Rusland en China”, benadrukte Sinan Selen, vicevoorzitter van het Bundesamt für Verfassungsschutz. “Buitenlandse inlichtingendiensten richten zich steeds vaker op de Duitse economie. Selen benadrukte daarbij dat de vijandige buitenlandse inlichtingendiensten steeds professioneler, agressiever en wendbaarder worden.

Volgens Selen zijn de aanvallen vanuit China vooral gericht op economische spionage om technologische voordelen te behalen, terwijl Russische aanvallen vooral bestaan uit sabotage en het verspreiden van desinformatie. Uit de enquête blijkt dat overheden verantwoordelijk werden geacht voor 28 procent van de aanvallen op bedrijven, tegenover 20 procent het jaar voordien.

Verder bleek dat 87 procent van de ondernemingen vorig jaar het slachtoffer zijn geworden van een aanval, tegenover 81 procent het jaar voordien. Daarbij gaf 46 procent van de respondenten aan het slachtoffer te zijn geworden van een aanval vanuit Rusland, tegenover 39 procent het jaar voordien. Eveneens 46 procent ervaarde vorig jaar een aanval vanuit China.

De meest efficiënte methode blijft de cyberaanval, vaak uitgevoerd met ransomware, waarvan de totale kosten een recordhoogte van 202 miljard euro hebben bereikt. Selen noemde daarbij het voorbeeld van een groep hackers, bekend als Laundry Bear of Void Blizzard, die aan de Russische regering worden gelinkt en die zich richten op Duitse politieke en economische doelwitten.

Bitkom adviseerde bedrijven om twintig procent van hun informatica-budgetten aan een bescherming tegen deze aanvallen te besteden. Ralf Wintergerst, voorzitter van Bitkom, merkte op dat het aantal aanvallen onevenredig stijgt in vergelijking met de Duitse economische groei. Hij merkte op dat de Duitse economie sinds 2023 vrijwel met een stagnatie wordt geconfronteerd. Tegelijkertijd blijkt het aantal cyberaanvallen op de Duitse bedrijven te zijn gestegen. Dit geeft aan dat cyberdreigingen niet meebewegen met de economische situatie, maar daarentegen een steeds groter probleem vormen.

Vooral fabrikanten van machines en technologiebedrijven zouden het doelwit van de aanvallen vormen. Naast Rusland en China zijn volgens Wintergerst ook Iran en Noord-Korea belangrijke bronnen van cyberaanvallen op Duitse ondernemingen. Maar ook grote georganiseerde criminele netwerken uit Duitsland zouden van de strategie gebruik maken. De onderzoekers merken nog op dat de Duitse bedrijven de voorbije jaren meer in beveiliging tegen cyberbedreigingen hebben geïnvesteerd, maar vaak onvoldoende expertise ter beschikking hebben om een efficiënte verdediging op te bouwen.

Selen merkte wel op bijzonder tevreden te zijn dat de regering van de Duitse bondskanselier Friedrich Merz de rol van de inlichtingendiensten in de verdediging tegen cyberaanvallen benadrukt en versterkt.

IJsland moet opnieuw vergunningen verlenen voor de exploratie van zijn nationale olievoorraden. Een mogelijke olieproductie in het Arctisch gebied kan immers aanzienlijke economische voordelen opleveren. Dat staat in een rapport van de IJslandse Kamer van Koophandel.

In het rapport wordt geschat dat de ontdekking van zes tot twaalf miljard vaten olie in het Dreki-gebied, een offshore zone ten oosten van IJsland, een waarde tussen 50 biljoen IJslandse kronen en 100 biljoen IJslandse kronen (tussen 330 miljard euro en 660 miljard euro) zou kunnen opleveren. Dit zou per inwoner een belastingopbrengst tussen 51 miljoen kroon en 102 miljoen kroon (tussen 340.000 euro en 680.000 euro) kunnen opleveren.

De IJslandse Kamer van Koophandel benadrukt dat de staat daarbij geen financieel risico loopt, omdat gelden uit licenties en vergoedingen ook zonder daadwerkelijke vondsten inkomsten zouden genereren. Volgens het rapport biedt het gebied bovendien milieutechnische voordelen.

Opgemerkt wordt dat de productie relatief weinig uitstoot van koolstofdioxide zou veroorzaken in vergelijking met een groot aantal olievelden wereldwijd. Dit zou te maken hebben met de geologische structuur van het gebied die gunstig zou zijn voor een efficiëntere winning. Het rapport trekt hierbij een parallel met Noorwegen, waar de oliesector duurzamer zou opereren dan in grote delen van de rest van de wereld.

De verzamelde onderzoeksdata zouden daarnaast nuttig zijn voor wetenschappelijk onderzoek. Zelfs indien er geen commerciële olieproductie zou volgen, zouden volgens het rapport de gegevens uit het seismisch onderzoek en proefboringen nuttig kunnen zijn. Zulke data helpen wetenschappers een beter inzicht te krijgen in de geologie, tektoniek en natuurlijke hulpbronnen van de oceaanbodem.

De exploratie in het Dreki-gebied begon in 1985 op basis van een bilateraal akkoord met Noorwegen. Alle vergunningen werden echter uiterlijk in 2018 teruggegeven, nadat bedrijven hadden aangegeven dat de reserves commercieel niet aantrekkelijk bleken.  Jóhann Páll Jóhannsson, IJslands minister van leefmilieu en energie, heeft eerder dit jaar echter al verklaard dat er geen plannen zijn om nieuwe vergunningsrondes op te starten. Volgens hem ligt de toekomst van IJsland in duurzame energiebronnen in plaats van fossiele brandstoffen.

Uit een recent rapport van het onderzoeksbureau Gallup blijkt dat 46 procent van de IJslanders voorstander is van olieboringen.

Het begin van het nieuwe cacaoseizoen is voor de chocoladeproducenten een spannend moment. De oogstresultaten zullen bepalend zijn voor de prijsvorming in de komende periode. Dat hebben een aantal analisten gezegd. Het cacaoseizoen loopt traditioneel van oktober tot juni. 

Sinds april 2024 zijn de prijzen historisch hoog gebleven. Hoewel er enige stabilisatie zichtbaar is, lijkt een terugkeer naar de niveau’s die voordien werden opgetekend, voorlopig uitgesloten. De nieuwe oogst wordt een belangrijke graadmeter voor de toekomst.

Volgens Steve Wateridge, hoofd onderzoek tropische markten bij analist Expana, blijven de opbrengsten van de nieuwe oogst in grote lijnen vergelijkbaar met de niveaus van vorig jaar. Toch zijn er volgens hem duidelijke regionale verschillen. “In Ivoorkust zien we bij de nieuwe oogst meer mogelijkheden voor een hogere productie dan vorig jaar, maar in Ghana valt de oogst dit jaar daarentegen tegen”, betoogde Wateridge.

Voor de tussenoogst, die enkele maanden later volgt, zijn de voorspellingen volgens Wateridge iets gunstiger. “Vorig seizoen waren de tussenoogsten in beide landen erg zwak, zodat er redelijkerwijs dit keer op betere resultaten zal mogen worden gerekend”, werpt hij op. “Maar zekerheid kan daar pas in januari, na de veldonderzoeken, worden verstrekt.”

Wateridge geeft anderzijds wel aan dat de structurele problemen in zowel Ghana als Ivoorkust blijven bestaan. Die problemen – verouderde plantages, lage opbrengsten per hectare, slechte financiering, illegale mijnbouw en klimaatstress – zorgen ervoor dat de cacaoprijzen op een hoog niveau blijven.

“Door die hoge prijzen zoeken de producenten van chocolade vaker naar alternatieven – zoals zoals karob, johannesbrood of andere vetten en smaken – om kosten te drukken”, beklemtoont de analist. “Wateridge voegt eraan toe dat de regeringen van Ghana en Ivoorkust weinig of niets doen om die structurele problemen echt aan te pakken, waardoor de neerwaartse trend in de productie zich volgens hem waarschijnlijk verder zal doorzetten.”

Vorig seizoen was er sprake van enig herstel na de eerdere zwakke oogsten. “Als die lijn zich doorzet, kan dat voor het nieuwe seizoen een positief verhaal opleveren”, stipt Justine White, cacao-specialist bij Vespertool, aan. “Om de prijzen structureel te laten dalen, is een verdere verbetering van de productie nodig, gecombineerd met een daling van de vraag. Als dat gebeurt, kunnen we mogelijk terugkeren naar meer normale marktomstandigheden. De chocoladeproducenten doen er echter goed aan om van de huidige prijzen te profiteren en nu al contracten af te sluiten, want de markt rekent volgens haar al op betere oogsten en dus stabielere prijzen.”

De Deutsche Bank heeft zijn prognoge voor de goudprijs voor 2026 naar 4.000 dollar per ounce verwacht. De bank wijst daarvoor naar de aanhoudende vraag vanuit centrale banken, een verzwakkende Amerikaanse dollar en de toenemende onzekerheid over de onafhankelijkheid van de Amerikaanse Federal Reserve.

In het rapport benadrukken de analisten van Deutsche Bank dat de recente goudrally nog ruimte heeft om zich verder door te zetten. Eerder hadden de analisten voor volgend jaar een goudprijs van mogelijk 3.700 dollar per ounce naar voor geschreven. Die raming wordt nu echter met ongeveer 8 procent tot 4.000 dollar verhoogd.

De analisten wezen daarbij op een macro-economische volatiliteit en politieke ontwikkelingen in de Verenigde Staten. Daarbij benadrukten zij de onzekerheid rond veranderingen in de samenstelling van het Federal Open Market Committee (FOMC) en de herhaaldelijke pogingen van de Amerikaanse president Donald Trump om invloed uit te oefenen op de besluiten van de Amerikaanse centrale bank. “Deze factoren zouden de manier kunnen beïnvloeden waarop de Federal Reserve volgend jaar haar beleidsinstrumenten inzet bij veranderende economische omstandigheden”, merkte rapporteur Michael Hsueh op.

De Duitse bank legde daarnaast de nadruk op het belang van goudaankopen door de officiële sector. “Centrale banken kopen momenteel ongeveer dubbel zoveel goud dan tijdens de periode tussen 2011 en 2021 werd opgetekend”, stippen de analisten van Deutsche Bank aan. “China manifesteert zich daarbij als grootste afnemer.”

De goudprijs is dit jaar fors gestegen. Sinds januari is er sprake van een toename met ongeveer 41 procent, waarbij de prijs voor de eerste keer in de geschiedenis door de grens van 3.700 dollar brak. Daarmee overtrof de stijging van de goudprijs niet alleen de rendementen van belangrijke aandelenindices zoals de S&P500, maar ook het voor inflatie gecorrigeerde recordniveau dat in 1980 werd opgetekend. “De verzwakking van de dollar – inmiddels op het laagste punt sinds juli – heeft deze trend verder versterkt”, wordt er opgemerkt

Hoewel de vooruitzichten op lange termijn positief blijven, waarschuwde Deutsche Bank wel voor een mogelijke tegenwind. “Een sterk presterende aandelenmarkt kan de vraag naar veilige havens temperen”, voeren de analisten aan. “Daarnaast kan een grotere duidelijkheid over het handelsbeleid van de Amerikaanse president Donald Trump en eventuele veranderingen in het Amerikaanse immigratiebeleid de dynamiek op de arbeidsmarkt beïnvloeden.”

Eerder deze maand schoof Goldman Sachs voor de goudprijs nog meer ambitieuze vooruitzichten naar voor. Daarbij werd opgemerkt dat de goudprijs tot bijna 5.000 dollar per ounce zou kunnen oplopen wanneer slechts 1 procent van de particuliere beleggingen in Amerikaanse staatsobligaties naar het edelmetaal zou worden verplaatst.

De Verenigde Staten zijn sterker afhankelijk van import uit de Europese Unie dan vaak wordt aangenomen. Inmiddels heeft de invoer vanuit de Europese Unie – zowel in totale waarde als in het aantal productgroepen – de import vanuit China op de Amerikaanse markt overtroffen. Dat blijkt uit een rapport van Institut der deutschen Wirtschaft (IW).

“De afhankelijkheid van de Verenigde Staten van de invoer uit de Europese Unie is de voorbije vijftien jaar aanzienlijk toegenomen”, merken de onderzoekers op. “Vorig jaar bleek de import in de Verenigde Staten bij meer dan 3.100 productgroepen voor minstens 50 procent uit de Europese Unie afkomstig te zijn. In 2010 was dat slechts voor 2.600 productcategorieën het geval.”

De totale waarde van deze goederen bereikte vorig jaar een bedrag van 287 miljard dollar. Dat betekent bijna tweeënhalve keer meer dan bij het begin van vorig decennium. Vooral chemische producten, machines, apparaten, elektrotechnische goederen en een aantal metalen – variërend van specifieke hormonen tot graafmachines en röntgenbuizen – hebben daarbij een belangrijke rol. Samen vertegenwoordigen deze goederen ongeveer 17,5 procent van de circa 17.800 productgroepen die de Verenigde Staten vorig jaar vanuit de hele wereld hebben ingevoerd.

Daarmee is de Europese Unie voor de Amerikaanse invoer belangrijker geworden dan China. De onderzoekers merken op dat op de Amerikaanse markt vorig jaar 2.925 productcategorieën met een Chinees aandeel van minstens 50 procent werden ingevoerd. De Chinese import in de Verenigde Staten liet daarbij een waarde van 247 miljard dollar optekenen.

De Amerikaanse afhankelijkheid van China is volgens het Institut der deutschen Wirtschaft in de loop van de tijd aanzienlijk afgenomen. “Dat vormt een onderdeel van een duidelijke strategie om de risico’s te beperken, waarbij de afhankelijkheid van China bewust werd teruggebracht”, verduidelijken de Duitse onderzoekers.

Hardere standpunten

De resultaten van de studie suggereren volgens het Institut der deutschen Wirtschaft dat Ursula von der Leyen, voorzitter van de Europese Commissie, bij de onderhandelingen rond de Amerikaanse invoerheffingen een harder standpunt had kunnen innemen. Uiteindelijk hebben de Verenigde Staten aan de meeste goederen uit de Europese Unie een invoerheffing van 15 procent opgelegd. Daarmee wordt de Europese Unie strenger aangepakt dan het Verenigd Koninkrijk, dat een Amerikaanse invoerheffing van 10 procent kon onderhandelen. 

“De Europese Unie had in die gesprekken zelfbewuster kunnen optreden”, concludeert onderzoeker Samina Sultan, econoom bij het Institut der deutschen Wirtschaft. “Er speelde echter wellicht mee dat de Amerikaanse regering dreigde de steun aan Oekraïne in te trekken. Hier werden veiligheidspolitiek en handelspolitiek vermengd. Voor Europa bestond er geen ideale uitkomst. Het resultaat weerspiegelt de realiteit van de machtspolitiek.”

“Bovendien is de overeenkomst allerminst solide”, vervolgde Sultan. “De Amerikaanse president Donald Trump dreigde nadien immers met vergeldingsmaatregelen voor boetes die de Europese Unie aan technologiebedrijven uit de Verenigde Staten zouden willen opleggen. Het risico bestaat dat het handelsconflict opnieuw oplaait.”

“Maar dit probleem onderstreept tegelijkertijd de waarde van het onderzoek”, beklemtoonde Sultan nog. “Producten uit de Europese Unie met een consistent hoog aandeel in de Amerikaanse import zijn op korte termijn voor de Verenigde Staten waarschijnlijk moeilijk te vervangen. Dat is een factor waarmee de Europese Unie rekening moet houden wanneer de handelsspanningen met de Verenigde Staten zou toenemen. In het uiterste geval zou de Europese Unie daarbij de uitvoer van cruciale goederen voor de Amerikaanse economie kunnen beperken. Deze vaststellingen kunnen worden gebruikt om duidelijk te maken de Verenigde Staten zichzelf pijn zullen doen wanneer ze de invoerheffingen blijven verhogen.”

De grootste luchtvaartmaatschappijen ter wereld kampen met een tekort aan emissiekredieten binnen het  Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (Corsia) van de Verenigde Naties, terwijl de Europese Unie tegelijkertijd overweegt om een uitstootbelasting op internationale vluchten in te voeren. Het tekort dreigt de decarbonisatie van de sector te vertragen en zorgt voor zorgen over concurrentieverstoring en reputatierisico’s. Experts waarschuwen dat Corsia de groei van de luchtvaart afremt, maar niet voldoende bijdraagt aan de ambities van de sector om emissievrij te worden. 

Een groep van honderddertig landen heeft zich geëngageerd om aan het Corsia deel te nemen. Dat systeem moet de emissies van koolstofdioxide door de internationale luchtvaart te compenseren. Luchtvaartmaatschappijen in deze landen moeten ofwel koolstofkredieten kopen, ofwel duurzame vliegtuigbrandstof – die echter eveneens schaars is – aankopen om de netto-uitstoot op 85 procent van het niveau van 2019 te houden.

Volgend jaar zal de Europese Commissie beoordelen een evaluatie van de efficiëntie van Corsia maken. Daarbij zal worden bekeken of het systeem de luchtvaartmaatschappijen binnen de Europese Unie voldoende heeft gestimuleerd om te decarboniseren. Tevens zal worden onderzocht of de bestaande emissiebelastingen op vluchten binnen de Europese Unie ook op internationale vluchten moeten worden uitgebreid. Eventuele belastingen zouden waarschijnlijk ook worden gevolgd door het Verenigd Koninkrijk, dat plannen heeft aangekondigd om zijn koolstofbelasting na de Brexit opnieuw aan het systeem van de Europese Unie te koppelen.

Marie Owens Thomsen, vice-president duurzaamheid bij de International Air Transport Association (Iata), erkende tegenover de Britse zakenkrant Financial Times te vrezen dat de Europese Unie tot een belasting op de internationale luchtvaart zou overgaan. “Een dergelijke maatregel zou voor de wereldwijde luchtvaart een existentiële dreiging kunnen vormen”, waarschuwde Thomsen. “Er moet immers rekening worden gehouden met hogere kosten en een verstoorde concurrentiepositie.”

Veel landen zijn terughoudend om toestemming te geven voor de verkoop van koolstofkredieten die afkomstig van projecten zoals de bescherming van het regenwoud op het grondgebied. Zodra een land deze kredieten aan luchtvaartmaatschappijen verkoopt, kan de nationale overheid diezelfde kredieten niet meer gebruiken om zijn eigen klimaatdoelen te halen. Dit maakt landen minder geneigd om deze kredieten te verkopen, omdat ze de projecten liever voor hun eigen klimaatbeleid bewaren.

Het platform MSCI Carbon Markets waarschuwde dat bijna alle scenario’s voor de eerste fase van het schema – dat van 2024 tot 2026 loopt – een tekort aan beschikbare kredieten voorspellen. Dit tekort kan problematisch worden voor luchtvaartmaatschappijen die tegen de deadline van januari 2028 aan hun verplichtingen moeten voldoen. In het meest pessimistische scenario zouden de nalevingskosten voor deelnemende luchtvaartmaatschappijen in deze periode tot 10 miljard dollar kunnen oplopen.

Reputatierisico’s

De beschikbare kredieten binnen het programma raken op en bestaan ??vooral uit een enkel project voor bosbescherming in het Zuid-Amerikaanse land Guyana. “Wanneer men slechts op één project kan vertrouwen, moet met een aantal reputatierisico’s worden rekening gehouden”, merken analisten op. “MSCI Carbon Markets meldde eerder dit jaar rond het project in Guyana een aantal juridische en ethische risico’s te hebben geïdentificeerd, waarbij vermoed werd dat de Guyanese overheid de hoeveelheid opgeslagen koolstofdioxide in de bomen had overschat.”

Guyana gaf aan dat zijn bosvoorraad onafhankelijk was beoordeeld en dat het land een langetermijnverbintenis heeft om de bossen te behouden. MSCI Carbon Markets wees ook op klachten van de inheemse Amerindian-bevolking, die beweert niet te zijn geraadpleegd over de uitgave van kredieten voor land dat zij claimt te bezitten.

De certificerende instantie ArtTrees, beheerd door de Amerikaanse organisatie Winrock International, wees de klacht en het latere beroep in 2023 af. Volgens ArtTrees gaat het om een wereldwijde kwaliteitsstandaard die financiering op grote schaal voor ambitieuze klimaatactie mogelijk moet maken”. Guyana benadrukte dat het programma voor bosbeschermingsprogramma aan de inheemse groepen echte zelfbeschikking en directe voordelen biedt en dat de neergelegde klacht voorafging aan de uitgifte van kredieten die voor Corsia in aanmerking komen.

Historisch gezien is de luchtvaart verantwoordelijk voor ongeveer 4 procent van de klimaatverandering die door de mens wordt veroorzaakt. Hoewel Corsia vanaf 2027 verplicht moet zijn voor alle leden, hebben sommige landen – waaronder China, India, Rusland en Brazilië – nog niet bevestigd dat zij volledig deelnemen. Een aantal andere landen die wel zijn toegetreden, zoals de Verenigde Staten, hebben nog geen nationale wetgeving aangenomen om deelname verplicht te maken.

De International Air Transport Association (Iata) probeert het aantal beschikbare koolstofkredieten op de markt te verhogen. Tegelijkertijd verdedigt de organisatie Corsia als een essentieel instrument voor de klimaatplannen van de luchtvaartsector. Thomsen waarschuwt daarbij echter dat het huidige wereldwijde regelgevingskader voor de burgerluchtvaart kan instorten als er geen gecoördineerde aanpak kan worden verzekerd. “Zonder dit kader zouden luchtvaartmaatschappijen zelfstandig en onsamenhangend handelen, wat schadelijk een schadelijke impact zal hebben op de mondiale economie”, waarschuwde Thomsen.

Iata heeft diplomaten in de Europese Unie en het Verenigd Koninkrijk gevraagd om ontwikkelingslanden met natuurlijke gebieden voor koolstofopslag, zoals regenwouden, aan te moedigen koolstofkredieten uit te geven. “Deze kredieten kunnen door luchtvaartmaatschappijen worden gekocht om het angstaanjagende tekort aan beschikbare kredieten te verkleinen”, verduidelijkt de organisatie.

Volgens een aantal klimaatexperts dreigt Corsia in realiteit vooral de groei van de luchtvaart te willen beperken, in plaats van de sector tegen het midden van de eeuw uitstootvrij te maken. Het systeem compenseert de emissies van koolstofdioxide met kredieten, maar leidt niet tot een substantiële vermindering van de uitstoot.

De prijs van de emissiekredieten per ton koolstofdioxide ligt veel lager dan de koolstofbelasting die de Europese Unie en het Verenigd Koninkrijk voor andere vervuilende industrieën hanteren. Dit betekent dat de luchtvaartmaatschappijen weinig financiële prikkels krijgen om hun uitstoot daadwerkelijk te verminderen. Het blijft immers goedkoper om kredieten te kopen dan duurzamere technologieën of brandstoffen te gebruiken.

De doorbraak van de Brenner Basistunnel onder de Alpen markeert een belangrijke stap voor Europa op het gebied van transport en crisisbestendigheid. De tunnel, een van de langste ter wereld, zal de reistijd tussen Oostenrijk en Italië drastisch verkorten en zowel civiel als militair vervoer versnellen. Naast economische voordelen versterkt het project de logistieke mogelijkheden voor defensie en noodhulp, en draagt het bij aan de veerkracht van het Europese netwerk.

De Alpen dienden ooit om Europese vijanden van elkaar gescheiden te houden. Maar met voormalige tegenstanders die nu bondgenoten zijn, vormen de bergen juist een obstakel voor militaire mobiliteit. Het gebergte vormt een barrière die door de Brenner Basistunnel moet worden overwonnen. 

In de Brenner Basistunnel hebben arbeiders nu een doorbraak tussen het Italiaanse en Oostenrijkse gedeelte van de bouwwerf gerealiseerd. Hierdoor is een continue verbinding tussen Oostenrijk en Italië onder de Alpen tot stand gekomen. De totale verbinding spreidt zich over een afstand van 230 kilometer. Momenteel is al ongeveer 87 procent van die verbinding uitgegraven.

“De Brenner Basistunnel betekent een grote stap voor de connectiviteit en veerkracht van Europa”, verduidelijkte Apostolos Tzitzikostas, Europees commissaris voor transport. “Door het vergroten van de spoorcapaciteit en het verhogen van de transitsnelheid, het harmoniseren van de grensoverschrijdende normen en de overheveling van trafieken van het wegverkeer naar het treintransport, zal het civiel en militair vervoer op ons continent sneller en efficiënter worden.”

De Brenner Basistunnel vormt een onderdeel van het Trans-European Transport Network (TEN-T) dat Scandinavië met de mediterrane regio moet verbinden. De nieuwe tunnel moet een vervanging worden voor de de huidige spoorlijn die naast de overbelaste Brennerpas loopt. Wanneer de werken zijn voltooid zal de Brenner Basistunnel – een van de langste spoorwegtunnels ter wereld – Innsbruck in Oostenrijk verbinden met Fortezza in Italië. De reistijd met de trein zal hierdoor met ongeveer 60 procent worden ingekort en nog slechts een half uur in beslag nemen.

Militaire dimensie

De tunnel, die in 2032 zou moeten worden opgeleverd, krijgt twee hoofdbanen en vormt een vrijwel vlak spoor dat tot 1.400 meter onder de Alpen loopt. Het huidige traject kent daarentegen hellingen tot 26 procent, waardoor vanaf de Oostenrijkse en Italiaanse zijde respectievelijk drie en twee locomotieven moeten worden ingezet, waardoor het spoorvervoer minder concurrerend is dan het al drukke wegtransport over de Brennerpas.

De Brenner Basistunnel zal niet alleen het vervoer van goederen gevoelig kunnen vergemakkelijken, maar heeft ook een militaire meerwaarde. Snelle verplaatsingen van militair materieel door Europa zijn sinds de aanval van Rusland op Oekraïne in februari 2022 steeds belangrijker geworden. Het snellere, geëlektrificeerde en gestandaardiseerde spoor maakt langere en zwaardere treinen mogelijk en verbetert de militaire logistiek aanzienlijk in crisistijden.

De Brenner Basistunnel heeft een lengte van 55 kilometer. Met de zuidelijke omleiding van Innsbruck is er sprake van 64 kilometer. Met de aanleg van de tunnel is een bedrag gemoeid van 10,5 miljard euro. Het samenwerkingsverdrag voor de aanleg van de tunnel werd in 2004 door Italië en Oostenrijk ondertekend. In 2007 gingen aan de Italiaanse zijde van het traject de werken van start. Twee jaar later werd ook in Oostenrijk met de graafwerken begonnen. De tunnel moet de verkeersdrukte in de Brennerpas verminderen, maar moet ook een veiliger en milieuvriendelijker vervoer garanderen.

Goederentreinen mogen in de tunnel een snelheid tot 160 kilometer per uur halen. Bij passagierstreinen wordt die grens tot 250 kilometer per uur opgetrokken. Ook de capaciteit op het traject zal gevoelig kunnen worden opgedreven. Momenteel passeren dagelijks 190 treinen door de Brennerpas. Maar wanneer de Brenner Basistunnel volledig wordt benut, zal die trafiek tot 400 eenheden per dag kunnen worden opgevoerd.