managing21.be

Brandstoffen die worden geraffineerd uit afval en industriële bijproducten kunnen helpen om de emissies van de huidige generatie motoren verlagen. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers aan de Universiteit van Vaasa in Finland, gebaseerd op een studie van hernieuwbare nafta – gewonnen uit ruwe tallolie, een restproduct uit de papierindustrie – en op scheepsdiesel die wordt geraffineerd uit gebruikte smeeroliën, officieel geclassificeerd als gevaarlijk afval.

“Elektrische en hybride aandrijfsystemen ontwikkelen zich snel, maar zijn momenteel nog geen haalbaar alternatief voor de krachtige motoren die worden gebruikt in de scheepvaart en in zware offroad-voertuigen”, benadrukt Michaela Hissa, experte in energietechnologie aan de Universiteit van Vaasa. “Daarom is het noodzakelijk om meer klimaatvriendelijke oplossingen te vinden voor de huidige vloot motoren. Brandstoffen die worden geraffineerd uit afval en industriële bijproducten kunnen hierin een veelbelovende rol verwerven.”

“Wanneer hernieuwbare nafta wordt bijgemengd met fossiele diesel, wordt de brandstof efficiënter verbrand en wordt ook minder rook geproduceerd”, verduidelijkt Hissa. “Scheepsdiesel uit gerecyclede smeeroliën verlaagt de uitstoot van koolwaterstoffen en koolstofmonoxide. Beide brandstoffen verminderen bovendien aanzienlijk de uitstoot van fijnstof, dat schadelijk is voor de volksgezondheid.”

Het grootschalig gebruik van deze alternatieve brandstoffen vergt volgens Hissa wel een goed werkend systeem voor inzameling en raffinage. “Smeeroliën worden in talloze roterende machines gebruikt, van turbines in energiecentrales en papiermachines tot motoren in voertuigen, zware machines en schepen. Wereldwijd ontstaat daardoor een enorme hoeveelheid gebruikte olie die als grondstof kan worden hergebruikt.”

De onderzochte brandstoffen vallen onder de zogeheten drop-in fuels. Deze producten kunnen immers zonder noemenswaardige aanpassingen in bestaande motoren worden toegepast. Dat maakt deze grondstoffen aantrekkelijk als een oplossing in de overgang naar een duurzame mobiliteit. “De scheepvaart en het zware transport bezitten een gigantisch arsenaal aan motoren”, beklemtoont Hissa. “Een vervanging van dat park zal niet van de ene op de andere dag gebeuren. Om de emissies te verlagen moet dan ook gezocht worden naar oplossingen die de transitie ondersteunen zonder dat de hele infrastructuur vervangen hoeft te worden.”

Volgens de Finse wetenschapster zullen ook houtige reststromen uit de houtsector in de toekomst een belangrijke rol kunnen verwerven als grondstof voor hernieuwbare brandstoffen. “De sterke bosbouw en papierindustrie in Finland vormt daarvoor een solide basis”, merkt Hissa op. “Toch blijven de beschikbaarheid, een kostenefficiënte productie en concurrerende prijzen belangrijke voorwaarden voor een grootschalige toepassing van deze alternatieven.”

“Motoren zullen in de toekomst moeten omgaan met een steeds diverser aanbod aan brandstoffen”, betoogt Hissa nog. “Daarvoor is meer onderzoek nodig om te begrijpen op welke manier de verschillende brandstoffen zich in de motoren gedragen.”

Onderzeese communicatiekabels, die het fundament van het wereldwijde internet vormen, zijn bijzonder kwetsbaar. Dat blijkt uit een rapport van wetenschappers aan de Reichman University in Israël. De onderzoekers voeren aan dat de wereldwijde afhankelijkheid van één uniform netwerk van onderzeese kabels een schoolvoorbeeld van een progress trap is. Hoewel de kabels een verbonden planeet hebben mogelijk gemaakt, vormen ze volgens hen tegelijkertijd een fragiel knooppunt in de wereldwijde communicatie.

“Onderzeese communicatiekabels vormen de ruggengraat van de internationale data-overdracht, maar blijken uiterst gevoelig voor natuurrampen en doelbewuste sabotage”, benadrukt onderzoeksleider Asaf Tzachor, decaan van de School of Sustainability aan de Reichman University. “Deze problemen leidt tot systemische risico’s voor de communicatie, de handel en de internationale veiligheid.”

Volgens het onderzoek loopt meer dan 95 procent van al het internationale dataverkeer langs onderzeese kabelverbindingen. De risico’s blijken allesbehalve theoretisch. In 2022 legde de uitbarsting van de vulkaan Hunga Tonga-Hunga Ha’apai het eiland Tonga digitaal volledig plat, nadat een tsunami en onderzeese schokgolven de glasvezelkabel naar Fiji hadden doorgesneden. In 2011 verstoorde de verwoestende T?hoku-aardbeving de trans-Pacifische communicatie.

In 2006 veroorzaakte een beving voor de kust van Taiwan aardverschuivingen in de Straat van Luzon, waarbij cruciale kabels naar Hongkong, China, de Filipijnen en Japan werden doorgesneden. Hierdoor viel het internet in Hongkong vrijwel stil. De impact werd wereldwijd op de financiële markten gevoeld. Recente incidenten – van de Rode Zee tot de Baltische Zee en de Stille Oceaan – benadrukken de kwetsbaarheid van het systeem nog verder. 

Sommige beschadigingen zijn hoogstwaarschijnlijk het gevolg van sabotage. Daarnaast zorgen scheepsankers en diepzeevisserij regelmatig voor storingen. Steeds vaker is er ook sprake van een doelbewuste, geopolitiek gemotiveerde beschadiging van kabels. “Als deze risico’s niet structureel worden aangepakt, dreigt een scenario van een grootschalig communicatiefalen met verstrekkende gevolgen”, waarschuwt Asaf Tzachor.

Zwermen robots

Tzachor pleit voor een fundamenteel bredere aanpak van de mondiale digitale infrastructuur. In zijn visie moeten alternatieve systemen naast de onderzeese kabels worden geïnstalleerd, zodat de afhankelijkheid van het netwerk wordt doorbroken. Daarbij kan er volgens hem voor verschillende scenario’s worden geopteerd.

Er zou volgens Tzachor kunnen gebruik gemaakt worden van satellietnetwerken met lasercommunicatie, die onder meer door het Amerikaanse ruimtevaartbureau Nasa en commerciële initiatieven zoals Starlink worden gebruikt. Deze constellaties in een lage baan om de aarde bieden internetsnelheden die vergelijkbaar zijn met glasvezel, maar de seismische of geopolitieke risico’s van zeekabels vermijden.

Ook zou er volgens de wetenschapper op hoogvliegende platforms – drones of luchtschepen op zonnekracht die in de stratosfeer als vliegende data-knooppunten fungeren – beroep kunnen worden gedaan. Deze oplossing is volgens Tzachor vooral nuttig in noodsituaties of in afgelegen regio’s.

Tenslotte ziet hij ook een mogelijkheid in autonome onderzeese optische netwerken. Die bestaan uit zwermen robotvoertuigen die zich onder water bewegen en uitgerust zijn met speciale blauw-groene lasers. Die kleuren licht dringen relatief goed door in zeewater en kunnen dus gebruikt worden om data draadloos te versturen. De robots vormen samen een soort dynamisch netwerk met korte verbindingen die elkaar overlappen en op die manier een flexibel geheel van datalijnen creëren. Deze netwerken zouden niet bedoeld zijn om de bestaande zeekabels volledig te vervangen, maar wel om extra backup-mogelijkheden te bieden.

Toch is technologie alleen volgens Tzachor alleen niet voldoende om de risico’s aan te pakken. “Er is een gecoördineerde publieke en private inspanning nodig, vergelijkbaar met de opkomst van de halfgeleiderindustrie”, werpt hij op. “Dit vereist een gerichte overheidsfinanciering en een hervorming van het beleid. Er moeten daarbij ook internationale afspraken over ruimtepuin, luchtverkeer en de maritieme regelgeving worden gemaakt. Tenslotte dient ook het onderzoek naar alternatieve communicatienetwerken worden gestimuleerd.”

“De uitbouw van een reserve-infrastructuur aan kabels alleen volstaat niet”, concludeert Tzachor. “We hebben een echte diversificatie van de mondiale digitale infrastructuur nodig. Alleen op die manier kunnen de netwerken tegen de gevaren van de 21ste eeuw – van natuurrampen tot geopolitieke conflicten – worden beschermd.”

In de Verenigde Staten kent de winning van olie en gas een ingrijpende transformatie, gedreven door een golf van fusies en overnames. Door die operaties telde de sector eind vorig jaar nog amper veertig grote beursgenoteerde bedrijven in de sector. Dat betekent een inkrimping met 20 procent tegenover het jaar voordien. Dat blijkt uit een rapport van het bureau Ernst & Young. Ondanks de inkrimping hebben de veertig resterende bedrijven in de Amerikaanse productie van olie en gas nog steeds een aandeel van ongeveer 41 procent. Dat cijfer ligt in lijn met de voorgaande jaren.

Het rapport schetst een sector die steeds sterker door een strategische consolidatie, een strikte kapitaaldiscipline en grote focus op veerkracht op de lange termijn wordt gekenmerkt. “Dit betekent een kantelpunt voor de Amerikaanse upstream-sector”, benadrukt Pat Jelinek, petroleum-expert bij Ernst & Young. “Er blijven minder entiteiten over, maar die resterende ondernemingen blijken wel sterker. De bedrijven zijn beter gekapitaliseerd, efficiënter en gefocust op duurzame groei. Deze ondernemingen zijn niet enkel overlevers, maar worden bepalende krachten voor de toekomst van de Amerikaanse energievoorziening.”

Het onderzoek toont dat de kapitaalallocatie een duidelijke verschuiving doormaakt. Sinds de piek in 2022 zijn de uitkeringen aan aandeelhouders via dividenden en aandeleninkoop in alle groepen gestaag gedaald, terwijl steeds meer kapitaal naar fusies en overnames vloeit.

De sector investeerde vorig jaar in totaal 206,6 miljard dollar – gedreven door vijf megadeals van elk meer dan 10 miljard dollar – in fusies en overnames. Dat betekende een stijging met 331 procent tegenover het jaar voordien. Daarbij werd 42 procent van de waarde van de overgenomen activa toegewezen aan onontwikkelde eigendommen, tegenover slechts 18 procent het jaar voordien. Dit onderstreept de strategie om toekomstige bronnen veilig te stellen en een productie op lange termijn te garanderen.

Tegelijkertijd stegen de investeringen in bewezen reserves met 12 procent tegenover het jaar voordien. Sinds het begin van dit decennium is er zelfs sprake van een toename met 161 procent. Dat wijst op een sterke toename van kapitaal in de richting van activa die al productie opleveren of heel dichtbij productie zitten. Geïntegreerde bedrijven – die actief zijn in zowel exploratie, productie, transport als raffinage – betaalden gemiddeld 20,89 dollar per vat olie-equivalent.

??Grote onafhankelijke producenten – die zich alleen richten op exploratie en productie, maar wel op grote schaal – betaalden gemiddeld 10 dollar. Bij kleinere onafhankelijke partijen was er sprake van een prijs van 12,63 dollar. Dit verschil komt vaak doordat geïntegreerde spelers bereid zijn méér te betalen voor zekerheid en schaalgrootte, onder meer omdat ze reserves ook binnen hun bredere keten, bijvoorbeeld raffinage en distributie, kunnen gebruiken. Onafhankelijke bedrijven mikken meestal scherper op de kostprijs en rendabiliteit van de booractiviteit.

Oplopende kosten

Opmerkelijk genoeg liepen de productiekosten per vat het voorbije jaar met 1 procent op, ondanks dalende grondstofprijzen en de verwachte synergievoordelen uit fusies en overnames. Dit wijst volgens Ernst & Young op operationele uitdagingen die vaak in de eerste jaren na een grote deal moeten worden aangepakt.

“In de huidige complexe fusiemarkt gaat het om meer dan enkel een transactie afronden en activa samenvoegen”, beklemtoonde Bruce On, analist bij EY-Parthenon. “Er kan een vergelijking worden gemaakt met de bouw van een motor. Het is daar niet voldoende om onderdelen te kopen, want pas door een zorgvuldige assemblage komt de echte waarde vrij. Stijgende productiekosten kunnen wijzen op integratieproblemen. Succesvolle partijen koppelen hun strategie aan meetbare doelen om langdurige prestaties te waarborgen.”

De studie toont nog dat de kosten voor exploratie en ontwikkeling – zoals seismisch onderzoek, proefboringen en de activering van nieuwe velden – met 7 procent daalden. Dat is het gevolg van de beslissing van de bedrijven om geld te reserveren voor de aankoop van bestaande velden of reserves van andere bedrijven in plaats van zelf nieuwe activa te zoeken.

Hoewel er minder geld naar de klassieke exploratie ging, slaagden de bedrijven er toch meer nieuwe reserves te vinden dan ze produceerden. Dat wijst erop dat de sector efficiënter is geworden in de vervanging en de uitbreiding van de reserves, zelfs met minder investeringen in traditionele booractiviteiten. Er werd dan ook een production replacement rate van meer dan 100 procent genoteerd.

De oliereserves namen het voorbije jaar met 5 procent toe, terwijl de gasreserves met 4 procent afnamen. Dit weerspiegelt de aanhoudende uitdagingen voor de gasproducenten, die met volatiele prijzen en een verschuivende vraag werden geconfronteerd. De winst van de bedrijven viel het voorbije jaar met 10 procent tot 74,8 miljard dollar. Dat was minder dan de helft van het recordniveau dat in 2022 werd genoteerd. De terugval moet vooral worden toegeschreven aan de zwakke grondstofprijzen, aldus het rapport. 

“De onderzochte bedrijven hebben sterke resultaten geboekt, succesvolle acquisities afgerond en hun boorprogramma’s uitgebreid”, beklemtoonde onderzoeksleider Herb Listen. “Toch verschuift de focus. Gezien de voortdurende onzekerheid rond aanbod, vraag, prijzen, tarieven en geopolitiek, worden operationele efficiëntie en kapitaaldiscipline doorslaggevend. De bedrijven die zich het snelst aanpassen, strategisch investeren en effectief integreren, zullen de volgende fase van de Amerikaanse energiesector dragen.”

ExxonMobil leidde vorig jaar de consolidatie bij de Amerikaanse producenten van olie en gas. Het bedrijf noteerde het voorbije jaar een totale acquisitiekost van 84,5 miljard dollar. Het grootste deel van dat bedrag – 60 miljard dollar – werd geïnvesteerd in de overname van het Amerikaanse bedrijf Pioneer Natural Resources, een producent van schalie-olie.

Een detectiesysteem kan de schade aan satellieten en andere ruimteschepen door de inslag van ruimtepuin helpen beperken. Dat zeggen wetenschappers aan het Southwest Research Institute in San Antonio (Texas), die een systeem hebben ontwikkeld voor de detectie en inslagen door ruimtepuin. Het systeem houdt bij wanneer een satelliet of ruimtevaartuig een impact ervaart. Het systeem levert cruciale gegevens na een botsing en zorgt ervoor dat een impact wordt opgemerkt, zelfs indien schade niet direct zichtbaar zou zijn.

Ruimtepuin rond de aarde vormt een groeiend probleem. Ontploffende commerciële satellieten, tests met antisatellietwapens en ongevallen zorgen samen voor een steeds groter wordend veld van puin. Afhankelijk van hun baan kunnen deze objecten jarenlang in de ruimte blijven en een bedreiging vormen voor operationele ruimtevaartuigen.

Om dat probleem aan te pakken, heeft het Southwest Research Institute (SwRI) het Micrometeoroid and Orbital Debris System ontwikkeld. Het systeem kan op een ruimtevaartuig worden gemonteerd of in het ontwerp worden geïntegreerd. Het bestaat uit een structureel element met sensoren die data verzamelen voor software-analyse, waardoor details van een impact kunnen worden bepaald.

Deze gegevens geven inzicht in de grootte en het volume van de individuele brokstukken, die vaak veel te klein zijn om vanop het aardoppervlak te kunnen worden opgemerkt, die zich in een baan om de aarde bevinden. Het systeem kan ook een waarschuwing geven wanneer een ruimtevaartuig of satelliet geraakt wordt.

Toekomstig ontwerp

“De meeste ruimtevaartuigen overleven kleine botsingen zonder dat systemen falen of operators op aarde dit merken,” zegt Dr. Sidney Chocron, hoofd van het team dat het detectiesysteem heeft ontwikkeld. “Ons apparaat is ontworpen om belangrijke gegevens naar de aarde – vooraleer schade zichtbaar is – terug te sturen. Dit kan ook invloed hebben op toekomstige ontwerpbeslissingen.”

“Hoewel niet elk aspect van de ruimteomgeving kan worden nagebootst, creëren onze tests realistische botsingen”, beklemtoonde Chocron. “Dit helpt bepalen of structuren zulke botsingen kunnen doorstaan en stelt ons in staat de efficiëntie van het systeem te evalueren.”

Het systeem kan detecteren wanneer en waar een impact plaatsvindt en kan ook de snelheid en samenstelling van het betrokken puin registreren. De verkregen gegevens kunnen de ruimtevaartindustrie helpen bij het ontwikkelen van veerkrachtigere toekomstige ruimtevaartuigen. Hoewel het systeem bestaande satellieten en ruimteschepen niet direct helpt botsingen te vermijden, kan het een rol spelen in vroege waarschuwingssystemen. Wanneer een satelliet een inslag van puin detecteert, kunnen andere ruimteschepen in dezelfde baan worden gewaarschuwd om, indien mogelijk, uit te wijken.

Nu het systeem succesvol op volledige schaal is getest, werken de ontwikkelaars aan het verkrijgen van financiering voor een vliegklare versie. “Ons hoofddoel is uiteindelijk het puinveld rond de aarde in kaart te brengen en te karakteriseren om toekomstige missies beter te beschermen”, zegt Chocron. “Ons systeem betekent een stap naar een beter begrip van het fenomeen en zorgt ervoor dat de risico’s beperkt kunnen worden.”

De Zwitserse onderneming Victorinox, fabrikant van zakmessen, onderzoekt de mogelijkheid om een deel van zijn productie naar de Verenigde Staten te verplaatsen. Met die ingreep zou het bedrijf immers de impact van de Amerikaanse importheffingen kunnen verzachten. Dat heeft Carl Elsener, chief executive van Victorinox, in een interview met het Duitse zakenblad WirtschaftsWoche bevestigd.

“We kijken of een aantal productiefasen aan het einde van de waardeketen – zoals de laatste reiniging en het verpakken van keukenmessen – in de Verenigde Staten zouden kunnen worden uitgevoerd”, verduidelijkte Elsener. “Hierdoor daalt de waarde van de goederen waarover wij invoerrechten moeten betalen.” De ingreep zou een besparing tussen 10 procent en 15 procent kunnen opleveren.

Zwitserland wordt door het handelsbeleid van de Amerikaanse president Donald Trump zwaar getroffen. Trump kondigde eerder deze maand aan de invoerheffingen op Zwitserse producten tot 39 procent te verhogen. Dat is beduidend meer dan de heffing van 15 procent die aan de Europese Unie werd opgelegd. Die beslissing zal Victorinox volgens Elsener 13 miljoen dollar (11 miljoen euro) per jaar kosten.

De Verenigde Staten vertegenwoordigen een belangrijke afzetmarkt voor Zwitserse machines, horloges en chocolade. Victorinox, dat naast zijn iconische zakmessen ook professionele keukenmessen produceert, boekte vorig jaar een omzet van 417 miljoen Zwitserse frank (442 miljoen euro). Die omzet wordt voor 13 procent op de Amerikaanse markt gerealiseerd.

Volgens Elsener komen de importheffingen bovendien op een moeilijk ogenblik. “De sterke Zwitserse frank zet onze concurrentiekracht en marges al sterk onder druk”, benadrukte hij. De economische onzekerheid rond Trumps handelsbeleid heeft de vraag naar de Zwitserse frank als een veilige haven vergroot. Dat fenomeen jaagt de koers van de munt verder op, waardoor Zwitserse exportproducten in het buitenland duurder worden.

Omdat Victorinox in de Verenigde Staten momenteel nog een grote voorraad heeft, zal de impact van de nieuwe tarieven pas begin volgend jaar voelbaar worden. Voorlopig houdt Victorinox de situatie afwachtend in de gaten. Het is echter niet waarschijnlijk dat de iconische zakmessen volledig in de Verenigde Staten zouden worden geproduceerd. “De Zwitserse origine is onlosmakelijk met het merk verbonden”, betoogde Elsener.

Tijdens het tweede kwartaal van dit jaar werden in West-Europa bijna 600.000 volledig elektrische voertuigen ingeschreven. Daarmee is een nieuw record gevestigd. Dat blijkt uit een rapport van auto-analist Matthias Schmidt. Het record kan volgens de analist worden toegeschreven aan het feit dat autofabrikanten steeds meer betaalbare elektrische wagens op de markt brengen.

“Het record van het voorbije kwartaal betekent een stimulans aan de verkopen van elektrische wagens, die het voorbije jaar trager stegen dan eerder was voorspeld”, beklemtoont Matthias Schmidt. “Maar nu betaalbare modellen steeds vaker beschikbaar zijn en de verkopen in Zuid-Europa versnellen, zal dit record wellicht al in het huidige kwartaal worden overtroffen. Elektrische voertuigen worden voor het eerst betaalbaarder en aantrekkelijker voor particuliere consumenten. Voorheen ging het vooral om zakelijke kopers en leasewagens.”

Hoewel elektrische auto’s aanzienlijk goedkoper zijn in gebruik dan hun tegenhangers op benzine, ligt hun aanschafprijs vaak hoger. De komst van kleinere en goedkopere modellen wordt gezien als een belangrijke stap om ook kopers met een lager inkomen te overtuigen om naar elektrische wagens over te stappen.

Europese autofabrikanten, zoals Stellantis en Renault, introduceren steeds meer betaalbare modellen om prijsbewuste kopers aan te trekken en de gemiddelde uitstoot van koolstofdioxide van hun wagenpark, conform aan de regelgeving van de Europese Unie, te verlagen. De verdere uitrol van het netwerk laadpalen in Europa helpt bovendien om de zogenaamde bereikvrees – het angstgevoel van bestuurders om tijdens een rit geen laadpunt te vinden – te verminderen.

Door deze ontwikkelingen wordt verwacht dat de kwartaalverkopen in West-Europa tijdens het derde kwartaal van dit jaar voor de eerste keer in geschiedenis de grens van 600.000 exemplaren zullen overschrijden, mede dankzij de introductie van nieuwe kentekenplaten in het Verenigd Koninkrijk in september, die traditioneel de verkopen stimuleren.

In Europa blijkt ook een toenemende verkoop van elektrische auto’s die in China zijn geproduceerd. Dat geldt vooral voor Byd, die met Tesla een strijd voert om de grootste producent van elektrische auto’s ter wereld te worden. Byd richt zich vooral op de Britse, Spaanse en Italiaanse markt.

De Europese Unie introduceerde eind 2024 invoerheffingen van maximaal 35 procent op elektrische voertuigen die in China werden geproduceerd als gevolg van een jarenlang onderzoek naar staatssteun voor Chinese autoproducenten. Het Verenigd Koninkrijk volgde dit voorbeeld niet. Momenteel is één op de tien elektrische voertuigen op de Europese wegen een Chinese auto.

Verwacht wordt dat de verkopen van elektrische wagens in Europa de laatste maanden van dit jaar verder zullen oplopen. Dat wordt onder meer gelinkt aan een mogelijke heropleving van een maatschappelijk programma rond sociale leases in Frankrijk, samen met de beslissing van het Verenigd Koninkrijk om tot een herintroductie van een subsidieprogramma voor elektrische auto’s – waarmee de prijs van sommige elektrische wagens met maximaal 3.750 pond wordt verlaagd – over te gaan.

In het Verenigd Koninkrijk is een korting van maximaal 10 procent echter alleen beschikbaar is voor de meest duurzame modellen en voertuigen met een prijs onder 37.000 pond. Hiervoor komen wagens van Tesla, die minstens 40.000 pond kosten, dus niet in aanmerking. Dat is ook voor auto’s van een aantal Chinese fabrikanten zoals Byd het geval.

In de Verenigde Staten zegt nog amper 54 procent van de volwassen bevolking alcohol te consumeren. Dat is het laagste niveau in bijna negentig jaar. Dat blijkt uit een studie van het onderzoeksbureau Gallup. Tegelijkertijd groeit het aantal Amerikanen dat gelooft dat ook een matig alcoholgebruik een slechte invloed heeft op de menselijke gezondheid. Voor het eerst is dit nu de persoonlijke opvatting van een meerderheid van de bevolking.

Tussen 1997 en 2023 rapporteerde minstens 60 procent van de Amerikanen alcohol te gebruiken. Maar vorig jaar werd een terugval tot 58 procent opgetekend. Dit jaar werd een verdere daling tot 54 procent gemeld. In de Amerikaanse geschiedenis werd voordien zelden een consumptieniveau van minder dan 60 procent gemeld. Bij de eerste peiling van Gallup in 1939 werd een niveau van 58 procent opgetekend. Nadien werd alleen nog in 1958 een dieptepunt van 55 procent geregistreerd. In 1981 werd een absoluut hoogtepunt van 71 procent genoteerd.

De opeenvolgende dalingen van de voorbije jaren komen overeen met recent onderzoek dat suggereert dat zelfs kleine hoeveelheden alcohol schadelijk kunnen zijn voor de gezondheid. Dit staat haaks op eerdere aanbevelingen dat matig drinken mogelijk beschermende voordelen bood. Bij vrouwen is de daling duidelijker, want daar werd sinds 2023 een daling van 62 procent naar 51 procent opgetekend. Bij mannen was er over dezelfde periode sprake van een inkrimping van 62 procent naar 57 procent.

Jonge volwassenen waren tien jaar geleden al minder geneigd alcohol te drinken, maar die trend versnelt. In 2023 gaf nog 59 procent van de Amerikaanse jonge volwassenen aan alcohol te consumeren. Dat cijfer is nu echter tot 50 procent gedaald. Daarmee ligt hun consumptie lager dan die van middelbare en oudere volwassenen, hoewel ook bij die groepen minder mensen aangeven alcohol te drinken dan twee jaar geleden.

De daling van het alcoholgebruik lijkt volgens Gallup niet te worden veroorzaakt door een overstap naar andere genotsmiddelen, zoals recreatieve marihuana, die nu in ongeveer de helft van de Amerikaanse staten legaal is. Hoewel het marihuanagebruik hoger ligt dan tien jaar geleden, werd de voorbije vier jaar een status-quo opgetekend. “De consumptie van marihuana lijkt dan ook geen rol te hebben in de keuze om niet te drinken.”

Gezondheid

Voor de eerste keer zegt een meerderheid van 53 procent dat een matige consumptie van alcohol – een of twee dranken per dag – slecht is voor de gezondheid. Nog slechts 6 procent van de ondervraagden is van mening dat een matige consumptie van alcohol een gezondheidsvoordeel biedt, terwijl 37 procent denkt dat het geen verschil maakt. Het geloof dat matig alcoholgebruik ongezond is, groeide van 28 procent in 2018 en 39 procent in 2023 naar 45 procent vorig jaar. Tussen 2001 en 2011 geloofde ongeveer 25 procent dat alcohol een slechte invloed had op de gezondheid. Een even grote groep vermoedde tijdens diezelfde periode een gunstige impact.

Jonge volwassenen zijn ook het meest geneigd te denken dat drinken schadelijk is. In 2001 was ongeveer 30 procent van de jongeren overtuigd van de schadelijke impact van een matige alcoholconsumptie. Bij ouderen werd slechts een score van 21 procent genoteerd. Momenteel is ongeveer 66 procent van de jongeren van mening dat een matige alcoholconsumptie schadelijk is voor de menselijke gezondheid. Oudere volwassenen zijn ook nu nog minder overtuigd van die schadelijke invloed, maar hun bezorgdheid neemt langzaam toe.

Verder werd vastgesteld dat bij vrouwen 60 procent van een schadelijke invloed overtuigd is. Bij mannen valt dat cijfer terug tot 47 procent. Gallup merkt daarnaast op dat er op het gebied van etniciteit, opleiding en inkomen slechts kleine verschillen kunnen worden geregistreerd.

In de Amerikaanse alcoholconsumptie kon volgens Gallup bovendien een verschuiving worden opgemerkt. Nog slechts 24 procent van de drinkers bevestigde de voorbije vierentwintig uur alcohol te hebben geconsumeerd. Dat is een absoluut laagterecord. Anderzijds merkte 40 procent van de drinkers op dat de laatste consumptie meer dan een week geleden gebeurde. Dat is het hoogste percentage dat sinds het begin van deze eeuw kon worden gemeld.

Gemiddeld erkenden de ondervraagden de zeven dagen voordien 2,8 dranken te hebben geconsumeerd. Dat is het laagste cijfer dat sinds 1996 werd opgetekend. In 2003 werd daarbij nog een piekhoogte van 5,1 dranken per week gemeld.

Sovcomflot, het grootste scheepvaartbedrijf en de belangrijkste exploitant van de Russische tankervloot, heeft tijdens de eerste helft van dit jaar een zwaar verlies moeten melden. Het negatieve resultaat is het gevolg van de westerse sancties, die steeds zwaarder wegen op de activiteiten van het Russische scheepvaartbedrijf.

Sovcomflot leed tijdens de eerste zes maanden van dit jaar een nettoverlies van 435 miljoen dollar. Tijdens dezelfde periode vorig jaar kon nog een winst van 324 miljoen dollar worden gemeld. De omzet daalde met 39 procent tot 618 miljoen dollar, terwijl de winst uit de scheepvaartactiviteiten tot 306 miljoen dollar werd gehalveerd. De operationele winst kelderde met 55 procent tot 263 miljoen dollar.

Sovcomflot was ooit eigenaar van de grootste vloot Aframax-olietankers in de wereld. Sinds de aanscherping van de sancties door de Verenigde Staten en de Europese Unie wegens de inval van Rusland in Oekraïne, is Sovcomflot echter sterk in zijn activiteiten beperkt.

In januari schrapte de Verenigde Staten de licentie van het bedrijf om zijn vloot te exploiteren en legde blokkades op tientallen schepen, waardoor sommige vaartuigen werkloos moesten blijven liggen en de vrachttarieven onder druk kwamen te staan. Alleen al de waardevermindering van deze maatregelen zou volgens Andrei Chernov, analist bij Freedom Finance Global, het Russische scheepvaartconcern 29,8 miljard roebel (371 miljoen dollar) hebben gekost. De Europese Unie ontzegde de schepen van Sovcomflot bovendien de toegang tot haar havens. Dit beperkte verder de routes van Sovcomflot.

“Begin juni stonden in totaal 426 tankers van de Russische zogenaamde schaduwvloot – een netwerk van schepen dat werd ingezet om westerse beperkingen op olie-export te omzeilen – onder sancties van de Verenigde Staten, de Europese Unie en het Verenigd Koninkrijk”, gaf het Institute for Energy and Finance aan. “Deze schepen vertegenwoordigden een gezamenlijke tonnenmaat van 31,4 miljoen ton en vormen ongeveer 55 procent van de totale Russische schaduwvloot. Een groot gedeelte van deze vaartuigen zijn volgens het instituut feitelijk uitgeschakeld voor de wereldwijde oliemarkt.

Het tekort werd geruime tijd opgevangen door Griekse rederijen, die Russische olie bleven vervoeren tegen prijzen die ruim onder de vastgelegde limiet van de Europese Unie van 60 dollar per vat lagen. Inmiddels heeft de Europese Commissie echter beslist om het prijsplafond voor Russische olie verder te verlagen tot 47,6 dollar per vat. Deze ingreep kan volgens het Institute for Energy and Finance een veel zwaardere klap betekenen voor de oliesector en de staatsinkomsten van Rusland.

 “Reders zouden opnieuw weigeren Russische olie te vervoeren,” schreven de analisten, “Het zou immers financieel niet langer aantrekkelijk zijn om Russische olie te vervoeren. Het vervangen van deze capaciteit door schepen uit de Russische schaduwvloot zal eveneens moeilijker worden. Rusland heeft momenteel immers te weinig schepen die niet door de westerse sancties worden geraakt. Door de dalende olie-export zullen ook de inkomsten van de Russische overheid verder worden uitgehold.”

Het Panamakanaal bereidt zich voor om in het eerste kwartaal van volgend jaar een openbare aanbesteding te lanceren voor de bouw en exploitatie van twee nieuwe havens binnen de kanaalzone. Dat hebben een aantal waarnemers gemeld. De projecten maken deel uit van een bredere uitbreidingsstrategie van de kanaalautoriteiten. 

Met de uitbreiding wil het Panamakanaal de dienstverlening rond de vrachtbehandeling – waaronder overslag, opslag en gastransport – vergroten. Tevens moet het plan bijdragen aan de zekerheid van de zoetwatervoorziening, die voor de kanaaloperaties van cruciaal belang is. Het Panamakanaal is immers volledig afhankelijk van zoetwaterreservoirs om de sluizen te vullen. Door de groeiende trafieken en de klimaatverandering dreigt er een tekort aan water. Het uitbreidingsplan bevat daarom ook projecten die de beschikbaarheid van water veilig moeten stellen.

“Er is een grote vraag naar faciliteiten en terminals,” zei Ricaurte Vásquez, directeur van de Panama Canal Authority. Verdere details over de plannen heeft hij echter niet gemeld. Eerder had de Panama Canal Authority bekend gemaakt de volgende vijf jaar ongeveer 8,5 miljard dollar te willen investeren in modernisering en uitbreiding van de infrastructuur van het kanaal.

Een belangrijk onderdeel van de plannen bestaat uit de bouw van een grote dam om de rivier Indio af te sluiten en een nieuw waterreservoir te creëren. Dat reservoir moet extra zoet water leveren om de werking van het Panamakanaal veilig te stellen, want bij elke sluisbeweging moeten miljoenen liters water gebruikt.

Dit project ligt inmiddels bij het Panamese Hooggerechtshof, nadat getroffen gemeenschappen een rechtszaak tegen de plannen aanspanden. Zij voelen zich immers door de aanleg van het reservoir bedreigd. Volgens deze lokale gemeenschappen zou er door de aanleg met mogelijke overstromingen, een verlies aan land en gevolgen voor het leefmilieu rekening moeten worden gehouden. Het Panamese Hooggerechtshof moet zich over de wettelijkheid en de gevolgen van de plannen uitspreken.

Daarnaast wordt gewerkt aan een aparte aanbesteding voor de aanleg van een pijpleiding voor vloeibaar petroleumgas (LPG) in de kanaalzone, die mogelijk eveneens volgend jaar van start gaat. Met de aanleg van een pijpleiding streeft de Panama Canal Authority naar eigen zeggen naar een efficiënter en veiliger transport van gas door het kanaalgebied.

De pijpleiding moet daarbij het transport per tanker aanvullen. De vraag naar het transport van gas neemt immers wereldwijd sterk toe. Een pijpleiding zou de logistieke capaciteit van het Panamakanaal vergroten en zou ook de risico’s op ongevallen verminderen. Daarnaast zou de pijpleiding Panama ook toelaten zich als een belangrijke energie-draaischijf op te werpen. Het initiatief past binnen de strategie van de Panama Canal Authority om een meerwaarde te creëren door niet alleen een scheepstransit te verlenen, maar ook energie-infrastructuur aan te bieden.

Geopolitiek

Het Panamakanaal ligt intussen ook geopolitiek onder een vergrootglas. De Amerikaanse president Donald Trump dreigde dit jaar nog de controle over het kanaal over te nemen. Volgens Trump zou die overname noodzakelijk kunnen zijn om de groeiende invloed van China in Panama af te wentelen.

Tegelijkertijd probeert de Panamese president José Mulino vroegtijdig een einde te maken aan een 25 jaar oude concessie aan het concern CK Hutchison uit Hongkong voor de exploitatie van de Panamese havens Balboa en Cristóbal. Deze havens liggen buiten de kanaalzone, maar zijn strategisch van groot belang voor internationale handel en scheepvaart.

Het contract ligt al geruime tijd onder vuur. Onder meer wordt opgemerkt dat de voorwaarden Panama te weinig baten brengen en vooral gunstig zijn voor CK Hutchison. Bovendien wordt aangevoerd dat de aanwezigheid van een Chinees bedrijf in deze cruciale havens de invloed van China in Panama vergroot. Met een vroegtijdige beëindiging van het contract probeert Mulino tegemoet te komen aan binnenlandse kritiek en wil hij de strategische controle van Panama over zijn havens versterken.

CK Hutchison heeft inmiddels bekend gemaakt dat een verkoop van het merendeel van zijn wereldwijde havenactiviteiten – waaronder de Panamese terminals – aan een consortium onder leiding van BlackRock en rederij Mediterranean Shipping Company (MSC) een redelijke kans van slagen heeft. De betrokken activiteiten zouden een waarde hebben van 22,8 miljard dollar.

De lanceerbasis Baikonur in Kazachstan vormde een cruciale draaischijf voor de ruimtevaartindustrie van de voormalige Sovjet-Unie. Na het uiteenvallen van de Sovjet-Unie bleef Baikonur ook voor de Russische ruimtevaart cruciaal. Momenteel probeert Kazachstan zijn eigen ruimtevaartindustrie verder uit te bouwen en zich van zijn band met Rusland los te maken.

Kazachstan wil de legendarische kosmodroom van Baikonur, gelegen in de Centraal-Aziatische steppe, nieuw leven inblazen. Het land wil het uitgestrekte complex, dat momenteel grotendeels nog steeds aan Rusland wordt verhuurd – omvormen tot een ultramoderne ruimtehaven voor internationale start-ups.

Momenteel wordt op Baikonur volop gewerkt aan de renovatie van een lanceerplatform. De infrastructuur zal voor de lancering van de Russische Soyuz-5 worden gebruikt. De introductie van de Soyuz-5 is al herhaaldelijk uitgesteld. De eerste testvlucht zou nu voor de maand december zijn gepland.

“Baikonur heeft dringend een modernisering nodig”, werpt Azamat Doszhanov, hoofd van de Kazachse ruimtevaartorganisatie KazCosmos, op. Voor Kazachstan gaat het immers om meer dan een volgende raketlancering. De renovatie van het lanceercomplex vormt de hoeksteen van een bredere gok. De Kazachse regering wil Baikonur, in verval geraakt sinds het Sovjettijdperk, immers ombouwen tot een centrum voor buitenlandse investeringen en commerciële ruimtevaart.

Baikonur, gebouwd in de jaren vijftig, was het kloppend hart van de ruimtevaartindustrie van de Sovjet-Unie. In 1957 werd vanop de basis de Spoetnik, de eerste satelliet die vanop aarde in de ruimte werd gestuurd, gelanceerd. Vier jaar verzorgde de basis ook de lancering van Joeri Gagarin, de eerste mens in de ruimte.

De ligging van Baikonur, relatief dicht bij de evenaar, gaf de basis een strategisch belang, vergelijkbaar met Cape Canaveral voor het Amerikaanse ruimtevaartbureau Nasa in Florida en de Spaceport Kourou van het European Space Agency (ESA) in Frans-Guyana. Na de val van de Sovjet-Unie werd Kazachstan onafhankelijk. Daarop werd de kosmodroom, die momenteel een oppervlakte van 6.799 vierkante kilometer heeft, tot het midden van deze eeuw aan Rusland verhuurd.

De invasie van Rusland in Oekraïne in 2022 betekende echter ook voor Baikonur een kantelpunt. Die invasie leidde tot zware sancties tegen Rusland en de samenwerking met de westerse ruimtevaartsector werd abrupt beëindigd. Het Russische ruimtevaartbureau Roscosmos trok zich terug uit Frans-Guyana en hield in Baikonur zelfs zesendertig satellieten van het Britse concern OneWeb gegijzeld. “Na dat incident willen nog maar weinig partijen vanuit Baikonur lanceren”, verduidelijkt Nurlan Aselkan, hoofdredacteur van het Kazachse tijdschrift Space Research and Technology.

Speciale economische zone

Momenteel zijn op Baikonur nog slechts drie van de tien lanceerplatformen actief. Eén platform wordt voor het programma Soyuz-2 ingezet. De twee andere platforms worden gebruikt voor de Proton-M, een zware draagraket die langzaam wordt uitgefaseerd vanwege zijn sterk vervuilende brandstof.

Het programma Soyuz-5 – beheerd door de Russisch-Kazachse joint-venture Baiterek – geldt als de grootste hoop voor Baikonur. De middelzware draagraket moet zes tot acht keer per jaar satellieten en sondes in een lage baan rond de aarde brengen. Toch plaatsen waarnemers een aantal kanttekeningen.

“Ik zie geen Europese of westerse bedrijven die voor een lancering op Baikonur zouden opteren”, beklemtoont Bart Hendrickx, specialist in Russische ruimtevaart aan de Universiteit Gent. “De Russische ruimtevaartsector lijdt zwaar onder de sancties. Veel satellietprojecten liggen stil door een gebrek aan westerse onderdelen. Zelfs de Kazachse ruimtevaartmaatschappij Kazakhstan Garysh Sapary, die samenwerkt met Airbus, heeft het gebruik van Baikonur stopgezet.

Voor Kazachstan draait het om meer dan louter techniek. Het land wil zich immers economisch en geopolitiek losmaken van Rusland. Ideeën voor een eigen lichte draagraket circuleren al langer, maar investeerders blijven terughoudend. “Dit is een doodlopend scenario voor beide partijen”, zegt Sergej Sopov, oprichter van de Space Research Agency Kazakhstan. “Moskou is slechts huurder van de site en steekt geen geld in onderhoud of ontwikkeling.” Rusland concentreert zich intussen op zijn eigen nieuwe ruimtehaven Vostochny in het verre oosten. 

Toch zien waarnemers toch enige hoop. Kazachstan is inmiddels op Baikonur opnieuw alleen eigenaar van een aantal lanceerplaatsen. Daarmee kan de Kazachse regering rechtstreekse onderhandelingen met buitenlandse partijen starten. 

Om investeerders te lokken plant de regering in de regio een speciale economische zone voor nationale en internationale ruimtevaartprojecten. Olzhas Bektenov, premier van Kazachstan, bevestigde gesprekken met onder meer het Indiase Skyroot, het Chinese Deep Blue Aerospace en diverse Europese bedrijven, waaronder de Duitse startups Hympulse en Rocket Factory Augsburg. De overheid wil belastingvoordelen, vereenvoudigde douaneprocedures en langetermijncontracten aanbieden aan ondernemingen die zich in Baikonur of in de nabijgelegen stad Kyzylorda vestigen.

Toch heerst er ook scepsis. “Behalve woestijn en enkele infrastructuurwerken heeft Kazachstan weinig te bieden”, werpen een aantal waarnemers op. De stad Baikonur en de twee luchthavens blijven bovendien onder Russische controle en zijn al langere tijd inactief.

China toont intussen wél concrete interesse. De Russische president Xi Jinping beloofde vorig jaar een bedrag van ruim 13 miljoen  euro voor gezamenlijke ruimtevaartprojecten. Daarmee zou Baikonur voor het eerst in decennia buitenlandse operators kunnen aantrekken. Daarmee dreigt het land echter met een nieuwe afhankelijkheid, dit keer van China, geconfronteerd te worden.