managing21.be

Olievlekken op zee worden nauwelijks bij de autoriteiten gemeld. Nochtans is deze vervuiling met behulp van satellieten gemakkelijk op te merken. Dat is de conclusie van een onderzoek van de Britse krant The Guardian en de organisatie Watershed Investigations, waarbij data van de Lloyd’s List tussen 2014 en 2019 werden geanalyseerd. In totaal werden daarbij meer dan 90.000 olievlekken waargenomen, maar slechts 474 incidenten – amper 0,5 procent – zijn daadwerkelijk geregistreerd.

Volgens onderzoekers van de Florida State University zijn alle olievlekken afkomstig van schepen aantoonbaar illegaal. “De toegestane lozingsnormen worden met minstens een factor duizend overschreden”, werpen de wetenschappers op. “Vaak gaat het om moedwillige lozingen van bilgewater – vervuild water uit de machinekamer van schepen, dat bedoeld is om de stabiliteit te behouden.”

“De mate van onderrapportage is nog altijd grotendeels onbekend,” benadrukt Elizabeth Atwood, specialist aardobservatie bij het Plymouth Marine Laboratory. “Het vaak aangehaalde argument dat natuurlijke olielekken in de vervuiling een groot aandeel zouden hebben, blijkt steeds minder houdbaar. Onderzoek toont keer op keer aan dat deze stelling in verreweg het grootste deel van de wereldzeeën niet klopt.”

Voor de milieuorganisatie Oceana zijn de bevindingen ronduit alarmerend. “Het is schokkend hoeveel giftige vervuiling onopgemerkt blijft”, benadrukte Hugo Tagholm, directeur van Oceana. “Dit is een wereldwijde milieuramp in slow motion.”

Uit de analyse van honderdduizenden satellietbeelden bleek dat ongeveer 20 procent van de olievlekken – die samen een oppervlakte ter grootte van Italië zouden vormen – rechtstreeks tot schepen te herleiden zijn. De onderzoekers identificeerden 21 hotspots met een hoge dichtheid aan olievervuiling, die grotendeels samenvallen met internationale vaarroutes. Daarentegen bleken slechts 2 procent van de vlekken afkomstig te zijn van olieplatforms of pijpleidingen, terwijl natuurlijke lekken op de zeebodem een aandeel van 6 procent zouden hebben. De rest is toe te schrijven aan bronnen op het vasteland of onbekende vaartuigen.

Het gaat volgens de onderzoekers om wijdverspreide en hardnekkige overtredingen. Lozingen die correct worden afgehandeld, laten geen zichtbare sporen achter”, werpen de wetenschappers op. “Dit betekent dat de zichtbare vlekken vrijwel allemaal illegaal zijn.”

Volgens onderzoeksleider Carrie O’Reilly wijst alles erop dat al decennia systematisch opzettelijk bilgewater wordt geloosd. Toch wordt slechts een fractie van de incidenten bestraft onder het International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (Marpol), dat juist werd ontworpen om vervuiling door scheepvaart tegen te gaan.

Zelfs in Europa, waar strengere milieuregels gelden dan in veel andere delen van de wereld, blijft een effectieve handhaving volgens de onderzoekers achterwege. De Europese Rekenkamer sloeg in maart alarm. Daarbij werd gewag gemaakt van gebrekkige controles, terwijl zelden sancties worden opgelegd.

“Uit onze audit blijkt dat lidstaten van de Europese Unie minder dan de helft van de vervuiling die door satellieten werden gedetecteerd, daadwerkelijk controleren”, beklemtoont Nikolaos Milionis, auditeur bij de Europese Rekenkamer. “Slechts 7 procent wordt bevestigd. Dat wijst op tekortkomingen in zowel technologie als inzet. De conclusie is glashelder. Scheepsvervuiling vormt een ernstig probleem. Inmiddels blijkt al driekwart van de Europese zeeën vervuild, waardoor de doelstelling van de Europese Unie om vervuiling volledig weg te werken, verder dan ooit.”

West-Afrika

Ook voor de kust van West-Afrika laat een recentere onderzoek dezelfde zorgwekkende trend. Uit een analyse van satellietbeelden van de wateren rond zes West-Afrikaanse landen (Benin, Ghana, Ivoorkust, Sierra Leone, Liberia en Togo) in 2021 en 2022 bleek dat 16 procent van de waargenomen olievlekken – samen een oppervlakte gelijk aan 28.800 voetbalvelden – van schepen afkomstig was. Toch werd in diezelfde periode geen enkel incident officieel gemeld.

Wetenschappers waarschuwen dat deze vorm van chronische vervuiling verwoestend is voor het mariene ecosysteem. “Elke zichtbare olievlek is schadelijk,” merken ze op. “Zelfs minimale hoeveelheden olie kunnen plankton – het fundament van de voedselketen – aantasten. De lozingen lijken individueel beperkt in omvang, maar de frequentie en schaal maken het effect, zeker met het toenemende wereldwijde scheepvaartverkeer, cumulatief en ernstig.”

De kern van het probleem ligt bij bilgewater. In de machinekamers van schepen hoopt zich een mengsel van olie, water en andere schadelijke stoffen op. Dit moet aan boord veilig verwerkt worden om olie en water te scheiden. Toch wordt dit proces vaak omzeild. Daarbij moet er volgens getuigen naar economische motieven worden gekeken.

“Het lozen met een separator kost tijd”, voeren ze aan. “Soms werkt het systeem niet of wordt het bewust genegeerd. Rechtstreeks overboord lozen is sneller en goedkoper. Bovendien is er in veel havens een schrijnend tekort aan inspecteurs. Het legaal afvoeren van bilgewater aan land is bovendien duur. Aanmeren is sowieso al kostbaar. Hoe sneller een schip de haven kan verlaten, hoe minder kosten er moeten worden betaald.”

De Internationale Maritieme Organisatie (IMO) bevestigt dat lozingen onder het Marpol-verdrag vallen en dat schepen verplicht zijn een olielogboek bij te houden. De verantwoordelijkheid voor handhaving ligt bij de overheden. Voor milieuorganisaties zoals Oceana is dat onvoldoende. “Tankers die olie en gas vervoeren, vormen inmiddels een derde of meer van de wereldvloot”, geeft Tagholm aan. “Indien er ernstig werk wordt gemaakt van een fossielvrije toekomst, kunnen ook de catastrofale gevolgen van deze lozingen worden gestopt.”

Een internationaal onderzoeksteam heeft ontdekt dat De moderne aardappel is ontstaan uit een natuurlijke kruising tussen tomatenplanten en op aardappel lijkende soorten in Zuid-Amerika, zo’n negen miljoen jaar geleden. Dat blijkt uit een onderzoek van een team onder leiding van de wetenschappers aan de Chinese Academy of Agricultural Sciences.

Deze eeuwenoude genetische samensmelting vormde volgens de wetenschappers de basis voor het ontstaan van de knol — de ondergrondse structuur waarin planten zoals aardappels, yams en taro’s hun voedingsstoffen opslaan.

“Onze bevindingen tonen dat een kruising tussen soorten de evolutie van geheel nieuwe eigenschappen kan aanjagen, wat vervolgens weer kan leiden tot het ontstaan van meer soorten”, benadrukte onderzoeksleider Sanwen Huang. “We hebben eindelijk het mysterie van de oorsprong van de aardappel ontrafeld.”

De herkomst van de aardappel, inmiddels wereldwijd een van de belangrijkste voedselgewassen, was lange tijd een raadsel. Op het eerste gezicht lijken moderne aardappelplanten sterk op drie Chileense soorten uit het geslacht Etuberosum, die echter geen knollen vormen. Genetisch gezien zijn aardappels bovendien nauwer verwant aan tomaten.

Om deze evolutionaire paradox te ontrafelen, analyseerde het team de genetica van 450 gekweekte aardappelplanten en 56 wilde soorten. De analyse wees uit dat elke aardappelsoort een stabiele, evenwichtige mix van genen bevat van zowel Etuberosum-soorten als van tomatenplanten. Dit suggereert dat de aardappel zijn oorsprong vindt in een oeroude hybridisatie tussen deze twee verwante planten.

Hoewel de Etuberosum en de tomaat inmiddels verschillende soorten zijn, deelden ze ongeveer veertien miljoen jaar geleden een gemeenschappelijke voorouder. Zelfs na een evolutionaire splitsing van ongeveer 5 miljoen jaar konden de planten zich nog onderling voortplanten. Daaruit ontstonden, ongeveer 9 miljoen jaar geleden, de eerste aardappelachtigen met knollen.

Cruciale genen

De onderzoekers slaagden er ook in de oorsprong te achterhalen van de cruciale genen die verantwoordelijk zijn voor knolvorming. Het gen SP6A zet als een soort hoofschakelaar de plant tot knolvorming aan en bleek afkomstig van de tomaat. Daarnaast was er ook een belangrijke rol voor het gen IT1 – dat de groei aanstuurt van de ondergrondse stengels waaruit knollen ontstaan en afkomstig is uit de Etuberosum. Zonder beide genen zou het hybride nageslacht niet in staat zijn knollen te vormen.

Deze evolutionaire sprong viel samen met de snelle opheffing van het Andesgebergte, een periode waarin nieuwe ecologische niches ontstonden. Dankzij de knol, die als opslagorgaan dient, konden de vroege aardappelplanten zich aan het ruige bergklimaat aanpassen.

Een bijkomend voordeel van knollen is dat ze voortplanting mogelijk maken zonder zaden of bestuiving. Nieuwe planten kunnen hierdoor immers simpelweg uit een knol uitlopen. Dit gaf de aardappel de mogelijkheid zich razendsnel te verspreiden in uiteenlopende leefomgevingen, van gematigde graslanden tot koude, alpiene weiden in Centraal-Amerika en Zuid-Amerika.

“De evolutie van de knol bood de aardappel een enorm voordeel in barre omstandigheden,” concludeert Sanwen Huang. “Dit leidde tot een explosieve soortvorming en ligt aan de basis van de rijke diversiteit aan aardappels die momenteel kan worden opgemerkt.”

Portugal begint met de aanleg van een hogesnelheidslijn tussen de steden Porto en Oiã. Dat heeft de Portugese overheid bekend gemaakt, nadat de Europese Investeringsbank (EIB) een eerste financiering van 875 miljoen euro voor het project heeft toegezegd. Het traject wordt de allereerste hogesnelheidslijn op de Portugese spoorwegnet en vormt ongeveer een kwart van een traject dat uiteindelijk Porto met Lissabon moet verbinden.

De kost van het volledige traject wordt geraamd op een bedrag van 3 miljard euro, dat volledig door de Europese Investeringsbank zou worden gefinancierd.

Volgens Nadia Calviño, president van de Europese Investeringsbank, zal de realisatie van de hogesnelheidslijn op de reiziger een grote impact hebben. “Voor het eerst krijgt Portugal een hogesnelheidslijn, die de reistijd tussen Lissabon en Porto van bijna drie uur tot iets meer dan één uur zal reduceren”, benadrukte Nadia Calviño.

Het project sluit aan bij de Europese ambitie om tegen 2040 een netwerk van hogesnelheidstreinen te realiseren waarbij grote Europese steden met elkaar worden verbonden. Op dat netwerk zal een snelheid van minstens 160 kilometer per uur worden gehanteerd. De financiering door de Europese Investeringsbank wordt bestempeld als een belangrijke stap om die ambities waar te kunnen maken.

Apostolos Tzitzik?stas, Europees commissaris voor toerisme, noemde het Portugese initiatief een hoeksteen voor de voltooiing van het Trans-European Transport Network (TEN-T). “Dit is precies het soort investering dat we op grotere schaal in Europa willen zien”, betoogde Tzitzik?stas.

Later dit jaar wil de Europese Commissie met een nieuw plan komen om de ontwikkeling van hogesnelheidslijnen binnen de Europese Unie te versnellen. Die aankondiging komt na de vertraging van het eerder geplande masterplan voor een Europees hogesnelheidsnet. De presentatie daarvan stond aanvankelijk voor juli gepland, maar verdween onlangs van de agenda van de Europese Commissie.

In december vorig jaar had Ursula von der Leyen, voorzitter van de Europese Commissie, aan Tzitzik?stas al gevraagd om een ambitieus plan voor een Europees netwerk van hogesnelheidstreinen – inclusief nachttreinen en een versterking van het goederenvervoer per spoor – uit te werken. Volgens voormalig Italiaans premier Enrico Letta – die vorig jaar in opdracht van de Europese Raad een rapport opstelde – zou een pan-Europees hogesnelheidsnetwerk een ongeëvenaarde kans zijn om het Europese reizen te hervormen en de Europese integratie te versterken.”

Volgens ramingen zou een hogesnelheidsverbinding tussen Porto en Lissabon jaarlijks tot 10 miljoen passagiers kunnen vervoeren. Het traject tussen Porto en Oiã heeft een lengte van 71 kilometer en omvat diverse bijhorende werken. Naast aanpassingen aan verscheidene treinstations, zal daarbij ook een nieuwe brug over de rivier de Douro moeten worden gebouwd. Volgens de Europese Commissie speelt de verbinding tussen Lissabon en Porto een sleutelrol binnen de Atlantische Corridor van het Europese spoorwegnet.

Miguel Pinto Luz, Portugees minister van infrastructuur, wees erop dat de hogesnelheidslijn en de nieuwe luchthaven van Lissabon de grootste projecten vormen die het land deze eeuw zal uitvoeren en cruciale pijlers zullen vormen voor de verdere economische groei van Portugal.

De Europese luxesector haalt opgelucht adem nu er een einde komt aan maanden van handelsonzekerheid, die zelfs bij de meest kapitaalkrachtige consumenten de lust om uit te pakken met handtassen en champagne had getemperd. Dat hebben een aantal analisten gezegd.

De Verenigde Staten hebben aan de meeste goederen uit de Europese Unie een invoerheffing van 15 procent opgelegd. Met die aankondiging wordt een einde gemaakt aan een belangrijke bekommernis van de luxeconcerns, die vreesden dat een slepend handelsconflict de vraag naar luxeproducten, die al een moeilijke periode doormaakte, verder onder druk zou zetten. “Het akkoord haalt vooral een stuk onzekerheid weg”, verduidelijkte Luca Solca, analist bij het bureau Bernstein.

Het uitblijven van een handelsakkoord had het fundament van het zakenmodel van de luxesector aangetast. “Bedrijven zoals LVMH Group, Hermès en Kering zijn groot geworden door Europees vakmanschap wereldwijd aan welgestelde klanten te verkopen, gedragen door een relatief vrije handel”, voeren de analisten aan. “Hoge invoerheffingen zouden bedrijven hebben gedwongen hun productieproces te heroverwegen. Dat is geen eenvoudige opgave voor een sector die zijn identiteit juist ontleent aan traditionele Europese ambachtelijkheid.”

“Voorlopig hoeft de luxesector haar strategie niet te herzien”, werpen de analisten op. “De meeste grote luxemerken werken met hoge winstmarges en hebben voldoende macht om hun prijzen zelf te bepalen. Daardoor kunnen ze extra kosten – zoals invoerheffingen – ofwel intern opvangen ofwel doorberekenen aan de klant zonder al te veel afname van de vraag te moeten vrezen.”

De invoerheffing van 15 procent geldt trouwens niet op de uiteindelijke verkoopprijs van een product in de winkel, maar op de zogenaamde transferprijs. Dat is het bedrag waartegen een Europees bedrijf een product intern doorverkoopt aan zijn Amerikaanse dochteronderneming. Die transferprijs is vaak gebaseerd op de productiekost en ligt daardoor veel lager dan de uiteindelijke prijs die aan de consument wordt aangetekend. Daardoor blijft het werkelijke effect van de invoerheffing op de verkoopprijs relatief beperkt. “Een heffing van 15 procent op Europese luxeproducten is aanvaardbaar”, merkte Solca op.

Cruciaal ogenblik

Het akkoord komt voor de sector, waar de verkopen al begonnen te verzwakken, op een cruciaal moment. Veel bestuurders rekenden dit jaar op een groei vanuit de Verenigde Staten, nu China – jarenlang de groeimotor van de luxe-industrie – in een economische impasse verkeert. De voorbije weken waarschuwden bedrijfsleiders uit de sector dat het handelsconflict tussen de Europese Unie en de Verenigde Staten niet op de spits mocht worden gedreven. “Een breuk met de Verenigde Staten, onze belangrijkste economische partner, kunnen we ons niet veroorloven”, gaf Bernard Arnault, topman van de LVMH Group, daarbij aan.

Langdurige onderhandelingen wegen op het consumentenvertrouwen, dat voor uitgaven aan luxeproducten een cruciale basis vormt. Kopers moeten zich immers financieel zeker voelen om voor zichzelf bedragen zoals 3.000 dollar voor een handtas of 10.000 dollar voor een horloge te rechtvaardigen. In de Verenigde Staten daalde de index van het  consumentenvertrouwen in juni onverwacht naar 93 punten, ten opzichte van 98,4 punten de maand voordien, onder meer onder druk van de handelsspanningen. In Europa ligt het consumentenvertrouwen al geruime tijd onder het gemiddelde op lange termijn.

Hoewel het akkoord een rampscenario afwendt, vormen de heffingen van 15 procent volgens de analisten wel een extra test voor het prijsbeleid in de sector. “Hermès en andere merken rekenen in de Verenigde Stagen al hogere prijzen om de nieuwe heffingen te compenseren”, wordt er aangevoerd. “Die prijsverhogingen komen bovenop jaren van opeenvolgende stijgingen, die sommige klanten – vooral in de jongere leeftijdscategorieën – al hebben doen afhaken.”

Donald Trump stelde dat een productie op Amerikaanse bodem de tarieven zou elimineren, maar voor Europese luxemerken is een dergelijke overstap verre van eenvoudig. “De sector heeft decennialang het imago opgebouwd dat ambachtelijk werk in Europa onmisbaar is voor het vervaardigen van exclusieve goederen”, wordt er aangevoerd. “Dit imago moet de torenhoge prijzen rechtvaardigen.” Sommige groepen, zoals Kering, hebben uitgesloten de productie naar de Verenigde Staten te verplaatsen. Andere concerns onderzoeken mogelijkheden om hun toeleveringsketen deels aan te passen en zo de impact van de tarieven te beperken.

Bernard Arnault kondigde recent aan dat Louis Vuitton, onderdeel van de LVMH Grou, in het eerste kwartaal van 2027 een tweede atelier voor lederwaren in Texas wil openen. Het merk heeft al een vestiging ten zuiden van Dallas, geopend tijdens Trumps eerste ambtstermijn. Daarnaast exploiteert Louis Vuitton ook twee locaties in Californië. Bij Tiffany, de Amerikaanse juwelier in handen van de LVMH Group, wordt eveneens bekeken op welke manier de goederenstromen tussen Europese en Amerikaanse fabrieken kunnen worden geoptimaliseerd, zodat markten lokaal kunnen worden bediend.

Toch reageren niet alle onderdelen van de luxeconcerns even positief op het akkoord. De Franse cosmeticasector waarschuwde dat de deal vanwege de lagere marges de concurrentiekracht van de branche kan ondermijnen.

De Londense luchthaven Heathrow Airport heeft plannen ingediend voor de aanleg van een derde startbaan. De bouw vormt een onderdeel van een investering van 50 miljard pond. Volgens de Britse regering kan de uitbreiding van Heathrow, de grootste luchthaven van Europa, meer dan 100.000 banen opleveren en de economische groei stimuleren. Maar milieuorganisaties spreken van een rampzalig plan dat vooral ten goede komt aan een bevoorrechte minderheid van veelvliegers, terwijl het klimaat de prijs betaalt.

De voorgestelde baan van 3,2 kilometer zou over een omgelegde M25-snelweg lopen en ruimte bieden voor ruim 750 extra vluchten per dag. Daarmee zouden de jaarlijkse trafieken kunnen stijgen naar 150 miljoen reizigers. Heathrow stelt met steun van de overheid in 2029 een bouwvergunning te kunnen verkrijgen, om de baan in 2035 operationeel te hebben.

De plannen zijn grotendeels identiek aan de voorstellen die in 2019 werden ingediend. Door de uitbraak van de coronapandemie en de daling van de passagiersaantallen verdween het project tijdelijk in de lade. Nu proberen de aandeelhouders – waaronder investeerders uit Frankrijk, Saoedi-Arabië en Qatar – opnieuw politieke en wettelijke zekerheid te krijgen voordat een volledige aanvraag wordt ingediend.

Hoewel Rachel Reeves, Brits minister van financiën, de uitbreiding krachtig steunt, eist Heathrow duidelijke garanties. Die omvatten onder meer een modernisering van het luchtverkeer, de goedkeuring van de nieuwe infrastructuurwet en de garantie dat de Civil Aviation Authority (CAA) voldoende ruimte biedt om hogere heffingen aan luchtvaartmaatschappijen op te leggen. Alleen op die manier kan Heathrow zijn miljardeninvestering terugverdienen.

De kosten voor de derde baan zijn inmiddels opgelopen tot 21 miljard pond, tegenover 14 miljard pond zes jaar geleden. Een uitbreiding van Terminal 5 zal een investering van 12 miljard pond vergen, terwijl er nog eens 15 miljard pond werd gereserveerd voor bredere verbeteringen, ongeacht of de nieuwe baan wordt aangelegd. Thomas Woldbye, topman van Heathrow Airport, noemt uitbreiding urgenter dan ooit. “We draaien al jaren op volle capaciteit, wat slecht is voor handel en internationale connectiviteit”, benadrukte hij. “Met een toelating van de overheid kunnen we dit jaar al starten met investeringen in onze toeleveringsketen.”

Kritiek

Heathrow hoopt op een definitieve goedkeuring in september. Tegelijkertijd wordt ook gekeken naar een alternatief voorstel van ontwikkelaar Arora Group, die een kortere baan iets oostelijker wil aanleggen. Volgens Heathrow zou die optie echter weinig besparingen opleveren en minder voordelen bieden.

Bedrijfsorganisaties zoals de Confederation of British Industry (CBI), de British Chambers of Commerce en de Federation of Small Businesses steunen de uitbreiding. “De derde startbaan opent de deur naar nieuwe markten en ontgrendelt miljarden aan private investeringen,” stellen de organisaties een gezamenlijke verklaring. Luchtvaartmaatschappij easyJet ziet een unieke kans om op grotere schaal vanaf Heathrow te opereren en zo lagere tarieven aan te bieden.

Toch is er ook aanzienlijke oppositie. Paul McGuinness van de actiegroep No 3rd Runway waarschuwt voor een financieel fiasco. “We riskeren een bouwput en een berg schulden voor de belastingbetaler”, voert hij aan. “De lessen van HS2 lijken vergeten.” Ook Sadiq Khan, de burgemeester van Londen, is tegen de aanleg van de startbaan. Volgens hem dreigt een enorme milieuschade.

De aanleg van de startbaan botst volgens critici met de Britse klimaatambities. Het Climate Change Committee (CCC), de officiële klimaatadviseur van de Britse overheid, past de uitbreiding van de luchthaven alleen binnen de klimaatdoelstellingen indien elders in de economie drastisch wordt gesneden in de uitstoot. “Hoewel de regering inzet op toekomstige technologieën zoals elektrische vliegtuigen en synthetische brandstoffen, erkent zelfs het ministerie dat deze oplossingen nog ver weg zijn”, voeren tegenstanders aan. “Voorlopig zouden de extra vluchten gewoon plaatsvinden met de gebruikelijke kerosine en dus met een grotere uitstoot.”

“Een nieuwe startbaan betekent honderden extra vluchten per dag”, beklemtoonde Alethea Warrington, luchtvaartspecialiste van klimaatorganisatie Possible. “Die emissies kunnen onmogelijk elders worden gecompenseerd.” Doug Parr, beleidsdirecteur bij de Britse divisie van de milieugroep Greenpeace voegt eraan toe dat het onverantwoord is om toekomstige technologie als excuus te gebruiken om de huidige uitstoot te verantwoorden. Op die manier wordt volgens hem de klimaatrekening naar een volgende generatie doorgegeven.

Het Climate Change Committee suggereert dat luchtvaartmaatschappijen in de toekomst verplicht zouden moeten worden om hun resterende uitstoot volledig te compenseren, onder meer door koolstofdioxide af te vangen en permanent op te slaan. Maar zulke technologieën vergen zware investeringen en zijn nog volop in ontwikkeling.

Een eenvoudiger alternatief zou zijn om vluchten op korte afstand door treinreizen te vervangen. Toch is vliegen binnen het Verenigd Koninkrijk – gedeeltelijk door fiscale voordelen – vaak goedkoper dan de trein. Een beleid om mensen uit het vliegtuig en de trein in te krijgen, vereist echter ofwel forse investeringen in de spoorinfrastructuur of het duurder maken van vliegen. Beide opties zijn politiek beladen, vooral bij kiezers uit de middenklasse.

Amerikaanse kopers van luxeboten en Europese scheepswerven proberen de impact in te schatten van de beslissing van de regering van de Verenigde Staten om aan Europese producten – waaronder jachten – een invoerheffing van 15 procent op te leggen. Een groot deel van de luxeboten en jachten wordt immers in Europa gebouwd, terwijl de grootste afzetmarkt in de Verenigde Staten ligt. De sector is dan ook bijzonder gevoelig voor een stijging van de Amerikaanse invoerheffing.

De European Boating Industry (EBI), de Europese koepelorganisatie voor de pleziervaart, wees erop dat de Verenigde Staten de belangrijkste exportmarkt voor de Europese recreatieve scheepvaart vormt. “Een invoerheffing van 15 procent betekent voor onze bedrijven dan ook een ernstige bedreiging.”

Hoewel het Amerikaanse klantenbestand van de Europese jachtenbouwers een grote bestedingskracht heeft, dreigt volgens makelaars de invoerheffing een impact te zullen hebben op de kostenafweging van de kopers. “Wanneer die klanten horen dat ze 15 procent meer moeten betalen voor hetzelfde product, zal ook dit publiek zich over een eventuele aankoop meer beraden”, verduidelijkt Kevin Merrigan, voorzitter van jachtmakelaar Northrop & Johnson.

Bij de meeste aancontracten voor jachten betaalt de bouwer normaal gesproken de invoerrechten. Maar juristen stellen dat deze nieuwe heffing buiten de bestaande afspraken valt, waardoor de koper vermoedelijk een aanzienlijk deel van de kosten zal moeten dragen. Makelaars wijzen er daarbij ook op dat de bouw van een jacht vaak drie jaar duurt. “Veel kopers die een of twee jaar geleden hun jacht bestelden, zijn inmiddels over die kosten met de werven in onderhandeling.”

Foreign flagging

Analisten wijzen er echter op dat vele kopers ook op zoek zijn gegaan naar een manier om de nieuwe belastingmaatregelen te ontwijken. Daarbij wordt vaak gekozen om het jacht in een ander land (foreign flagging) te registreren. Volgens makelaars registreren Amerikaanse kopers hun jachten vaak in landen die met de Verenigde Staten afspraken hebben, zoals de Kaaimaneilanden, de Marshalleilanden, Malta of Jamaica. Door het jacht in het buitenland te registreren, kan de boot als bezoekend vaartuig de Verenigde Staten binnenvaren en daarmee de invoerheffing ontwijken.

Daarvoor gelden wel beperkingen, regels en speciale vaarvergunningen. De registratie in het buitenland kost tussen 5.000 dollar en 20.000 dollar, maar op een jacht van enkele miljoenen kunnen de besparingen aanzienlijk zijn. “Als het schip technisch gezien nooit wordt geïmporteerd en nooit de douanegrens passeert, geldt de invoerheffing niet”, legt maritiem advocaat Michael Moore.

Wel  wordt opgemerkt dat deze constructie financieel en logistiek alleen interessant blijkt voor grotere jachten. Kleinere boten zullen waarschijnlijk de invoerheffingen wel moeten betalen. “De buitenlandse registratie kost immers duizenden dollars en gaat gepaard met extra regels en administratie”, stippen de analisten aan. “Voor een superjacht van bijvoorbeeld 20 miljoen dollar loont een dergelijke uitgave de moeite, maar voor een kleinere boot van pakweg 13 meter zullen die kosten en rompslomp meestal niet tegen de besparing op de heffing opwegen.”

“Daarmee dreigt het nieuwe heffingenbeleid van Donald Trump een onderscheid te creëren tussen de eigenaars van een gemiddeld jacht en de bezitters van superjachten”, merken een aantal analisten op. “Deze laatste categorie krijgt hierdoor de mogelijkheid om aan de heffing van 15 procent te kunnen ontsnappen.”

Makelaars verwachten dat de Amerikaanse jachtbouwers zoals Westport, Trinity en Burger Boat Company kunnen profiteren van de situatie. “Nu de markt voor gebruikte jachten ingezakt is na een pandemie-gerelateerde piek, hopen velen dat deze wending de verkoop en prijzen van tweedehands jachten met een bestaande Amerikaanse registratie zal opkrikken”, wordt eraan toegevoegd.

De blinde hoeken aan de voorzijde van meerdere populaire voertuigen zijn de de voorbije decennia gevoelig gegroeid. Dat blijkt uit een studie van het Amerikaanse Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), die suggereert dat een slechter zicht mogelijk bijdraagt aan de stijgende aantallen verkeersdoden onder voetgangers en fietsers. Vooral suv-modellen en pickup trucks zorgen voor fors slechter zicht aan de voorzijde.

De studie, uitgevoerd door het Volpe Center van het Amerikaanse ministerie van transport, toont dat de voorwaartse zichtbaarheid van voertuigen zoals de Chevrolet Suburban, Honda CR-V en Jeep Grand Cherokee tussen 1997 en 2023 met wel 58 procent is afgenomen. Ook bij de Ford F-150 – een populaire pick-up – nam het zicht af met 17 procent. Bij personenauto’s zoals de Honda Accord en Toyota Camry bedroeg de daling ongeveer 8 procent. In dezelfde periode steeg het aantal verkeersdoden onder voetgangers en fietsers in de Verenigde Staten respectievelijk met 37 procent en 42 procent.

“De zichtvermindering bij deze voertuigen is ronduit zorgwekkend”, benadrukte David Harkey, voorzitter van het Amerikaanse veiligheidsinstituut. “We moeten onderzoeken of dit een bredere trend is die mogelijk bijdraagt aan de stijgende aantallen dodelijke ongevallen met kwetsbare weggebruikers.” De verslechterde zichtbaarheid houdt volgens het instituut verband met veranderingen in het ontwerp van voertuigen. Zo hebben moderne suv-modellen vaak hogere motorkappen en grotere buitenspiegels dan hun voorgangers, wat het zicht onmiddellijk voor de auto belemmert.

De Honda CR-V is daarvan volgens de onderzoekers een opvallend voorbeeld. Bestuurders van het model uit 1997 konden nog 68 procent van het gebied tot tien meter vóór het voertuig overzien, terwijl dat bij het model uit 2022 is gedaald tot slechts 28 procent.

Voor de studie werden zeventien modellen van zes populaire voertuigen geanalyseerd, verspreid over verschillende bouwjaren. Dit moest de onderzoekers toelaten de evolutie in ontwerp en zicht over tijd in kaart te brengen. Uit eerder onderzoek van het veiligheidsinstituut bleek al dat voertuigen met hoge, platte fronten een verhoogd risico vormen voor voetgangers. “Als het verslechterde zicht door de veranderingen in het ontwerp daadwerkelijk op grotere schaal voorkomt, dan kan dit de risico’s die we al kenden – zoals hogere motorkappen – aanzienlijk verergeren”, benadrukte onderzoeksleider Becky Mueller.

De resultaten zullen waarschijnlijk invloed hebben op toekomstige richtlijnen en veiligheidsnormen voor het nieuwe voertuigenontwerp. In het huidige debat over het voertuigontwerp en verkeersveiligheid bieden de bevindingen een extra onderbouwing voor pleidooien om het zicht rondom de auto’s te verbeteren.

De Europese vliegtuigbouwer Airbus wordt nog altijd met een tekort aan motoren voor zijn populaire vliegtuigen van het type A320 geconfronteerd. Hierdoor lopen de leveringen aan luchtvaartmaatschappijen vertragingen op. Toch houdt de Europese vliegtuigbouwer vast aan zijn doelen voor leveringen en financiële prestaties over het hele jaar. Dat heeft Guillaume Faury, chief executive van Airbus, gezegd bij de voorstelling van de kwartaalcijfers van het bedrijf.

Tijdens de eerste zes maanden van het jaar leverde Airbus 306 commerciële toestellen af. Dat betekent dat er in de tweede jaarhelft nog 514 vliegtuigen moeten worden afgewerkt om de jaardoelstelling van ongeveer 820 leveringen te halen. Vooral de levering van motoren voor de toestellen van het type A320neo – het werkpaard voor korte en middellange afstanden – blijft problematisch. De meeste vertragingen worden veroorzaakt door CFM International, de belangrijkste motorleverancier voor dit model. “Hierdoor ziet Airbus zich genoodzaakt om toestellen zonder motor, zogenaamde zweefvliegtuigen, te bouwen. Eind juni stonden er bij Airbus zestig gliders geparkeerd.

De lagere leveringscijfers gaan echter een stevig financieel effect gepaard. Tijdens de eerste helft van dit jaar heeft Airbus 1,6 miljard euro aan vrije kasstroom – meer dan analisten hadden voorzien – verbrand. Toch blijft topmanGuillaume Faury optimistisch. Hij erkent dat 306 leveringen voor Airbus niet genoeg is, maar benadrukt dat de Europese vliegtuigbouwer een geloofwaardig plan heeft. Volgens hem is het bedrijf in staat om de productie in de tweede helft van het jaar fors op te voeren, zoals dat ook in 2018 gebeurde. Toen leverde Airbus in de eerste zes maanden 303 toestellen af, maar sloot het jaar alsnog af met 800 leveringen.

Airbus kampt al langer met problemen in de toeleveringsketen, waardoor de ambitieuze groeiplannen van de vliegtuigbouwer in het gedrang komen. De luchtvaartsector krabbelt wereldwijd op na de covid-pandemie en de druk op Airbus om aan de stijgende vraag te voldoen en zijn voorsprong op rivaal Boeing te behouden – is groot. Desondanks houdt Airbus vast aan zijn geplande productieverhogingen. In 2027 wil de constructeur maandelijks 75 toestellen van het type A320 produceren. Ook het productiedoel voor het model A330 is opgevoerd. Tegen 2029 moet die productie van vier naar vijf toestellen per maand worden opgevoerd.

Defensie en helikopters

De financiële vooruitzichten voor het hele jaar blijven ongewijzigd. Airbus verwacht nog steeds een operationele winst van ongeveer 7 miljard euro en een winst van ongeveer 4,5 miljard euro. Deze ramingen houden geen rekening met eventuele invoerheffingen vanuit de Verenigde Staten. De Amerikaanse tarieven, ingevoerd onder president Trump, zorgden eerder voor onzekerheid in een sector die sinds 1979 grotendeels vrij van invoerheffingen opereerde. Faury verwelkomde dan ook de recente overeenkomst tussen de Europese Unie en de Verenigde Staten, waarbij onder meer vliegtuigonderdelen zijn vrijgesteld van heffingen.

De kwartaalcijfers van Airbus kregen bovendien een duw in de rug van de sterke prestaties bij de divisies defensie en helikopters. Faury bevestigde dat het concern nog steeds in gesprek is met het Franse Thales en het Italiaanse Leonardo over een mogelijke fusie van hun satelliet-activiteiten. Ook herhaalde Faury de betrokkenheid van Airbus bij het project Future Combat Air System, bedoeld om een nieuw Europese gevechtsvliegtuig te ontwikkelen. Dit ondanks spanningen met de Franse partner Dassault Aviation.

Airbus boekte tijdens het tweede kwartaal van dit jaar 16 miljard euro Inkomsten. Dat betekende een status-quo tegenover dezelfde periode vorig jaar, mede doordat er geen herhaling was van eenmalige lasten uit de ruimtevaartdivisie die in 2024 op de resultaten wogen.

De Britse motorenbouwer Rolls-Royce heeft zijn winstverwachting voor het lopende jaar verhoogd. Die beslissing is gelinkt aan een sterke eerste jaarhelft voor Rolls-Royce, waarin het bedrijf erin slaagde om problemen in de toeleveringsketen en onzekerheden rond invoerheffingen het hoofd te bieden.

Rolls-Royce, producent van vliegtuigmotoren en toeleverancier van Boeing en Airbus, rekent voor dit jaar op een operationele winst tussen 3,1 miljard pond en 3,2 miljard pond. Eerder was daarbij nog een bedrag tussen 2,7 miljard pond en 2,9 miljard pond naar voor geschoven. Ook de verwachte nettowinst is naar boven bijgesteld. Daar wordt nu gerekend op een bedrag tussen 3 miljard pond en 3,1 miljard pond, terwijl eerder nog was gesproken op een som tussen 2,7 miljard pond en 2,9 miljard pond.

Tufan Erginbilgiç, toplan van Rolls-Rouce, benadrukte dat de ingrijpende transformatie van het bedrijf zijn vruchten blijft afwerpen. “Onze acties hebben tijdens de eerste helft van het jaar tot sterke resultaten geleid, ondanks de aanhoudende knelpunten in de keten en uitdagingen door de Amerikaanse importheffingen.

De winstgroei wordt vooral gedragen door de aanhoudend sterke vraag naar vliegtuigmotoren, mede dankzij het herstel van het internationale vliegverkeer. Rolls-Royce wist bovendien de zogeheten time on wing van zijn motoren – de tijdsduur dat een vliegtuigmotor in gebruik is op een vliegtuig, vanaf de installatie tot het moment dat hij weer verwijderd moet worden voor onderhoud of moet worden vervangen – te verbeteren. Dit is een cruciale maatstaf voor Rolls-Royce, aangezien het bedrijf het grootste deel van zijn inkomsten genereert wanneer motoren daadwerkelijk in bedrijf zijn.

Ook de winstgevendheid van de onderhoudscontracten nam toe. Naast de civiele luchtvaartdivisie lieten ook de afdelingen voor defensie en energie goede resultaten optekenen. De divisie energie profiteerde onder meer van bestellingen uit de datasector en van overheden.

De aandelen van Rolls-Royce zijn sinds begin dit jaar bijna 70 procent gestegen. Beleggers tonen zich positief over het herstel onder leiding van Erginbilgiç, die in januari 2023 aantrad. Erginbilgiç omschreef Rolls-Royce toen als een brandend platform dat drastische hervormingen nodig had om te kunnen overleven. Sindsdien heeft hij het management doorgelicht, tussenlagen geschrapt en dubbele functies weggewerkt.

Rolls-Royce boekte tijdens de eerste helft van dit jaar een winst geboekt van 1,7 miljard pond, vergeleken met een positief resultaat van 1 miljard pond dezelfde periode vorig jaar. De omzet steeg daarbij van 8,1 miljard pond naar 9 miljard pond.

Rusland snijdt fors in een miljardenprogramma dat was bedoeld om de verouderde commerciële van het land vloot te moderniseren. De oplopende kosten van de oorlog in Oekraïne en teruglopende staatsinkomsten dwingen de Russische regering echter tot bezuinigingen in cruciale industriële sectoren. Daarbij wordt ook de scheepsbouw getroffen. Dat heeft het Russische persbureau Tass gemeld.

Volgens een presentatie van het Russische ministerie van industrie en handel wordt de financiering van het overheidsprogramma voor scheepsbouw met meer dan 40 procent teruggeschroefd. Daardoor zal de bouw bijna zeventig geplande nieuwe schepen worden geschrapt.

Het moderniseringsprogramma, dat in 2023 werd gelanceerd, had tot doel om tegen 2027 meer dan 260 vrachtschepen, vissersboten, baggerschepen en cruiseschepen te bouwen. In de aangepaste versie blijft daar slechts levering van 191 schepen van over. Voor de financiering van de projecten wordt beroep gedaan op een leaseprogramma van de Russische State Transport Leasing Company, in handen van de nationale overheid.

De totale financiering daalt van 231 miljard roebel (2,88 miljard dollar) naar 134,8 miljard roebel (1,68 miljard dollar). Vooral vrachtschepen, vissersvaartuigen en baggerschepen lijken als eerste uit het programma te verdwijnen. De bezuinigingen zijn een gevolg van de stijgende bouwkosten en de zware budgettaire druk van de oorlog in Oekraïne. Inmiddels gaat een derde van de federale uitgaven naar defensie, terwijl inkomsten uit olie en gas – traditioneel de ruggengraat van de Russische staatskas – fors zijn gedaald.

Welvaartsfonds

“Het grootste probleem zijn de sterk gestegen bouwkosten”, verklaart Oleg Sutyurin, analist bij adviesbureau SBS Consulting. “Daarbij komt dat het programma afhankelijk was van het Nationale Welvaartsfonds, dat echter grotendeels is uitgeput.” Het Russische Nationale Welvaartsfonds fonds, dat ooit een reserve van 120 miljard dollar had opgebouwd, heeft inmiddels nog maar 52,6 miljard dollar over. De voorbije jaren is het fonds herhaaldelijk aangesproken om begrotingstekorten te dichten en grote infrastructuurprojecten te financieren.

Aan het einde van de eerste helft van 2025 bedroeg het Russische begrotingstekort al 3,8 biljoen roebel (47,3 miljard dollar). Dat is meer dan het drievoudige van de oorspronkelijke jaarprognose. In juni daalden de inkomsten uit olie en gas met ongeveer een derde, wat de situatie verder verslechterde.

Hoewel het ministerie van Industrie benadrukt dat het aangepaste vlootplan nog uitvoerbaar is, waarschuwen maritieme experts voor ernstige veiligheidsrisico’s bij verdere vertragingen. De gemiddelde leeftijd van een schip uit de Russische commerciële vloot bedraagt momenteel veertig jaar. “Om de operationele veiligheid te waarborgen, zijn er jaarlijks minstens tweehonderd nieuwe schepen nodig”, stelt Sutyurin.

De budgettaire druk zorgt ook in andere sectoren voor een inkrimping. In mei schrapte Moskou al ruim 100 miljard roebel (1,25 miljard dollar) aan steun voor de luchtvaartindustrie, waarmee eerdere plannen om westerse vliegtuigen in de nationale vloot te vervangen, moesten worden opgegeven.

Anatoli Artamonov, voorzitter van de begrotingscommissie in de Russische Senaat, waarschuwde recent dat de extra 2 biljoen roebel (21,3 miljard dollar) die jaarlijks nodig zijn voor defensie en veiligheid, alleen zal kunnen worden verzameld door belangrijke bezuinigingen in uitgaven die minder essentieel zijn. Volgens analisten vallen daar steeds vaker ook de civiele infrastructuur en de industriële vernieuwing onder, twee sectoren die voorheen nog als essentieel golden voor de toekomst van Rusland.

Mikhail Boermistrov, directeur van adviesbureau InfoLine-Analytics, benadrukte dat het in de huidige begrotingscontext uiterst moeilijk is om voldoende middelen vrij te maken voor de scheepsbouwambities van de Russische overheid.