Chinese autofabrikanten verkochten vorig jaar in totaal 13,4 miljoen nieuwe voertuigen, terwijl hun Amerikaanse concurrenten tijdens diezelfde periode een afzet van 11,9 miljoen exemplaren haalden. Daarmee is China voor de eerste keer in de geschiedenis de grootste autofabrikant van de wereld geworden. Dat blijkt uit een rapport van onderzoeker Jato Dynamics. Het Chinese succes steunt volgens de onderzoekers op de sterke prestaties van autofabrikant Byd en de groei in de opkomende markten.

De onderzoekers wijzen erop dat de Chinese autoproductie vorig jaar ook een grotere omzetgroei kon realiseren dan zijn Amerikaanse tegenhanger. In China kon tegenover het jaar voordien immers een stijging met 23 procent worden gemeld. In de Verenigde Staten was er sprake van een toename met 9 procent.

Opkomende markten

“Het succes van de Chinese autofabrikanten kan aan verschillende fenomenen worden toegeschreven”, merkt Felipe Munoz, analist bij Jato Dynamics op. “In eerste plaats moet worden gewezen aan het beleid van de klassieke fabrikanten, dat tot aanhoudend hoge autoprijzen heeft geleid. Dat heeft vele consumenten in de richting van de meer betaalbare Chinese alternatieven gedreven. Chinese autofabrikanten hebben, met Byd als voortrekker, hun activiteiten wereldwijd uitgebreid. Die strategie werd ingegeven door de prijzenoorlog voor elektrische voertuigen in eigen land, waardoor de prijzen en de winstmarges onder druk kwamen.”

Byd leidt de Chinese groei op de wereldwijde automarkt. – Foto: Byd

Chinese automerken hebben volgens Jato vooral vooruitgang geboekt in de opkomende economieën. “Die gebieden vertegenwoordigden vorig jaar ongeveer 20 procent van de wereldwijde verkoop van nieuwe wagens”, benadrukt Munoz. “Vorig jaar werden in de opkomende economieën ruim 17,5 miljoen nieuwe auto’s verkocht. Dat cijfer ligt hoger dan de totale verkoop die tijdens diezelfde periode in de Verenigde Staten of Europa werd gerealiseerd. Chinese autofabrikanten hebben een aanzienlijk marktaandeel veroverd in het Midden-Oosten, Eurazië en Afrika, terwijl ze ook groei boekten in Latijns-Amerika en Zuidoost-Azië.”

“Maar ondertussen hebben sommige Chinese merken ook marktaandeel in ontwikkelde economieën – waaronder Europa, Australië, Nieuw-Zeeland en Israël – veroverd”, verduidelijkt Munoz. “Die groei kon worden gerealiseerd ondanks de toegenomen wrijvingen in de handel tussen China en de westerse wereld en andere factoren, zoals conflicten in Europa, hoge rentetarieven en hoge autoprijzen.” Volgens het rapport kende de omzet van de Chinese autofabrikanten in elke regio, behalve Afrika, het voorbije jaar een groei. De grootste stijging werd opgetekend in Europa, dankzij een sterk toenemende vraag in Turkije.

Toenemende tegenwind

De onderzoekers werpen echter op dat de Chinese successen op de internationale automarkt dit jaar met toenemende tegenwind op de handelsmarkt te maken krijgen. “Daarbij beslissen steeds meer landen om maatregelen te nemen om hun lokale industrie tegen goedkope Chinese import te beschermen”, geeft Munoz aan. “De Europese Unie heeft zopas aangekondigd zijn tarieven op de import van Chinese elektrische voertuigen tot 38 procent op te drijven. Eerder al hadden de Verenigde Staten de invoerheffingen op Chinese elektrische wagens tot 100 procent verviervoudigd.”

Maar ook Turkije heeft een aanvullende heffing van 40 procent op de invoer van voertuigen uit China aangekondigd. “Dit is mogelijk een signaal dat sommige opkomende markten eveneens het voorbeeld van de Verenigde Staten en de Europese Unie zouden kunnen volgen om zich tegen de import van goedkope Chinese wagens te verdedigen.”

Meer over dit onderwerp:

• Turkije belast import Chinese elektrische wagens met 40 procent
• Noorwegen verschilt van Europese Unie in aanpak import Chinese elektrische wagens
• Chinese autobouwer Byd overweegt volgend jaar een tweede Europese fabriek
• Autobouwer Fisker vraagt faillissement aan
• Berkshire Hathaway vermindert zijn belang in Chinese autobouwer Byd

Speciaal ontworpen tegels met gestructureerde oppervlakken kunnen een ernstig bedreigde palingsoort helpen stroomopwaarts te zwemmen. De methode is goedkoop en eenvoudig aan te passen en helpt de vissen over obstakels die door de mens zijn gemaakt, zoals duikers, stuwen en goten. Dat blijkt uit een rapport van wetenschappers aan de School of Engineering van de University of Cardiff, in samenwerking met het Britse Environment Agency (EA) en Natural Resources Wales (NRW).

De studie, waarbij in de laboratoria van de School of Engineering de omgeving van een snelstromende rivier werd gerepliceerd, bracht aan het licht dat de paling in grote aantallen moeilijke hindernissen konden overwinnen wanneer in deze passages speciaal ontworpen tegels met gestructureerde oppervlakken werden geplaatst. De tegels bleken de vissen immers de gelegenheid te bieden op geregelde stippen uit te rusten, zodat de voldoende energie konden sparen om nadien hun reis stroomopwaarts verder te zetten.

Nieuwe oplossing

De bevinding bieden natuurbeschermers een nieuwe oplossing die kan helpen om voor de Europese paling (Anguilla anguilla) weer verbindingen tussen verschillende rivieren te realiseren. Hierdoor zou de afname van deze bedreigde populatie kunnen worden vertraagd. De ingreep zou volgens de onderzoekers ook aan het leefmilieu ten goede komen.

Tegels vormen een goedkope manier om palingen te helpen stroomopwaarts te zwemmen. – Foto: Pixabay/k10legs

“Jonge palingen die vanuit de Sargassozee naar zoet water migreren, hebben met bijzonder veel problemen af te rekenen”, benadrukt onderzoeksleider Guglielmo Sonnino Sorisio. “Onder meer kunnen de dieren daarbij geconfronteerd worden met bedreigingen zoals veranderende stromingen, vervuild water, chemische barrières, visserij en ziektes. Onze studie richt zich echter op fysieke barrières die voor de mens zijn gemaakt en die de beschikbaarheid van leefgebieden voor de soort fragmenteren, ontkoppelen en verminderen.”

“Deze infrastructuren, die onder meer overstromingen moeten helpen voorkomen, produceren stromingen die hoge snelheden kunnen halen”, verduidelijkt Sorisio. “Het is voor de jonge palingen echter bijzonder moeilijk om deze hindernissen te overwinnen en tegen de stromingen in te zwemmen. In ons experiment hebben we kunnen aantonen dat door het plaatsen van tegels op de bodem van grote waterkanalen de snelheid van de waterstroom kunnen verminderen. Hierdoor lukken de palingen erin om de hindernissen met succes stroomopwaarts te passeren, waarbij de dieren aanzienlijk energie konden sparen.”

Positief effect

Hun experiment onthulde tevens een nieuwe asymmetrische zwemtechniek die door de palingen wordt gebruikt. “Het was verrassend om te zien hoe goed en hoe snel de palingen erin lukten hun zwemtechnieken aan de nieuwe omgeving aan te passen”, geeft Sorisio aan. “Die techniek liet de dieren toe hun energieverbruik te verminderen, wat hen in staat stelde volledig te profiteren van de verminderde snelheid die door de tegels werd gegenereerd.”

De nieuwe technologie werd al met succes ingezet om de doorgang in duikers en stuwen langs een aantal rivieren te vergroten. “De tegels hebben aangetoond palingen te kunnen helpen om belangrijke barrières met succes stroomopwaarts te overwinnen”, geeft ook onderzoeker Catherine Wilson, professor aan de School of Engineering, aan. Verder onderzoek is echter nodig om uit te maken of de oplossing ook voor andere vissoorten kan worden ingezet.”

De onderzoekers hopen met het Environment Agency (EA) en Natural Resources Wales (NRW) samen te kunnen werken om palingtegels toe te voegen aan het bredere netwerk van oplossingen voor vispassages, waardoor de oude migratieroutes worden hersteld. “De resultaten van het onderzoek leveren de wetenschappelijke basis die het Environment Agency (EA) en Natural Resources Wales (NRW) nodig hebben om de palingtegels verder in de verschillende waterwegen in te zetten”, merkt onderzoeker Jo Cable op. “Dit zal de volgende jaren een positief effect hebben op de gezondheid van de rivieren.”

Meer over dit onderwerp:

• Farmington River (Connecticut) een van de meest bedreigde rivieren van de Verenigde Staten
• Glasaal gebruikt intern kompas om zijn weg te vinden
• Opwarming van de aarde wellicht een factor in de bedreiging van de glasaal
• Wetenschappers roepen op de consumptie van paling te schrappen
• Consument krijgt mogelijk paling uit het laboratorium op het menu

De Japanse consumptie van zeevoeding is naar een historisch dieptepunt gedaald. Dat blijkt uit een rapport van het Japanse ministerie van landbouw, bosbouw en visserij over het voedingspatroon van de lokale bevolking twee jaar geleden. Op dat ogenblik bleek in Japan per hoofd van de bevolking jaarlijks nog gemiddeld 22 miljard kilogram zeevoeding te worden geconsumeerd. In 2001 was er nog sprake van een gemiddelde van 40,2 kilogram per jaar.

Er wordt aan toegevoegd dat de Japanse gezinnen inmiddels meer vlees dan vis consumeren. “Sinds de piek in 2001 is de Japanse bevolking steeds minder zeevoeding beginnen te consumeren”, wordt in het rapport opgemerkt. “De Japanse vleesconsumptie is daarentegen echter gestegen en bereikte twee jaar geleden een gemiddelde van 34 kilogram per hoofd van de bevolking.” 

Japan consumeerde vorig jaar per hoofd van de bevolking nog gemiddeld 22 miljard kilogram zeevoeding. – Pixabay/Kevin Petit

Ook de aankopen van verse zeevruchten vertonen een neerwaartse trend. Hier was er vorig jaar nog sprake van bijna 6,38 kilogram. Dat is ongeveer de helft van het volume van 12,92 kilogram dat in 2004 kon worden geregistreerd. Het Japanse ministerie van landbouw gaf in een reactie op het rapport aan dat het noodzakelijk is om de voordelen van de consumptie van vis en schaaldieren te promoten.

Verschillende oorzaken

Er blijken volgens het rapport verschillende redenen te kunnen worden aangehaald om de tanende interesse in zeevoeding bij de Japanse bevolking te verklaren. “Daarbij merkte 45,9 procent van de respondenten op dat in hun gezin verscheidene leden vlees op het menu wensen”, geven de onderzoekers aan. “Daarnaast wees 42,1 procent naar het prijsniveau, waarbij werd aangevoerd dat zeevruchten en vis duurder zijn dan vlees. Tenslotte gaf 38 procent aan dat zeevoeding moeilijker te koken was.”

Verder wordt opgemerkt dat de visserijsector tevens wordt geconfronteerd met een tekort aan arbeidskrachten en een vergrijzende beroepsbevolking. Twee jaar geleden waren er in de sector 123.100 mensen werkzaam. Dat is ongeveer de helft van de 238.300 werknemers die in 2003 konden worden geteld. Verder werd opgemerkt dat twee jaar geleden 37,7 procent van de werknemers ouder dan 65 jaar was. Daarentegen werden tijdens diezelfde periode in de Japanse visserij nog slechts 1.691 nieuwe werknemers ingeschreven.

Dit betekent volgens de onderzoekers dat de opvolging binnen de gezinnen van de vissers niet langer is gegarandeerd. “Kinderen uit vissersgezinnen worden vaak afgeschrikt door het onstabiele waarden en de diversifiërende waarden over leven en werk”, wordt er aangevoerd. “Dit draagt bij tot het belangrijke tekort aan arbeidskrachten waarmee de sector wordt geconfronteerd. Wel moet worden vastgesteld dat in de stedelijke gebieden veel mensen een interesse in de visserijsector tonen. Het blijft voor de Japanse visserij cruciaal inspanningen te doen om nieuwe werknemers voor de toekomst veilig te stellen.”

Meer over dit onderwerp:

• Japan toont zich bijzonder ontevreden over Chinese boycot visserijproducten
• Japanse rechtbank weigert visvergunning voor Ainu
• Afrikaanse visserij kan zijn jaarlijkse productie met minstens 1 miljoen ton opvoeren
• Geep komt niet langer massaal op tafel bij Japanse gezinnen
• Kabeljauwbestand aan Noord-Amerikaanse oostkust in grote problemen

Terwijl Europa zich voorbereidt op een langdurig conflict aan de oevers van de Zwarte Zee, moet het gebied zich inzetten voor het optimaliseren van de transportcorridor van de Donau om ervoor te zorgen dat de Zwarte Zee vrij en open blijft. Dat blijkt uit een rapport van Kaush Arha (voorzitter van het Free & Open Indo-Pacific Forum), Ben Hodges (voormalig commandant van US Forces Europe) en George Scutaru (een voormalige nationale veiligheidsadviseur van de president van Roemenië).

“De oorlog in Oekraïne blijft het toegenomen verband tussen economie en veiligheid accentueren”, werpen de auteurs op. “Daarbij wordt Oekraïne door de Russische blokkade gedwongen zijn graanexporten naar havens langsheen de Roemeense Donau en Zwarte Zeehavens te verleggen. De Russische controle over de Krim, gekoppeld aan de uitgesproken wens van de Russische top om de gehele kustlijn van Oekraïne te annexeren en de tijdelijke bezetting van het Slangeneiland aan de monding van de Donau, wijzen op de kwaadaardige bedoelingen van het land om de vrijheid van scheepvaart over het grootste deel van de Zwarte Zee te ontzeggen.”

Levensbelangrijk toegangspunt tot Zwarte Zee

Opgemerkt wordt dat de Bosporus en de Donau de twee levensbelangrijke toegangspunten tot de Zwarte Zee vormen. “Turkije garandeert, vooral omwille van zijn geografische controle over de Bosporus, de vrijheid van scheepvaart in de Zwarte Zee”, voeren de auteurs aan. “Dit laat aan de Europese Unie en de Noord-Atlantische Verdragsorganisatie (Navo) de opdracht om ervoor te zorgen dat een gemoderniseerde Donau een open kanaal naar de Zwarte Zee behoudt om de vrede en welvaart in Zuidoost-Europa en het hele continent in het algemeen te bevorderen.”

De Donau moet tot een belangrijke verkeersader worden uitgebouwd. – Foto: Pixabay/Falco

Bij het moderniseren van het transport over de Donau moeten volgens de auteurs twee duidelijke vereisten naar voor worden geschoven. “In eerste instantie bevestigt de Donau zijn cruciale positie als handelsader voor het transport van landbouwproducten (granen) door Zuidoost-Europa – ook vanuit Oostenrijk, Slowakije, Hongarije, Servië, Roemenië, Bulgarije, Moldavië en Oekraïne.

In de nabije toekomst zullen de Russische bezetting van de Krim en de aanhoudende dreiging voor alle Oekraïense havens ervoor zorgen dat de Donau de belangrijkste handelsader wordt voor de export van Oekraïens graan. Daarom moet de Europese Unie, in nauwe samenwerking met de oeverstaten van de rivier, dringend de nodige maatregelen te nemen om de transportcorridor van de Donau te optimaliseren en op die manier de Europese landbouw een maximaal concurrentievoordeel te bieden.”

“In tweede instantie wordt de paraatheid van de Navo bij het mobiliseren van militaire middelen vanuit Duitsland naar het oostfront ernstig beperkt door een aantal knelpunten op de bestaande wegennetwerken en spoorverbindingen. Volgens sommige berichten is het beschikbare spoorwegnet slechts in staat minder dan 20 procent van de benodigde activa te mobiliseren.”

“De Donau biedt een gunstige transportcorridor om tegemoet te komen aan de nieuwe doctrine van de Navo voor de voorwaartse houding bij het verplaatsen van brandstof, munitie en zware bepantsering naar de frontlinies, vooral naar het kwetsbare zuidoostelijke front. Binnenschepen kunnen dit zware materiaal vanuit belangrijke logistieke knooppunten van het Amerikaanse leger in Mannheim en de Navo in Ulm op een efficiënte manier over de Rijn en de Donau naar de Zwarte Zee transporteren. Het zou verstandig zijn indien de Navo en de Europese Unie en de Europese Unie met de nodige urgentie prioriteit zouden geven aan de modernisering van de Donau voor militair transport.”

Wederopbouw Oekraïene

“Een gemoderniseerde transportcorridor op de Donau zal niet alleen een stimulans kunnen vormen voor de landbouweconomieën van Zuidoost-Europa en de Navo, maar kan ook van cruciaal belang zijn voor de wederopbouw van Oekraïne”, betogen Arha, Hodges en Scutaru. “Door een verbetering van de commerciële infrastructuur en connectiviteit in heel Zuidoost-Europa kan de aantrekkelijkheid van de regio voor industriële ontwikkeling vergroten, waardoor de Europese en mondiale toeleveringsketens minder risico zouden lopen.”

“De Donau zal ook dienen als een noodzakelijke verkeersader voor een betere transcontinentale handel met de Kaukasus en Centraal-Azië. De ontwikkeling van het transport over de Donau en de daaruit voortvloeiende omschakeling van het verkeer van treinen en vrachtwagens naar binnenvaartschepen zou er ook toe bijdragen dat Europa zijn doelstellingen op het gebied van duurzame energie kan halen. Wel is het cruciaal om de negatieve ecologische gevolgen van het toegenomen verkeer over de rivier te minimaliseren en te verzachten.”

Bij de modernisering van de Donau moet volgens de auteurs met vier principes rekening worden gehouden. “In de eerste plaats zou het vrije verkeer van goederen en personen, zoals verankerd in de Schengen-akkoorden, moeten worden gestimuleerd”, zeggen ze. “De Donau telt tien oeverstaten. Zeven naties zijn lid van de Europese Unie, terwijl de drie anderen hun kandidaat voor toetreding tot dat blok hebben ingediend. In de tweede plaats moet de Donau door de Navo worden aangewezen als een strategische corridor voor de veiligheid. Daarbij moeten operationele oefeningen en evaluaties worden gepland om de optimale paraatheid van die corridor te garanderen.”

“In de derde plaats moet een optimale instroom van binnenvaarttransport worden verzekerd. Dat moet worden gerandeerd door een noodzakelijke modernisering van de infrastructuur, waaronder de bouw van verbeterde sluizen, het vrijmaken van bruggen en de organisatie van baggeroperaties. Tenslotte moet een investeringsvriendelijke beleid de proliferatie van industrieën langs de rivier vergemakkelijken, waardoor het economische potentieel van Zuidoost-Europa wordt geoptimaliseerd.” Volgens Arha, Hodges en Scutaru zou het passend zijn om een deel van de bevroren Russische activa – ruim 300 miljard euro – aan de modernisering van de Donau te besteden.

Meer over dit onderwerp:

• Vrachttransport op Donau vorig jaar tot een historisch dieptepunt gezakt
• Grensovergangen nog steeds hinderpaal voor het goederentransport op de Donau
• Transcarpathia bouwt een nieuwe rivierhaven met toegang tot de Donau
• Milieugroep zet 1,6 miljoen steuren uit in de Donau
• Dertigtal landen beloven steun aan heropbouw Oekraïense culturele sector

In vele landen worden inmiddels beduidend grotere afstanden afgelegd met elektrische voertuigen dan met hun tegenhangers op fossiele brandstoffen. Dat blijkt uit een rapport van analist Bloomberg. De onderzoekers merken daarbij op dat de autosector inmiddels een fase van sterke concurrentie in de overgang naar elektrische voertuigen heeft bereikt. Dat levert volgens hen voor de autokopers een intrigerend resultaat op. Een aantal elektrische voertuigen met een grote actieradius heeft inmiddels immers een lagere aankoopprijs dan de gemiddelde auto op fossiele brandstoffen.

De marktintroductie van elektrische voertuigen wordt met een aantal belangrijke uitdagingen geconfonteerd. Onder meer werd daarbij opgemerkt dat elektrische wagens slechts op korte afstanden nuttig konden zijn. Voor langere ritten zou de technologie daarentegen niet geschikt zijn. Volgens Bloomberg lijkt alvast die stelling inmiddels nagenoeg volledig achterhaald te zijn. “In een groot aantal landen wordt momenteel al veel meer met elektrische voertuigen gereden dan met auto’s die door fossiele brandstoffen worden aangedreven”, voert Bloomberg aan.

Grotere efficiëntie

Er zijn voor de toenemende belangstelling in elektrische wagens volgens Bloomberg een aantal goede redenen. “Elektrische voertuigen zijn veel efficiënter dan hun tegenhangers op fossiele brandstoffen”, voeren de onderzoekers aan. “Bijna alle energie die bij de verbranding van benzine of diesel vrijkomt, gaat verloren als afvalwarmte. Bovendien zijn elektrische voertuigen zijn goedkoper in het gebruik. Het opladen is immers goedkoper en milieuvriendelijker dan het tanken met vloeibare brandstoffen. Verder hebben elektrische wagens ook minder onderhoud nodig.”

Ook Jeep wil met elektrische modellen zijn verkoop sterk opvoeren. – Foto: Jeep

In China vertegenwoordigen elektrische voertuigen bijna 50 procent van de nieuwe autoverkopen. Deze wagens rijden er elk jaar 66 procent verder dan de gemiddelde auto met verbrandingsmotor. In Noorwegen, dat de hoogste penetratie van elektrische voertuigen van alle landen heeft, bedraagt het verschil 40 procent. Ook in Californië, de oorspronkelijke thuisbasis van Tesla, rijden elektrische voertuigen meer kilometers dan auto’s met verbrandingsmotoren.

De rest van de Verenigde Staten presteert minder goed. In het Amerikaanse verkeer worden met elektrische voertuigen immers 38 procent minder afstanden afgelegd dan door auto’s met verbrandingsmotoren. “Dit fenomeen zou het resultaat kunnen zijn van de Amerikaanse obsessie voor echt grote auto’s en de afwijzende houding van grote autofabrikanten zoals Ford en General Motors”, stipt Bloomberg aan. “Dit zou de tegenkanting van de Amerikaanse consument tegen kleinere, goedkopere elektrische auto’s van Chinese makelij en de heffing van enorme tarieven op die import kunnen verklaren.”

De onderzoekers merken op dat ten minste drie fabrikanten – Tesla, Hyundai-Kia en General Motors – nu elektrische voertuigen aanbieden met een actieradius van meer dan 480 kilometer voor minder dan de kosten van de gemiddelde nieuwe auto die in de Verenigde Staten wordt verkocht. De meest betaalbare elektrische wagen is de Ioniq 6 van Hyundai, met een actieradius van 361 mijl en een prijskaartje dat 25 procent onder het nationale gemiddelde van ongeveer 47.000 dollar ligt.

De voorbije zes maanden is volgens insiders de concurrentie tussen de Amerikaanse automerken sterk toegenomen, waarbij gewag wordt gemaakt van een toenemende druk elektrische wagens betaalbaar te maken en een nieuwe golf kopers aan te trekken. “Klanten zijn beter op de hoogte van het bereik van de batterij, de laadsnelheden en de toegankelijkheid van laders en keren zich af van voertuigen die de stickerprijs niet rechtvaardigen”, voert Bloomberg aan. “Dit beginnen ook de autofabrikanten te erkennen.”

Betaalbaarheid sleutel

“Betaalbaarheid is op dit ogenblik de belangrijkste succesfactor”, merkte Carlos Tavares, chief executive van de autogroep Stellantis, op. “De constructeur die een voldoende schaalgrootte wil bereiken, zal in staat moeten zijn om elektrische wagens aan de middenklasse te verkopen. De enige winnende strategie bestaat erin om vanaf het begin elektrische wagens tegen vergelijkbare prijzen aan te bieden, zelfs wanneer dat betekent dat de winstmarges tijdens de overgangsfase moeten worden opgeofferd. De autofabrikanten en leveranciers zullen hun kosten drastisch moeten verlagen. De sector zit inmiddels in een storm die enkele jaren zal duren. Dat zal een aantal bedrijven in de problemen brengen.”

Volgens gegevens van Cox Automotive zijn elektrische auto’s als geheel nog steeds duur in aankoop, met prijzen die gemiddeld ongeveer 15 procent hoger liggen dan die van een typische Amerikaanse auto. “Dat komt deels omdat vroege elektrische auto’s onevenredig gericht waren op het luxesegment van de Amerikaanse markt”, wordt er aangevoerd. “Tot voor kort werden de weinige betaalbare modellen die werden aangeboden gehinderd door een beperkte actieradius en trage laadsnelheden. Dat begon te veranderen naarmate de batterijtechnologie volwassener werd en de urgentie groeide om schaalvoordelen te realiseren.”

“Sommige nieuwe modellen beginnen de betaalbaarheidsbarrière te doorbreken”, werpt Stephanie Valdez-Streaty, analist bij Cox Automotive, op. “De prijs zal een van de grootste obstakels blijven voor de adoptie van elektrische wagens, maar de kloof met voertuigen met verbrandingsmotoren krimpt. Dat is een goede zaak.”

Er wordt wel opgemerkt dat de prijspariteit tussen beide markten moeilijk te meten valt. “Het bepalen van de gelijkwaardigheid tussen benzineauto’s en elektrische wagens verschilt van bestuurder tot bestuurder”, wordt er opgemerkt. “De overstap naar een langzaam opladende elektrische auto met een actieradius van 320 kilometer zou een aanzienlijke last zijn voor iemand die lange afstanden aflegt, maar het zou een gemaksupgrade kunnen zijn voor een forens die kortere afstanden moet afleggen en die thuis het voertuig oplaadt terwijl hij slaapt. In de Verenigde Staten is een bereik van 300 mijl naar voren gekomen als maatstaf voor de situatie waarin de voordelen van elektrische wagens voor de meeste bestuurders groter zijn dan de nadelen.” Volgens het International Energy Agency zal de prijspariteit tegen het einde van dit decennium de norm zijn geworden.

Meer over dit onderwerp:

• Ford Motor beëindigt controversieel dealerprogramma voor elektrische wagens
• Stellantis wil de verkoop van dochtermerk Jeep met 50 procent opvoeren
• Zuid-Koreaanse autobouwer Hyundai hoopt beursgang in India te kunnen realiseren
• Canadees erkent bedrijfsgeheimen van Tesla te hebben gestolen
• Er zal nog vele decennia een vraag naar verbrandingsmotoren blijven bestaan

Aquacultuur eist een steeds belangrijkere rol op in de invulling van de wereldwijde voedselbehoeften. Voor de eerste keer in de geschiedenis was de aquacultuur een grotere producent van voeding dan de wilde visserij. Dat blijkt uit een rapport van de Food and Agriculture Organisation (FAO) van de Verenigde Naties over de wereldwijde voedselproductie twee jaar geleden.

Aangezien de wereldwijde vraag naar aquatische voedingsmiddelen naar verwachting zal blijven groeien, is een toename van de duurzame productie volgens de onderzoekers van vitaal belang voor gezonde voeding.

Voedselzekerheid

Aquacultuur produceerde wereldwijd twee jaar geleden 94,4 miljoen ton voeding. Dat volume vertegenwoordigde 51 procent van de totale productie van de visserij. Bovendien zorgde aquacultuur voor 57 procent van de productie die bestemd is voor menselijke consumptie. “Aquatische systemen worden steeds meer erkend als een vitaal element voor de garantie van de voedselzekerheid,” voeren de onderzoekers aan.

Aquacultuur produceerde wereldwijd twee jaar geleden 94,4 miljoen ton voeding. – Foto: Pixabay/Rajesh Balouria

“Vanwege hun grote diversiteit en hun capaciteit om ecosysteemdiensten te leveren en gezonde voeding te ondersteunen, vormen aquatische voedselsystemen een levensvatbare en effectieve oplossing die meer mogelijkheden biedt om de wereldwijde voedselzekerheid en voeding te verbeteren.”

Terwijl de productie van de wilde visserij de voorbije decennia grotendeels onveranderd is gebleven, is de aquacultuur volgens het rapport sinds de start van dit decennium met 6,6 procent toegenomen. “De duurzaamheid van wilde visbestanden blijft een bron van bekommernis,” wordt eraan toegevoegd. “Het aandeel mariene bestanden dat binnen biologisch duurzame grenzen wordt bevist, is drie jaar geleden tot 62,3 procent gedaald. Dat is 2,3 procent lager dan vijf jaar geleden. Er moet dringend actie worden ondernomen om de instandhouding en het herstel van de visbestanden te versnellen.”

Groot potentieel

“Met een wereldbevolking die tegen het einde van dit decennium naar verwachting 8,5 miljard mensen zal bedragen, vergt het voorzien in voldoende voedsel, voeding en bestaansmiddelen voor deze groeiende bevolking aanzienlijke investeringen”, stippen de onderzoekers nog aan. “Aquacultuur kan een belangrijke rol spelen, vooral in Afrika waar het grote potentieel nog niet wordt gerealiseerd.” Er wordt nog opgemerkt dat meer dan 40 procent van de totale wereldbevolking zich geen gezond dieet kan veroorloven.

Aquatische producten blijven een van de meest verhandelde voedingsmiddelen in de wereld. Twee jaar geleden liet de sector een recordomzet van 195 miljard dollar optekenen. Dat betekende een stijging met 19 procent tegenover de opbrengsten die voor de uitbraak van de covid-pandemie werden gemeld. “Ondanks deze belangrijke resultaten staat de sector nog steeds voor grote uitdagingen”, werpen de onderzoekers op.

“Er moet afgerekend worden met de bekommernissen die door de klimaatverandering en natuurrampen naar voor worden geschoven. Daarnaast is er ook nog sprake van waterschaarste, vervuiling, verlies van biodiversiteit en andere problemen die door de mens zijn veroorzaakt.”

Meer over dit onderwerp:

• Europese Unie investeert 2,2 miljoen euro in visserijschip van de toekomst
• Geen akkoord over tijdschema voor visserij in Noordpoolgebied
• Lokale gemeenschappen in Oost-Afrika lijden onder illegale Chinese visserij
• Opwarming oceanen dwingt altantische blauwvintonijn verder noordwaarts
• Op vijf jaar tijd tien keer meer dode vissen in Engelse rivieren

De cocaïnehandel schaadt niet alleen de menselijke gezondheid, maar vormt ook een bedreiging voor het leefmilieu. De trafieken bedreigen leefgebieden die belangrijk zijn voor tientallen soorten trekvogels. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers aan het Center for Avian Population Studies van het Cornell Lab of Ornithology in de Verenigde Staten, in samenwerking met de University of Alabama, de Ohio State University, de Northern Arizona University en de United States Fish & Wildlife Service.

Tweederde van de gebieden die het belangrijkst zijn voor woudvogels – waaronder 67 soorten trekvogels die broeden in de Verenigde Staten en Canada en overwinteren in Midden-Amerika – lopen volgens het onderzoek door de cocaïnehandel een verhoogd risico.

Vele vogelsoorten houden zich op in gebieden die door een grote cocaïne-trafiek worden gekenmerkt. – Foto: Pixabay/Hans Toom

“Wanneer drugshandelaren afgelegen bosgebieden binnendringen, ontginnen ze land om landingsbanen, wegen en weilanden te creëren”, benadrukt onderzoeksleider Amanda Rodewald, directeur van het Center for Avian Population Studies van het Cornell Lab of Ornithology. “Deze activiteiten – samen met de strategieën voor de drugsbestrijding – kunnen gebieden ontbossen en soorten bedreigen.”

Five Great Forests

Bij één op de vijf migrerende vogelsoorten blijkt meer dan de helft van de wereldwijde populatie te wonen in gebieden die voor smokkel aantrekkelijker zijn geworden na een piek in de druk van de wetshandhaving, gemeten naar de hoeveelheden in beslag genomen voorraden cocaïne. Onder meer werd opgemerkt dat 90 procent van de wereldwijde populatie van de bedreigde geelwangzanger en 70 procent van de goudvleugelzanger en de philadelphiavireo zich in dergelijke kwetsbare gebieden ophouden.

In de grootste overgebleven wouden in Centraal-Amerika, die onevenredig veel bewoond worden door inheemse volkeren – bekend als de Five Great Forests of Mesoamerica – neemt de cocaïnehandel toe. “Het Amerikaanse drugsbeleid in Centraal-Amerika richt zich op de aanbodzijde van het probleem”, betoogt onderzoeksleider Nicholas Magliocca, professor geografie aan de University of Alabama.

“De druk van de wetshandhaving speelt een belangrijke rol in de verplaatsing van smokkelroutes en locaties van narco-ontbossing. Na veertig jaar blijkt dat die aanpak niet heeft gewerkt. In feite is de cocaïnehandel alleen nog maar uitgebreid en uitgegroeid tot een sector met een wereldwijd netwerk. Vroeger passeerde de cocaïne uitsluitend langs Centraal-Amerika, maar de activiteit is uitgegroeid tot een draaischijf van wereldwijde overslag.”

Meer maatregelen vereist

“Dit onderzoek geeft een nog vollediger beeld van de schade die wordt veroorzaakt door drugshandel en de manier waarop we die momenteel bestrijden,” beklemtoonde Magliocca. “Er moet rekening worden gehouden met adaptief gedrag van de handelaren. De autoriteiten moeten meer doen dan reactief achter de drugshandelaren aanjagen, die bijna onbeperkt over geld beschikken en in de regio grote macht hebben. Het lijdt geen twijfel dat er hier van een complexe, veranderlijke en gevaarlijke situatie gewag moet worden gemaakt.”

“Maatregelen die de capaciteit van lokale gemeenschappen en overheden opbouwen om hun bossen te bewaken en te beschermen, alternatieve vormen van inkomsten aan te boren en onduidelijk grondbezit op te lossen, zouden al een heel eind op weg zijn,” stipte Rodewald aan. “Ons onderzoek herinnert eraan dat sociale problemen niet in een vacuüm kunnen worden aangepakt, maar dat ze onbedoelde gevolgen voor het leefmilieu kunnen hebben en het natuurbehoud ondermijnen.”

Meer over dit onderwerp:

• Maleisië krijgt heel wat kritiek op programma voor bescherming orang oetans
• Dolfijnen in Florida en Georgia vertonen hogere kwikgehaltes
• Grijze walvissen aan Amerikaanse westkust zijn op drie decennia tijd 13 procent gekrompen
• Smalle bergpas in Pyreneeën vormt een migratie-corridor voor miljoenen insecten
• Mieren gebruiken maanlicht om tijdens de nacht te kunnen navigeren

Wereldwijde luchtvaartmaatschappijen lanceren nieuwe vluchten en breiden hun vluchtschema’s in India uit. Er wordt immers op gerekend dat het Zuid-Aziatische land het volgende decennium een van de populairste reismarkten zal worden. Dat blijkt uit een analyse van het persbureau Reuters bij functionarissen van luchtvaartmaatschappijen en analisten.

India is een van de snelst groeiende grote luchtvaartmarkten ter wereld. Volgens gegevens van de Indiase overheid zal de binnenlandse markt voor luchtvervoer in het land tegen het eind van dit decennium ruim 300 miljoen passagiers registreren. Dat is een verdubbeling tegenover het recordaantal van 152 miljoen reizigers vorig jaar. Voor het internationale verkeer wordt nog een sterkere groei verwacht. Vorig jaar werden hier 64 miljoen passagiers geteld. Tegen eind dit decennium wordt op een jaarlijks cijfers van 160 miljoen reizigers gerekend.

Onder meer Wizzair toont grote interesse in de Indiase markt. – Foto: Wizzair

Verschillende luchtvaartmaatschappijen hebben aan aangegeven op die trend te zullen inspelen. Dat geldt onder meer voor Turkish Airlines. Daarbij merkte Ahmet Bolat, voorzitter van de luchtvaartmaatschappij, op te denken aan vluchten tussen India en de Turkse badplaats Antalya. De route zou volgens Bolat kunnen worden geëxploiteerd met Sun Express, een luchtvaartmaatschappij die Turkish Airlines samen met Lufthansa beheert. Ook zou gebruikt kunnen worden gemaakt van IndiGo, de Indiase codeshare-partner van de Turkse maatschappij. Ook de Hongaarse budgetmaatschappij Wizz Air zou volgens zijn chief executive Jozsef Varadi volgend jaar streven naar zijn eerste vluchten naar India.

De goede vooruitzichten hebben de twee grootste luchtvaartmaatschappijen van India – budgetmaatschappij IndiGo en Air India van de Tata Group – ertoe aangezet recordorders te plaatsen voor honderden nieuwe vliegtuigen, die grotendeels over een periode van tien jaar zullen worden geleverd.

Enorme groei

Op dit ogenblik telft de Indiase vliegtuigvloot ongeveer 700 toestellen. Tegen eind dit decennium zou er echter sprake zijn van meer dan 1.500 vliegtuigen. Daarbij zullen de meeste vliegtuigen worden gefinancierd door lease-constracten, waardoor het land ook aantrekkelijk wordt voor vliegtuigverhuurders. “De groei van de vraag is in India anders dan in andere gebieden,” vertelde Firoz Tarapore, chief executive van de vliegtuigleasemaatschappij Dubai Aerospace Enterprise. 

De Indiase overheid ondersteunt deze groei met een investering van ongeveer 12 miljard dollar in nieuwe en verbeterde luchthavens. “India neemt zijn plaats in op het wereldtoneel,” zei Peter Elbers, chief executive van IndiGo.

India is inmiddels zo populair gebleken dat sommige grote internationale luchtvaartmaatschappijen gefrustreerd zijn over het gebrek aan markttoegang. Onder meer Emirates en Turkish Airlines willen een grotere toegang tot de Indiase markt, maar de regering van de Indiase premier Narendra Modi geeft prioriteit aan binnenlandse luchtvaartmaatschappijen. “Uiteindelijk brengt India door de beperking van de toegang tot zijn luchtvaartsector voor buitenlandse luchtvaartmaatschappijen de kracht van zijn economie in gevaar”, waarschuwde Tim Clark, voorzitter van Emirates, daarop.

Een groot deel van de groei van de Indiase reissector zal naar verwachting komen van de enorme diaspora van 35 miljoen Indiërs, die vooral in Noord-Amerika, Europa en Zuid-Afrika wonen. Daarnaast wordt ook gewezen naar een groeiende groep avontuurlijke, jonge Indiase reizigers met stijgende inkomens. “Het volgende decennium wordt voor India een periode van groei”, betoogde luchtvaartanalist Brendan Sobie. “India zal mogelijk een even grote reisgolf kunnen meemaken als China de voorbije periode.”

Meer over dit onderwerp:

• Luchtvaartmaatschappij Spirit Airlines gelooft in zijn overlevingskansen
• Groei Indiase luchtvaartsector geconfronteerd met externe risico’s
• Southwest krijgt activistische aandeelhouder Elliott Investment Management aan boord
• Boeing vertraagt mijlpaal in productie B737 met drie maanden
• Onderzoek naar herkomst van titanium in vliegtuigen van Boeing en Airbus

Juneau, de hoofdstad van Alaska, gaat het cruisetoerisme beperken. Daarover heeft het gemeentebestuur van de stad en de cruisesector een akkoord gesloten. Daarbij zal een limiet worden opgelegd aan het aantal passagiers dat cruiseschepen in Juneau aan land kunnen laten gaan. Volgens critici gaat de maatregel echter niet ver genoeg om de levenskwaliteit in de hoofdstad van Alaska te beschermen.

Juneau, gelegen aan het Gastineau Kanaal in het zuiden van Alaska, heeft 32.000 inwoners, maar ontving vorig jaar een recordaantal van 1,65 miljoen cruisepassagiers. Dat vertegenwoordigde een stijging van 23 procent ten opzichte van het vorige record. Terwijl veel bedrijven de toevloed aan toeristen aanmoedigen, storen een aantal andere groepen zich aan het geluid van de overvliegende helikopters, overvolle straten en wandelpaden en schade aan het plaatselijke milieu.

Infrastructuur

In een poging om de economische voordelen in evenwicht te brengen met de gevolgen van grote aantallen bezoekers, bereikte Juneau recent een overeenkomst met de Cruise Lines International Association in Alaska. Daarin werd bepaald dat er per dag nog maximaal 16.000 passagiers van cruiseschepen in de stad zullen worden toegelaten. Op zaterdag is er zelfs een verdere beperking tot 12.000 reizigers.

Juneau ontving vorig jaar een recordaantal van 1,65 miljoen cruisepassagiers. – Foto: Pixabay/Sandgroper

“De stad heeft met zijn huidige infrastructuur geen ruimte beschikbaar voor een verdere groei van het cruisetoerisme”, voert Alexandra Pierce, manager toerisme van Juneau, aan. “Daarom werd onderhandeld over een introductie van limieten die aan het cruisetoerisme worden opgelegd. Op die manier moet het mogelijk zijn om de zwaarste drukte onder controle te houden.”

“De overeenkomst was erop gericht om het aantal cruisepassagiers ongeveer gelijk te houden terwijl de stad werkt aan het verbeteren van haar infrastructuur. Het cruisetoerisme is belangrijk voor onze lokale en regionale economieën, maar we moeten tegelijkertijd een balans vinden tussen bezorgde inwoners en de lokale activiteiten die afhankelijk zijn van de toeristische industrie.”

Juneau is voor cruiseschepen de populairste haven van Alaska. Karla Hart, een inwoonster van de stad en al lange tijd criticus van de cruisesector, zegt bezorgd te blijven dat de nieuwe limieten in de loop van het cruiseseizoen, dat tweeëntwintig weken duurt, nog steeds voor een verbreking van aankomstrecords zouden kunnen zorgen.

Scheepsvrije zaterdagen?

“De opdracht van de stad aan het personeel was om het aantal vast te houden of enigszins te verminderen, maar toch hebben we nu een onderhandelde overeenkomst die jaarlijks de aankomst van 2,5 miljoen reizigers zou toelaten”, beklemtoonde Hart. In plaats daarvan steunt Hart een voorstel van een lokaal referendum voor de introductie van scheepsvrije zaterdagen. “Op die manier kan voor de lokale bevolking gedurende één dag per week een voelbare bescherming van de levenskwaliteit worden geboden”, gaf Hart nog aan. “Luchtvervuiling en waterverontreiniging van de cruiseschepen vormen een grote bekommernis.

De cruise-industrie bloeit na de covid-pandemie en de schepen worden steeds groter. Sommige schepen kunnen nu bijna 6.000 passagiers vervoeren, maar insiders zeggen dat de industrie de grenzen van die groei nog lang niet bereikt heeft. Het grootste schip uit de wereldwijde cruisevloot is momenteel de Icon of the Seas. Dat schip werd in januari te water gelaten en vervoert meer dan 7.000 passagiers en bemanningsleden. De Icon of the Seas torent twintig dekken boven de zeespiegel uit en herbergt het grootste drijvende waterpark van de wereld.

Juneau is niet de enige stad die zich zorgen maakt over de toenemende sociale en ecologische impact van cruiseschepen. Drie jaar geleden werden de schepen definitief uit de lagune van Venetië heeft geweerd. Ook Barcelona heeft de toegang van zijn haven voor cruiseschepen beperkt, terwijl Amsterdam een dagbelasting op de passagiers van de schepen heeft ingevoerd.

Meer over dit onderwerp:

• Dubrovnik in Europa zwaarst getroffen door overtoerisme
• Amsterdam hanteert hoogste toeristische belasting van Europa
• Samenwerking Mission Blue en MSC Foundation rond bevordering mariene conservatie
• Spaanse stad Tarragona neemt duurzame cruiseterminal in gebruik
• Griekenland neemt maatregelen tegen overmatig cruisetoerisme