De mens verhoogt wereldwijd de snelheid waarmee organisch materiaal in rivieren en beken wordt afgebroken. Dat kan een bedreiging vormen voor de biodiversiteit in waterwegen over de hele wereld en kan bovendien de hoeveelheid koolstofdioxide in de atmosfeer verhogen. Hierdoor zou de klimaatverandering mogelijk nog kunnen verergeren. Dat blijkt uit een rapport van wetenschappers aan de University of Georgia, de Oakland University en de Kent State University.

De wetenschappers verzamelden veldgegevens van 550 rivieren over de hele wereld en werkten samen met meer dan 150 onderzoekers in veertig landen. De studie is het eerste onderzoek dat een wereldwijd experiment combineert met voorspellende modellen om te tonen op welke manier de menselijke invloed op waterwegen kan bijdragen aan de wereldwijde klimaatcrisis. “Iedereen in de wereld heeft water nodig”, benadrukt onderzoeker Krista Capps, professor ecologie aan de University of Georgia. “De fundamentele manier waarop rivieren werken, blijken door menselijke activiteiten te worden veranderd. Dat is zorgwekkend.”

Mondiale koolstofcyclus

“Een toename in de afbraaksnelheid van organisch materiaal in rivieren en beken kan een problematische impact hebben op de mondiale koolstofcyclus”, verduidelijkt Capps. “Dat geldt ook voor dieren – zoals insecten en vissen – die in deze omgevingen leven. De voedselbronnen die ze nodig hebben om te overleven, zullen immers snelle verdwijnen en als koolstofdioxide in de atmosfeer terecht komen.”

De mens verhoogt wereldwijd de snelheid waarmee organisch materiaal in rivieren en beken wordt afgebroken. – Foto: Pixabay/Jim Black

Rivieren en stromen hebben een sleutelrol in de wereldwijde koolstofcyclus. Dat is te danken aan de grote hoeveelheden bladeren, takken en ander plantaardig materiaal die in deze omgevingen worden opgeslagen en afgebroken. Daarbij wordt dit materiaal door bacteriën en schimmels gekoloniseerd. Deze bacteriën en schimmels worden op hun beurt door insecten opgegeten. De koolstof die in het organisch materiaal is opgeslagen, worden door de insecten gebruikt om te groeien en zich voort te planten. Uiteindelijk worden die insecten door de vissen opgegeten.

Uit het onderzoek bleek dat dit proces aan het veranderen is in regio’s die door de mens zijn beïnvloed. “Rivieren die beïnvloed zijn door verstedelijking en landbouw veranderen de snelheid waarmee bladafval wordt afgebroken”, verduidelijkt onderzoeker Scott Tiegs, professor biologische wetenschappen aan de Kent State University. “Wanneer dit proces versnelt, krijgt het insect niet de kans om de koolstof uit het blad op te nemen. In plaats daarvan komt de koolstof vrij in de atmosfeer, wat bijdraagt aan de vervuiling door broeikasgassen en uiteindelijk ook de voedselketen verstoort.”

Aquatische ecosystemen

“Wanneer we aan de uitstoot van broeikasgassen denken, leggen we meestal een verband met regenpijpen en fabrieken,” zegt Tiegs. “Maar grote hoeveelheden koolstofdioxide en methaan zijn afkomstig van aquatische ecosystemen. Dit proces is natuurlijk. Maar wanneer mensen vervuiling zoals kunstmest toevoegen aan zoet water en de watertemperaturen opdrijven, verhogen we de afbraaksnelheden en sturen we meer koolstofdioxiden de atmosfeer in.”

Op basis van de verzamelde gegevens hebben de wetenschappers een raming gemaakt van de afbraaksnelheden van organisch materiaal in rivieren en beken over de hele wereld, inclusief onderbelichte gebieden zoals de tropen. Het rapport toont hoe snel verschillende soorten bladeren afbreken in lokale waterwegen. Met behulp van voorspellende modellen identificeerden de onderzoekers ook omgevingsfactoren die verantwoordelijk zijn voor een verhoogde afbraaksnelheid, zoals hogere temperaturen en verhoogde concentraties voedingsstoffen.

“Deze beide factoren worden beïnvloed door menselijke activiteiten”, zegt onderzoeker David Costello, professor ecologie aan de Kent State University. “Wanneer de  menselijke invloed op de ontbinding kan worden beperkt, blijft er meer koolstof in de rivieren. Hierdoor kan dit materiaal niet als koolstofdioxide in de atmosfeer terechtkomen en daarmee een bijdrage leveren aan de klimaatverandering.”

Meer over dit onderwerp:

• Diepzee is geen gebied dat voor economische exploitatie kan worden gebruikt
• Europese Unie wil gedegradeerde natuurgebieden herstellen
• Klimaatverandering bevordert groei toxische algen in Lake Erie
• De helft van alle mangroves in de wereld zijn bedreigd
• Klimaatverandering verhoogt dreiging verwoestende overstromingen in Brazilië

Europa registreert steeds meer elektrische voertuigen die in China zijn geproduceerd. Tussen januari en april van dit jaar is er daarbij sprake van een stijging met 23 procent tegenover dezelfde periode vorig jaar, ondanks de dreiging van hogere Europese tarieven op de import van elektrische auto’s die uit China worden ingevoerd. Dat blijkt uit een rapport van Schmidt Automotive Research over de verkoop van elektrische wagens in Europa.

Schmidt berekende dat tijdens de eerste vier maanden van dit jaar in West-Europa, met inbegrip van het Verenigd Koninkrijk, in totaal 119.300 elektrische voertuigen van Chinese makelij werden geregistreerd. Dat cijfer vertegenwoordigde één vijfde van de elektrische voertuigen die in de regio werden geïmporteerd.

Beste winstkansen

“Autofabrikanten blijven auto’s uit China importeren, want die strategie biedt op dit ogenblik de beste kans om winst te maken op een elektrisch voertuig,” verduidelijkt Matthias Schmidt, topman van Schmidt Automotive. “De Europese Unie is voor Chinese exporteurs van elektrische wagens de voorkeursmarkt geworden. Europa hanteert op de import van elektrische voertuigen uit China immers slechts een heffing van 10 procent. De Verenigde Staten besliste vorige maand om de import van elektrische wagens uit China met een heffing van 100 procent te sanctioneren.”

Ook Volkswagen produceert elektrische modellen in China. – Foto: Volkswagen

Inmiddels staat de Europese Unie echter wel op het punt om een onderzoek naar de vraag of subsidies van de Chinese overheid ervoor hebben gezorgd dat elektrische voertuigen van Chinese makelij goedkoper op de Europese markt konden worden gebracht en daar dus een onaanvaardbaar voordeel tegenover hun Europese sectorgenoten zouden hebben kunnen creëren. Begin juli zouden mogelijke Europese sancties tegen die Chinese oneerlijke situatie kunnen worden aangekondigd.

“Iedereen wacht op het Europese tariefbesluit en op de reactie die daarop vanuit China wordt verwacht”, beklemtoont Björn Conrad, chief executive van Sinolytics, een adviesbureau dat zich richt op China. Westerse en Japanse merken die in China worden geproduceerd – waaronder Tesla, Volkswagen en Honda – vertegenwoordigden 54 procent van het totale aantal elektrische voertuigen van Chinese makelij die tijdens de eerste vier maanden van dit jaar in West-Europa werden geregistreerd. Chinese merken zoals MG en BYD namen het saldo voor hun rekening.

De productie van auto’s kan in China tegen een lagere kostprijs gebeuren, wat westerse merken zoals Tesla en Renault ertoe heeft aangezet om elektrische auto’s op de Chinese markt te maken en de voertuigen vervolgens naar Europa te importeren. Analisten van UBS schatten onder meer dat BYD vorig jaar een kostenvoordeel van 25 procent had ten opzichte van oudere autofabrikanten.

Pijnlijke represailles

Naast de bekommernis over vergeldingsmaatregelen bij westerse autofabrikanten die afhankelijk zijn van de Chinese markt, heeft het belang van het Aziatische land als productiecentrum en lucratieve winstbron ertoe geleid dat vele vertegenwoordigers van de autosector hebben gewaarschuwd voor de wereldwijd stijgende invoerheffingen op elektrische auto’s. Toplui van autofabrikanten – van Tesla tot Mercedes en Volkswagen – hebben zich de voorbije maanden uitgesproken tegen importheffingen die de Verenigde Staten en Europa tegen de invoer van elektrische auto’s uit China hanteren. Achter die waarschuwingen schuilt een angst voor pijnlijke represailles vanuit China.

Sommige autofabrikanten dekken zich anderzijds tegen deze gevaren in. De Chinese autobouwer Byd zei vorige maand begonnen te zijn met een studie van mogelijke locaties voor een tweede Europese fabriek. Volvo heeft gezegd vanaf volgend jaar zijn elektrische model EX30 zowel in zijn fabriek in Gent als in China te zullen produceren. 

Het vooruitzicht van hogere tarieven betekent ook dat de import voor fabrikanten die een aanzienlijk marktaandeel willen verwerven waarschijnlijk geen optie voor de lange termijn zal blijken te zijn. Schmidt zei daarbij dat er dit jaar voor de Chinese producenten een mogelijkheid was om verder op de Europese markt door te dringen, maar benadrukte dat die deur snel zal worden gesloten.

Ondanks de angst onder Europese autofabrikanten voor een Chinese aanval op de markt van de elektrische auto’s, verwachten veel analisten dat de groei van de import uit het Aziatische land in de toekomst zal vertragen. Michael Tyndall, auto-analist bij HSBC Holdings, wees daarbij naar de beperkte bekendheid van de Chinese merken bij de Europese consumenten. Dit zal volgens hem waarschijnlijk de groei van het marktaandeel van de Chinese merken vertragen. “De interesse van de Europeanen en de productie van de Chinezen overlappen elkaar niet noodzakelijkerwijs,” zei hij.

Meer over dit onderwerp:

• Europa zal minder elektrische wagens kopen dan verwacht
• Europese Unie wil hogere heffing op invoer Chinese elektrische wagens
• Winstmarges Byd vrezen niet voor Europese invoerheffingen
• Verkoop elektrische voertuigen rekent op groei op lange termijn
• China waarschuwt voor Europese importheffingen op elektrische wagens

In Amsterdam werden inmiddels tien intelligente bandenpompen geïnstalleerd. De intelligente pompen, die allemaal door de automobilisten gratis kunnen worden gebruikt, bieden diverse voordelen. Dat heeft het gemeentebestuur van de Nederlandse hoofdstad aangekondigd. Er wordt onder meer gewag gemaakt van een meerwaarde op het gebied van veiligheid, brandstofverbruik en duurzaamheid.

“De intelligente bandenpompen bieden diverse voordelen”, merkt het Amsterdamse stadsbestuur op. “De meeste bestuurders weten niet hoeveel lucht ze moeten toevoegen aan de banden van hun voertuig, waardoor ze vaak een te lage bandenspanning krijgen. In veel gevallen verlaten de chauffeurs de bandencentrale met banden die nog een lagere druk vertonen dan ze arriveerden. Vaak worden de pompen immers verkeerd gebruikt. Het probleem met een te lage bandenspanning is dat de motor van de auto harder moet werken om het voertuig voort te bewegen, wat altijd leidt tot een hogere uitstoot van koolstofdioxide.”

De intelligente bandenpomp kan ook aanzienlijke financiële voordelen opleveren. – Foto: Gemeentebestuur Amsterdam

De intelligente bandenpomp herkent echter het kenteken van de auto en geeft vervolgens aan hoeveel lucht er bijgevuld moet worden. “Een lager brandstofverbruik heeft uiteraard een positieve impact op het leefmilieu”, zegt het stadsbestuur. “Maar ook de bestuurders hebben een voordeel, aangezien een correcte bandenspanning op langere termijn besparingen oplevert op de autokosten.”

Verbeterde verkeersveiligheid

Daarnaast wordt er ook gewezen op een verbeterde verkeersveiligheid. “Banden met de juiste spanning verbeteren de grip van de auto op het wegdek”, wordt er aangevoerd. “Ook het risico van een klapband neemt door de optimale bandenspanning af. Bovendien dragen goed opgepompte banden dragen bij aan soepeler en veiliger rijden. Dit betekent minder kans op ongevallen en minder risico voor bestuurders en andere weggebruikers.”

Verder zorgt een correcte bandenspanning ook voor een beperking van microplastics in de lucht, bodem en beken. Banden zijn immers een van de grootste veroorzakers zijn van dit soort vervuiling. Een juiste bandenspanning betekent dat er minder rubber van de banden afscheurt en in de riolering terechtkomt. Tenslotte wordt erop gewezen dat de intelligente bandenpomp van duurzame materialen is gemaakt en op zonnekracht werkt.

Begin vorig jaar werd in Amsterdam de eerste intelligente bandenpomp geplaatst. De installatie van het tiende exemplaar volgde midden mei dit jaar. Inmiddels werden de eerste meetresultaten van de negen andere installaties verkregen. De intelligente bandenpompen zouden al meer dan twintigduizend gebruikers hebben. Daarbij zouden door een lagere slijtage de aankoop van bijna vierduizend banden zijn vermeden. Tegelijkertijd werd de uitstoot van koolstofdioxide met 600 ton verminderd, terwijl 180.000 liter brandstof zou zijn uitgespaard. Tenslotte deden de autobestuurders een gezamenlijk financieel voordeel van 615.000 euro.

Meer over dit onderwerp:

• Berlijnse taxi’s voorstander van vaste prijzen voor ritten
• Elektrische wagens hebben over vijf jaar 64 miljoen laadpunten
• Vilnius opent eerste fietsstraat van Litouwen
• Firenze beloont overstap van auto naar fiets
• Amsterdam wil snelheid e-bikes vanop afstand beperken

Onderzoekers hebben ontdekt dat Arenden die migratieroutes door Oekraïne volgen, hebben hun vliegroutes verlegd om gebieden te vermijden die door het conflict zijn getroffen. Dat blijkt uit een onderzoek onder leiding van wetenschappers aan de University of East Anglia, op basis van een analyse van de migratieroutes van negentien grote zeearenden die in maart en april 2022 door Oekraïne naar broedgebieden in het zuiden van Wit-Rusland vlogen, slechts enkele weken nadat de Russische invasie van Oekraïne begon. De onderzoekers vergeleken deze paden met 65 migraties van twintig vogels de drie jaar voordien.

“Gegevens van satellietnavigatie hebben aangetoond dat zeearenden niet alleen grote omwegen hebben gemaakt nadat de invasie begon, maar tevens dat ze hun tussenstops om te rusten en bij te tanken hebben beperkt of helemaal hebben vermeden,” merkt onderzoeker Charlie Russell op. “Het resultaat is dat de kwetsbare roofvogels er langer over deden om hun broedgebieden te bereiken en waarschijnlijk meer energie verbruikten om daar te komen.”

Sommige dieren maakten een omweg van 155 mijl. – Foto: Pixabay/Jens Isachsen

“Het is een beetje alsof men een marathon zou lopen zonder waterpauzes, waarbij op het einde nog eens wordt gevraagd om zeven of acht kilometer extra te lopen”, verduidelijkt Russell. De onderzoekers waarschuwden dat de situatie het broeden zou kunnen vertragen, omdat de arenden langer nodig zouden kunnen hebben om te herstellen. Bovendien zouden ook de overlevingskansen van eventuele jongen kunnen worden beïnvloed, omdat er mogelijk minder prooi beschikbaar is wanneer de eieren uitkomen.

Behoud

De bevindingen suggereren dat de arenden na de invasie gemiddeld 53 mijl (85 kilometer) extra reisden. Russell zei dat één arend 155 mijl extra aan zijn route toevoegde. De reis duurde gemiddeld 55 uur langer na het begin van het conflict en de mannelijke volgens bleken een lagere vliegsnelheid te hebben dan voor het begin van het conflict. Terwijl 90 procent van de arenden voor het conflict een tussenstop maakte in Oekraïne, deed slechts 32 procent datzelfde na de invasie, waarbij sommige locaties helemaal vermeden werden.

Het team zei dat de grootste afwijkingen van een rechtstreeks pad voorkwamen op plaatsen waar meer militaire activiteit was. Russell zei echter dat er variaties moesten worden vastgesteld in de mate waarin de arenden beïnvloed leken te zijn. Terwijl één arend, bijgenaamd Borovets, ondanks hevige gevechten de route over Kiev bleef vliegen, verlegde een ander dier – bekend als Denisa – zijn pad nadat hij binnen één kilometer van explosies en gevechten aan de rand van de stad was gevlogen. Russell zei dat de omleidingen in de lucht leken te zijn gemaakt als reactie op sporadische gebeurtenissen.

Het onderzoek helpt volgens de wetenschappers  bij het kwantificeren van de impact van oorlog op de kwetsbare diersoort. Gehoopt wordt dat de research zal bijdragen aan het behoud van de arenden na het conflict. “De bevindingen laten zien hoe menselijke verstoring een onbedoelde impact kan hebben op wilde dieren,” zegt Adham Ashton-Butt, ecoloog bij de British Trust for Ornithology. “Trekvogels zoals de grote zeearend gaan wereldwijd drastisch achteruit en het is noodzakelijk dat we onze effecten op deze charismatische soorten beter begrijpen en beperken.”

Meer over dit onderwerp:

• Jagers verantwoordelijk voor uitsterven prehistorische rhinoceros
• Schaarsere en kleinere haaien veranderen de ecosystemen
• Gecombineerde hulp kan honingbij helpen de winter te overleven
• Aantal cruciale voedingsproducten helpen planten tegen hitte beschermen
• Selectieve fokkerij beïnvloedde communicatiemogelijkheden gedomesticeerde honden

Net zoals bij vele andere waterwegen dreigt ook in de Donau de temperatuurverhoging aanzienlijke gevolgen te zullen hebben. Dat blijkt uit een onderzoek van de Hongaarse onderzoeksinstelling Átlátszó en de Oostenrijkse krant Der Standard. Amper enkele jaren geleden geleden bereikte de Donau in de Oostenrijkse stad Linz tijdens de zomermaanden maximumtemperaturen tussen 19 en 20 graden. De voorbije vier jaar werden echter al niveaus tussen 22 graden en 23 graden geregistreerd.

Met 2.857 kilometer is de Donau na de Wolga de langste rivier van Europa. Pas door de industrialisatie, die zich na de tweede wereldoorlog exponentieel versnelde, begon de rivier haar natuurlijke karakter te verliezen. Momenteel is al meer dan de helft van de totale lengte van de rivier door allerlei ingrepen sterk veranderd, maar de Donau is nog steeds het riviersysteem met de meeste vis in Europa. In totaal werden er 102 inheemse soorten geteld. Ongeveer 25 vissoorten in de Donau staan echter ook op de internationale Red List of Threatened Species.

Algemene opwarming

Een analyse van de cijfers van meetstations sinds het begin van het voorbije decennium, toont aan dat in Hongarije tussen 2010 en 2020 een jaarljkse stijging van 0,7 graden Celsius tot 2,2 graden Celsius werd opgetekend, terwijl er in Oostenrijk gewag werd gemaakt van een jaarlijkse toename met 1,7 graden Celsius tot 1,8 graden Celsius. 

De Donau in de Oostenrijkse hoofdstad Wenen. – Pixabay/S?n Nguy?n ?ình

Studies wijzen uit dat 44 procent van het rivierwater in de Donauregio door de energiesector wordt gebruikt, gevolgd door de landbouw (26 procent), de industrie (17 procent) en de bevolking (13 procent). Volgens het Österreichischen Umweltbundesamts bedraagt de jaarlijkse vraag naar water van de industrie in heel Oostenrijk 2,2 miljard kubieke meter. Dat vertegenwoordigt 70 procent van de totale vraag van het land. Van dat volume wordt 89 procent voor koeling aangewend.

De provincie ??Oberösterreich heeft de meeste industriële bedrijven per deelstaat met vestigingen aan de Donau. Een van de oudste en bekendste is Voestalpine. Gemiddeld stroomt er bij het bedrijf 60.000 kubieke meter koelwater per uur door de pijpen om de staalproductie te koelen. Dat vertegenwoordigt een jaarlijks volume tussen 507 miljoen kubieke meter en 525 miljoen kubieke meter.

Er zijn strenge regels om het water te mogen gebruiken: Om de paar jaar moet de groep opnieuw waterrechten aanvragen bij de staat om Donauwater te mogen gebruiken en retourneren. Het rivierwater dat wordt gebruikt om te koelen mag niet warmer zijn dan 30 graden Celsius wanneer het opnieuw naar de Donau wordt teruggevoerd. Dit kan het bedrijf in de toekomst fataal worden. Als de Donau al bijna 23 graden is en niet meer rond de 20 graden, is er minder speelruimte om het koelwater op te warmen tot de toegestane 30 graden. Het resultaat is een lagere productiecapaciteit op warme zomerdagen.

Aangevraagde uitzondering

Er is echter één instrument dat het kan helpen om de productie volledig in stand te houden. Voestalpine heeft de deelstaat Oberösterreich de afgelopen jaren al verschillende keren om een uitzondering gevraagd op de maximumtemperaturen van het afgevoerde koelwater. Door die uitzondering mogen ondernemingen onder bepaalde voorwaarden hierdoor koelwater met een temperatuur tot 35 graden in de rivier lozen. Voestalpine heeft de voorbije drie jaar telkens toestemming gekregen voor afzonderlijke zomerdagen en zal naar verwachting dit jaar opnieuw een aanvraag indienen.

Voestalpine is een testbedrijf voor de warmere koelwaterlozing. Deskundigen onderzoeken nu de effecten van het warmere koelwater op de ecologie van de Donau. -Voorlopig zijn er altijd tijdelijke vergunningen verleend omdat Voestalpine aan de eisen zou hebben voldaan. “Er is een tijdelijk besluit en we kijken hoe de tijdelijk verhoogde temperatuur de Donau beïnvloedt”, merkt waterecologe Ulrike Grasser op. “We kijken hoe snel het water zich mengt, hoe ver stroomafwaarts het fenomeen nog merkbaar is en hoe het de biocoenose – de vissen en de ongewervelde waterdieren – beïnvloedt. Maar er is een duidelijk besef dat de gevolgen van de temperatuurstijging op de biologie nog niet te overzien zijn. Er zouden bijvoorbeeld veel grotere effecten zijn van het achterwater van de energiecentrale van Abwinden-Asten.”

Op de langere termijn zal het echter voor de Donau in de zomer niet bij een paar warme dagen blijven. Volgens gegevens van de waterwegbeheerder Viadonau is het water op een meetpunt rond Linz de voorbije zeven decennia met 1,5 graden Celsius opgewarmd. Maar er is volgens Viadonau nog steeds geen reden tot zorg. De Donau kan opwarmen tot maximaal 26 graden door het koelwater in het gebied van het lozingspunt. Dit is nog een paar graden van de maximumgrens verwijderd. “De huidige vrijstellingen kunnen echter alleen een aanpak voor de korte tot middellange termijn zijn, aangezien de Donau duidelijk blijft opwarmen,” zegt Kurt Eberhardsteiner, hoofd van de Abteilung Wasserwirtschaft van de stad Linz. 

In de regel zullen industrieën echter altijd proberen om hun installaties te moderniseren. “Dit is echter afhankelijk van verschillende factoren”, stelt het rapport. “Ten eerste valt er in de zomer minder neerslag en is de aanvoer van water wordt beduidend kleiner. Ten tweede ontvangt de zijrivier van de Traun steeds minder koud water van de Alpengletsjers. Deze ijsgebieden zijn al veel kleiner dan tientallen jaren geleden en kunnen daarom niet meer zoveel koel water leveren.”

“Hitteperiodes zouden nu al in mei en juni beginnen, de sneeuwgrens zou stijgen en het instromende gletsjerwater zou zo goed als opgebruikt zijn vóór de hete maanden juli en augustus.” Dit leidt volgens Eberhardsteiner uiteindelijk tot productieverlies voor industrieën. “Dit komt deels omdat er niet genoeg koelwater beschikbaar is en deels omdat er een bovengrens is voor de maximale temperatuur van het gerecirculeerde koelwater”, merkt hij op.

Afgezien van de uitzondering van 35 graden, zouden zogenaamde koeltorens een oplossing kunnen vormen. Het verwarmde koelwater wordt van bovenaf gedruppeld, wisselt uit met de omgevingslucht en wordt zo afgekoeld. Voestalpine heeft ook enkele koeltorens in dienst. Het probleem is volgens Eberhardsteiner echter dat deze infrastructuur enkele miljoenen euro meer uitgaven zou vergen dan een normale koelwaterstroom. Tot nu toe bieden de bestaande torens echter geen afdoende alternatief. Het water van de Donau blijft cruciaal.

Kerncentrales

In Hongarije gebruiken de kerncentrales van Paks, Göny?i, Kelenföld, Csepel II en de Dunament-centrale in Hunderthalombatta de Donau voor koeling. Paks haalt 100 kubieke meter water per seconde uit de Donau. Dat is zes keer meer dan Voestalpine. Ook hier daalt de efficiëntie van de koeling, waardoor de output van de centrale daalt en de rivier en haar fauna oververhit raken.

“Volgens de kerncentrale van Paks is de wettelijk voorgeschreven grens van 30 graden Celsius nog nooit overschreden”, zeggen Átlátszó en Der Standard. “De metingen worden echter meestal tijdens de ochtend gedaan en soms zelfs om zeven uur, dus niet wanneer de rivier op zijn warmst is. De voorbije jaren werden echter op het meetpunt onder de centrale al herhaaldelijk watertemperaturen van meer dan 30 graden Celsius, ook al draaide de turbines van Paks op verminderde capaciteit.”

“Een laag waterpeil kan de toevoer van koelwater zelfs volledig uitschakelen”, waarschuwen de onderzoekers. “In de zomer van 2018 was er niet veel voor nodig geweest om het water niet meer in de leidingen van Paks te laten stromen. Het niveau van de Donau was bijna te laag. In dat geval zou de centrale moeten worden stilgelegd en zou er geen elektriciteit kunnen worden geproduceerd.” Volgens een artikel van de G7 zouden in een dergelijke situatie drijvende reservepompen kunnen helpen. Op dat moment hoefde Paks niet te worden stilgelegd, maar moest de productie wel worden verminderd. Door het lage waterpeil werden de filters in de pompen van het koelwatersysteem bovendien blootgesteld aan hogere niveaus van verontreinigende stoffen.”

András Abonyi, onderzoeker aan het Hongaarse Instituut voor Aquatische Ecologie, wijst erop dat de opwarming van de temperatuur van het Donauwater over het algemeen op de hoeveelheid en samenstelling van kleine organismen, zoals algen, een invloed heeft. “Dit heeft op zijn beurt weer invloed op het functioneren van het hele voedselweb van de Donau”, verduidelijkt Abonyi. “Directe koelwaterlozingen zouden echter vooral lokale negatieve effecten hebben, want de luchttemperatuur en de waterstroming zouden in het algemeen doorslaggevender zijn.”

Meer over dit onderwerp:

• Trafieken op Donau tekenen laagterecord op
• Donau moet grootste meer van Oostenrijk redden
• Donau moet evenwicht zoeken tussen economie en ecologie
• Nieuwe natuurgebieden op oevers Donau
• Wenen beschikt over uniek waterlaboratorium

De Europese spoorwegen – een veilige, koolstofarme technologie die nog steeds een beetje glamour uitstraalt – staan aan de vooravond van een nieuw tijdperk, maar worden met een belangrijke uitdaging geconfronteerd. Dat zeggen analisten van het nieuwsagentschap Bloomberg. Daarbij verwijzen ze naar de opwarming van de aarde, die ook voor de spoorwegen verschillende bedreigingen inhoudt. Om zich tegen deze uitdaging te wapenen, zijn volgens Bloomberg belangrijke investeringen noodzaak, maar daarvoor blijken vaak de nodige financiële middelen te ontbreken.

De Europese spoorwegen genieten volgens Bloomberg van een hernieuwde interesse. “Regeringen verbieden immers sommige vluchten op korte afstand, terwijl steden in openbaar vervoer investeren om het autorijden te ontmoedigen”, wordt er opgemerkt. “Maar een warmere wereld brengt voor de spoorwegen bedreigingen met zich mee. Hitte kan de sporen verbuigen en de bovenleidingen doen verzakken. De regen kan lijnen overspoelen en dijken doen instorten. Stormen kunnen bomen doen omvallen en op de sporen terechtkomen. Erosie vreet kliffen aan de zee weg, waardoor de spoorlijnen van kusttreinen hun ondergrond verliezen.”

Betrouwbaarheid

“Veel nationaal en Europees beleid is gericht op het bevorderen van het spoorvervoer, waardoor mensen meer treinen gaan nemen”, zegt ook Tania Martha Thomas, onderzoeker bij de organisatie Climate Chance in Parijs. “Maar tegelijkertijd is er een gebrek aan aanpassing op lange termijn. Het tempo van de aanpassing lijkt geen gelijke tred te houden met het tempo van de waargenomen veranderingen in het klimaat.”

Een hogesnelheidstrein in Frankrijk. Foto: Pixabay/Erich Westendarp

“Spoorwegen moeten zich aanpassen”, benadrukt Noel Dolphin, hoofd van Britse projecten bij Furrer+Frey, een elektrificatiebedrijf voor de spoorwegen. “Het alternatief is een desastreuze cirkel van autorijden, vliegen en steeds extremere klimaatveranderingen. Het risico bestaat dat dit een self-fulfilling prophecy wordt. Extremen in het klimaat maken de spoorwegen onbetrouwbaar, waardoor mensen de auto nemen, waardoor de uitstoot van koolstofdioxide toeneemt, waardoor alles nog meer onbetrouwbaarder, omdat we steeds meer extreem weer krijgen.”

Op een julidag twee jaar geleden, toen de zomerhitte records brak in Europa, raakte een Thalys van Parijs naar Brussel onderweg defect, waardoor ook de airconditioning stopte en meer dan 600 mensen meer dan vier uur in een temperatuur van 45 graden in de trein gevangen zaten voordat ze geëvacueerd werden. Thalys zei later dat de storing te wijten was aan de hoge temperaturen.

“Het Thalys debacle was niet het enige incident dat die zomer de kwetsbaarheid van de spoorwegen voor de hitte blootlegde”, betoogt Dolphin. “Metalen leidingen en kabels worden veel heter als de zon erop schijnt. Rails beginnen te buigen en kabels hangen door, waardoor de elektriciteitsstroom wordt verstoord of het spoor geblokkeerd raakt. Dit zorgt ervoor dat vele treinen tot stilstand komen.”

Bloomberg wijst erop dat hitte historisch voor de Europese treinen een relatief kleine bedreiging vormde, maar inmiddels steeds belangrijker wordt. “In het Verenigd Koninkrijk krijgen exploitanten een vergoeding van infrastructuurbeheerder Network Rail om hen te compenseren voor gederfde inkomsten als diensten door weersomstandigheden worden verstoord of geannuleerd”, werpen de analisten op. “In het verleden hielden de meeste van deze uitbetalingen verband met wind en overstromingen, maar hitte steeg van 3 procent van de claims tijdens de eerste helft van het voorbije decennium naar een gemiddelde van meer dan 10 procent tijdens de vijf daaropvolgende jaren.

Veiligheid

Dolphin stelt voor om de insteltemperatuur van de infrastructuur aan te passen. “Zoals elk metaal zetten rails en bovenleidingen uit in de hitte en krimpen in de koude”, merkt hij op. “Technici kunnen de insteltemperatuur aanpassen door de positie en lengte van de draden of rails, afhankelijk van de buitentemperatuur, te veranderen. Dat is een relatief kleine taak die zelfs op sommige oude lijnen kan worden uitgevoerd. Het aanpassen van de insteltemperatuur kan de risico’s beter beheersen en de treinen laten rijden.”

Kusterosie vormt een ander risico. Bloomberg verwijst daarbij dat Network Rail in Devon in het zuidwesten van Engeland een project van 165 miljoen pond opzette om een spoorlijn, die door een februaristorm tien jaar geleden was weggespoeld en later was herbouwd, te beschermen. Er is nu een zeewering geplaatst, terwijl een klif met netten en spijkers werd vastgezet. Ook de Maresme-spoorlijn langsheen de Spaanse kust ten noorden van Barcelona kan mogelijk tegen de steeds sterkere golven en stormen beschermd moeten worden.

Sinds het einde van de covid-pandemie nemen in de Europese Unie meer mensen de trein. Passagiers legden twee jaar geleden bijna evenveel kilometers af als vijf jaar geleden, terwijl er ook nieuwe trajecten voor slaaptreinen op lange afstanden zijn gepland. De Europese spoorwegen hebben op het gebied van veiligheid een uitstekende staat van dienst, maar leiden bij elk incident reputatieschade. 

“Bij een ontsporing in Schotland vier jaar geleden kwamen drie mensen om het leven”, geeft Bloomberg nog aan. “Volgens een rapport van de Rail Accident Investigation Branch bleek dat de ontsporen moest worden toegeschreven aan een drainagesysteem dat niet goed was geïnstalleerd. Door de overvloedige regens was er puin op het spoor gespoeld. De klimaatverandering zal dit risico nog verder vergroten.”

Om zich tegen deze uitdagingen te wapenen, zullen er belangrijke investeringen moeten worden gedaan. Uit een analyse van het International Transport Forum echter bleek dat drie jaar geleden slechts zes van de zesenzestig aangesloten landen meer dan de helft van hun budget voor transportinfrastructuur aan spoorwegen zouden besteden.

Dolphin wijst er wel op dat er talrijke initiatieven worden genomen. “Lidar en camera’s op treinen worden gebruikt om elke meter van de spoorlijnen te scannen”, geeft hij aan. “Herstellingen leiden echter vaak tot onderbrekingen en hogere tarieven. Het publiek denkt dat de server slechter wordt terwijl er steeds meer voor een ticket moet worden betaald.” Bovendien kunnen extra kosten ervoor zorgen dat een aantal services of projecten worden stopgezet. 

Het Britse spoorwegproject High Speed Two, dat oorspronkelijk Londen verbond met de noordelijke steden Leeds en Manchester, was een voorbeeld van klimaatbestendigheid en duurzaamheid, maar was met een budget van 396 miljoen pond per mijl ook een van de duurste spoorwegen ter wereld. Vanwege de hoge kosten besliste de Britse regering vorig jaar dan ook om een deel van de route te schrappen.

“De aanpassing van de Europese spoorwegen aan de nieuwe situatie, zal waarschijnlijk heel hoog oplopen”, merkt Lucie Anderton, hoofd duurzaamheid bij de Union Internationale des Chemins de Fer (UIC), op. “Niets doen zal echter nog tot grotere kosten leiden. We moeten alleen al investeren om het zo goed te houden als het nu is, terwijl we weten dat het klimaat zal verslechteren. Men moet zowel meer investeren om zich aan te passen als meer investeren om uit te breiden.”

Meer over dit onderwerp:

• Londen en Manchester willen een hogesnelheidslijn

De Donau heeft het potentieel om nog meer transport op te nemen. Tegelijkertijd moet er echter met milieuoverwegingen rekening worden gehouden. Dat blijkt uit het Actieprogramma Donau 2030 dat het Oostenrijkse ministerie voor klimaatbescherming, milieu, energie, mobiliteit, innovatie en technologie heeft opgesteld. Dat programma is volgens de auteurs gebaseerd op op een evenwichtsoefening tussen ecologische en economische belangen.

“Ik denk dat de Donau nog veel meer potentieel heeft als transportroute,” stelde Davor Sertic, voorzitter van de Transport and Traffic Division van de Weense Kamer van Koophandel op een conferentie van de Europese transportindustrie in Wenen in september vorig jaar. Slechts enkele weken eerder had de Oostenrijkse waterwegbeheerder Viadonau zijn verslag voor het jaar voordien gepresenteerd. Daarin kwamen over het Donauverkeer ontnuchterende cijfers aan de oppervlakte. De cijfers voor het Oostenrijkse deel van de Donau waren indrukwekkend. Er moest immers voor het totale goederenvolume het laagste niveau in dertig jaar tijd worden gemeld.

Echte kans voor klimaattoekomst?

Sertic zag de uitbreiding van intermodale Donauhavens, een dichter e-laadnetwerk aan wal voor de scheepvaart en een bevaarbaarheid het hele jaar door, vooral ten oosten van Wenen, als dringende maatregelen. Leonore Gewessler (Die Grünen), Oostenrijks minister van klimaat, beschrijft het nieuwe actieprogramma als een duidelijk engagement voor de bescherming van het klimaat en het leefmilieu, voor een veerkrachtige Donau-waterweg en voor een milieuvriendelijke en concurrerende binnenvaart. 

In Ennshafen wordt het project Panattoni Park uitgebouwd. – Foto: Ennshafen

De politica had eerder al aangegeven ook een grote bezorgdheid te hebben over de transportsector. Daarbij had ze het echter ook over de unieke voordelen die een natuurlijke vervoerswijze zoals de Donau biedt. “Het is nu des te belangrijker om deze opportuniteiten gericht te benutten en te versterken en ze te zien als een echte kans voor onze klimaattoekomst”, betoogde Gewessler nu. “Het actieprogramma staat dus voor een ecologische economie.”

De trafieken op de Donau worden momenteel door een aantal problemen gekenmerkt. “Een groot aantal binnenvaartschepen heeft zich gebundeld op de benedenloop van de Donau”, verduidelijkt Christoph Caspar, woordvoerder van ViaDonaua. “Door de oorlog in Oekraïne moesten grote hoeveelheden graanproducten die anders rechtstreeks over zee werden vervoerd, naar de Donau worden omgeleid. Minder schepen voor de landen aan de bovenloop van de Donau – Duitsland, Oostenrijk en Slowakije – waren daarvan het gevolg.”

Volgens Caspar heeft dit ook gevolgen gehad voor de transportvolumes in Oostenrijk: “In 2022 haalden we een jaarvolume van 6,3 miljoen ton, maar vorig jaar was dat tot 6,0 miljoen ton gedaald”, betoogt hij. “De grootste achteruitgang – min 20 procent – werd genoteerd voor de invoer uit de oostelijke Donaulanden.”

“In andere transportsectoren zijn geopolitieke, internationale kwesties minder relevant”, wordt in het actieprogramma aangevoerd. “Het jongste jaarverslag van ViaDonau toont dat het binnenlandse vervoer twee jaar geleden – zowel procentueel als absoluut – veruit de sterkste daler was. Hier daalden de vervoerde volumes met 81,4 procent tot 0,1 miljoen ton in vergelijking met het jaar voordien. De krimpende volumes kunnen specifiek worden toegeschreven. Een van de belangrijkste redenen voor deze scherpe daling was het stopzetten van transporten van afgegraven materiaal in verband met infrastructuurwerkzaamheden in Linz, die de twee jaar voordien relatief veel binnenlands transport hadden gegenereerd.

Mix van maatregelen cruciaal

Een groter concurrentievermogen van logistieke ketens langs het water en milieuvriendelijkere schepen zijn twee belangrijke doelstellingen die door het actieprogramma naar voor worden geschoven. “Deze twee doelstellingen kunnen ook een hefboomeffect hebben voor de internationale rivier, vooral in Duitsland”, wordt eraan toegevoegd. “Enkele evenementen, zoals hierboven aangehaald, hebben een grote impact. Het doel is hier om het potentieel in positieve zin te herkennen en te benutten.”

Het recent gestarte bouwproject Panattoni Park in het industriegebied Ennshafen in Oberösterreich vormt een voorbeeld van de verdere logistieke uitbouw van het Donaugebied. Panattoni Park is een gebied van ongeveer 65.000 vierkante meter. Het project zal volgens Markus Achleitner, provincieraadslid voor economische zaken van Oberösterreich, vooral gericht zijn op bedrijven uit de verwerking van metaal en staal, de voedingsmiddelenindustrie, de voertuigbouw, de chemische industrie en de transportsector. “Deze activiteiten kunnen profiteren van de nabijheid van Linz en de hoogwaardige ruimte die in Ennshafen beschikbaar is.” 

Panattoni zelf maakt expliciet reclame voor de verbindingen met de waterweg, terwijl  het Oostenrijkse ministerie voor klimaatbescherming, milieu, energie, mobiliteit, innovatie en technologie momenteel een financieringsprogramma voor een milieuvriendelijke scheepvaart naar voor schuift. Dat programma loopt tot eind 2026 en is gericht op uitgebreide financiële stimulansen en schepen sneller milieuvriendelijker te maken.

“De mix van maatregelen heeft een aanzienlijke impact op het gebruik van de Donau”, wordt er nog opgemerkt. “Het ontwerp omvat verschillende doelstellingen die elkaar idealiter niet tegenspreken, maar juist aanvullen in termen van een ecologische economie. Dit betekent dat noch de vertegenwoordigers van het bedrijfsleven noch de klimaatminister – mochten ze van mening verschillen – hun overtuigingen hoeven op te geven.

Meer over dit onderwerp:

• Versterking uiterwaardenlandschap Donau krijgt extra aandacht
• Europese Unie helpt natuurgebieden langs de Donau opnieuw in ere herstellen
• Resistentie tegen antibiotica verspreidt zich in water van de Donau
• Steurenpopulatie Donau wordt door stroperij bedreigd
• Vervuiling Donau in belangrijke mate te wijten aan menselijke uitwerpselen

De verkoop van elektrische auto’s en plug-in hybride wagens zal dit jaar naar een nieuw wereldwijd record stijgen, ondanks een vertragende groei in sommige markten. Dat blijkt uit een prognose van het International Energy Agency (IEA). De organisatie voorspelt dat er dit jaar 17 miljoen elektrische wagens en plug-in hybrides zullen worden verkocht. Dat vertegenwoordigt een stijging met meer dan 20 procent tegenover vorig jaar.

Het rapport van het International Energy Agency gaf verder aan dat door prijsdalingen de meeste elektrische wagens eind dit decennium evenveel zullen kosten als hun tegenhangers die door benzine worden aangedreven. Tesla verlaagde eerder dit jaar al zijn prijzen omdat het bedrijf vecht om zijn marktaandeel te behouden te midden van hevige concurrentie van Chinese rivalen zoals Byd, zijn grootste concurrent als wereldwijd de grootste producent van elektrische auto’s op batterijen.

Er worden dit jaar naar schatting 17 miljoen elektrische wagens en plug-in hybrides verkocht. – Foto: BMW Group

Autofabrikanten hebben geklaagd dat de groei van de vraag naar elektrische auto’s vertraagt, waardoor ze gedwongen worden om kortingen aan te bieden om te kunnen concurreren. “Hoewel deze problematiek sommige autofabrikanten zou kunnen schaden, zullen lagere prijzen de overstap waarschijnlijk versnellen”, wordt in het rapport opgemerkt.

Fatih Birol, hoofd van het internationale energiebureau, erkende dat de verkoop in sommige landen sterker is dan in andere, maar voegde eraan toe dat er een duidelijk momentum is voor de overgang. “In plaats van af te zwakken lijkt de wereldwijde overstap naar elektrische voertuigen zich op te maken voor een nieuwe groeifase,” zei hij. “De golf van investeringen in de fabricage van batterijen wijst erop dat de toeleveringsketen van elektrische voertuigen vooruitgaat om de ambitieuze expansieplannen van autofabrikanten te kunnen waarmaken. Als gevolg daarvan zal het aandeel van elektrische wagens op de wegen naar verwachting snel blijven stijgen.”

In het eerste kwartaal van dit jaar werden er meer elektrische en plug-in hybrides verkocht dan over een periode van twaalf maanden vier jaar geleden. Hybrides stoten nog steeds grote hoeveelheden koolstofdioxide uit wanneer ze in gebruik zijn, hoewel sommigen in de auto-industrie beweren dat ze – mits correct gebruikt – een noodzakelijke stap zijn om de uitstoot te verlagen totdat de openbare oplaadinfrastructuur verbetert.

Uiteenlopend beleid

Sommige landen hebben zich geconcentreerd op het aanmoedigen van het gebruik van elektrische voertuigen. In Noorwegen vertegenwoordigen elektrische modellen vorig jaar al 80 procent van alle nieuwe wagens die tijdens die periode in het land werden verkocht. Het beleid loopt echter sterk uiteen, waarbij China en rijkere Europese landen over het algemeen voorlopen op de rest van de wereld.

Volgens analist Matthias Schmidt was het Verenigd Koninkrijk in de eerste drie maanden van dit jaar voor het eerst de grootste markt voor elektrische auto’s in Europa. De timing van de overstap naar elektrische modellen wordt in Europa sterk beïnvloed door de regelgeving, omdat autofabrikanten winst proberen te maken met hun modellen op benzine en diesel, maar tegelijkertijd boetes proberen te vermijden omdat ze niet genoeg elektrische auto’s verkopen.

Schmidt zei te verwachten dat de verkoop van elektrische auto’s in het Verenigd Koninkrijk dit jaar gelijk zal blijven aan of iets hoger zal liggen dan in Duitsland, dat een grotere bevolking heeft. De analist voegde eraan toe dat de Duitse verkoop te lijden heeft onder subsidieverlagingen en omdat fabrikanten de verkoop bewust tegenhouden tot volgend jaar, wanneer strengere regels voor de gemiddelde uitstoot van koolstofdioxide van kracht worden. “Dat uitstel geeft de Chinese fabrikanten een klein venster om te manipuleren, want vanaf volgend jaar zullen de traditionele fabrikanten echt beginnen met het promoten van elektrische voertuigen,” beklemtoonde Schmidt.

Meer over dit onderwerp:

• Byd overweegt volgend jaar tweede Europese fabriek
• Volkswagen plant lancering goedkope elektrische wagen
• China wereldwijd marktleider betaalbare elektrische wagens
• Renault en Geely creëren joint-venture voor hybride motoren
• Record: Amerikanen kopen pas na 12,6 jaar een nieuwe wagen

In Londen daalt de luchtvervuiling door het verkeer sneller dan elders in het Verenigd Koninkrijk. Een groot deel van de verbetering is het resultaat van de ultra-lage emissiezone (Ulez), die de voorbije zomer werd uitgebreid naar alle Londense stadsdelen. Dat blijkt uit een rapport van de Greater London Authority (GLA) en Transport for London (TfL). De uitbreiding van de ultra lage emissiezone, die vereist dat oudere en meer vervuilende voertuigen een dagelijkse heffing van 12,50 pond betalen, werd nochtans fel bestreden door de conservatieve Britse regering. Zelfs Keir Starmer, de leider van Labour, vroeg de Londense burgemeester Sadiq Kahn de maatregel te heroverwegen.

Volgens het onderzoek daalden de niveaus van de verontreiniging met stikstofdioxide (NO2) langs de Londense straten tussen 2016 en 2023 met 49 procent. De niveaus lagen vorig jaar zelfs lager dan twee jaar voordien, tijdens de covid-pandemie, die het autoverkeer sterk verminderde. De daling deed zich voor ondanks het feit dat de bevolking van Londen met meer dan een miljoen mensen is toegenomen. Londen kende bovendien een grotere daling dan de nationale cijfers van Engeland (35 procent), Schotland (39 procent), Wales (31 procent) en Noord-Ierland (27 procent).

Op nog amper vijf meetpunten werden de niveaus van vervuiling met stikstofdioxide overschreden. – Foto: Pixabay/Albrecht Fietz

In 2016 werden in Londen 56 meetlocaties opgetekend waar de cijfers voor stikstofdioxide de jaarlijkse wettelijke limiet overschreden. Vorig jaar bleven er nog amper vijf locaties over. De totale luchtvervuilingsconcentraties zijn sinds 2016 in centraal Londen met 65 procent gedaald, in het centrum van Londen met 53 procent en in het buitengebied van Londen met 45 procent.

Veel van het voordeel is te danken aan de Ulez, die in 2019 in het centrum van Londen werd gelanceerd en vervolgens in 2021 en voorbije zomer werd uitgebreid. De verbeteringen zijn echter ook te danken aan initiatieven zoals de introductie van een groter aantal elektrische en hybride bussen en de bredere verschuiving naar elektrische of minder vervuilende privévoertuigen. Dat is een verandering waaraan de Ulez heeft bijgedragen.

Silvertown-tunnel

Sadiq Khan heeft naar aanleiding van het rapport extra programma’s voor de aanpak van de luchtvervuiling aangekondigd, waarbij wordt opgemerkt dat de verontreinigingsniveaus in de stad volgens de prognoses zelfs eind dit decennium nog steeds de richtlijnen van de Wereldgezondheidsorganisatie zullen overschrijden. Een nieuw fonds van 5,3 miljoen pond, verdeeld over zeventien stadsdelen, omvat inspanningen om de uitstoot van de scheepvaart op de rivier en kanalen te verminderen en om het stationair draaien van bedrijfsvoertuigen te beperken.

In het rapport wordt echter niets vermeld over de mogelijke gevolgen van de aanleg van Silvertown-tunnel, de eerste nieuwe wegverbinding over de Theems in dertig jaar, tussen Greenwich en Newham in Oost-Londen. Actievoerders zeggen dat deze nieuwe verbinding de vervuiling in een van de stadsdelen die het meest door smog worden geteisterd, nog zal verergeren. Het Londense stadsbestuur zegt echter dat de nieuwe connectie, waarvoor een tol zal worden geheven, de busdiensten zal versnellen en de vervuilingsniveaus zal verlagen door de congestie te verminderen.

Meer over dit onderwerp:

• Silvertown-tunnel Londen kost 2,2 miljard pond
• Ulez Londen blijkt stimulans voor verkoop elektrische wagens
• Ulez Londen geconfronteerd met 218 miljoen pond onbetaalde boete
• Berlijnse taxi’s geven voorkeur aan systeem met vast tarief
• Barcelona test mobiel laadstation voor elektrische wagens