Hoewel algemeen wordt opgemerkt dat de overgang naar elektrische voertuigen de tewerkstelling in de automobielindustrie zal verminderen, maar in werkelijkheid blijkt het tegenovergestelde waar. Dat blijkt uit een rapport van wetenschappers aan de University of Michigan. Daar werd vastgesteld dat het aantal arbeidsplaatsen in de auto-assemblage bij elektrische voertuigen tien keer hoger lag dan bij wagens met verbrandingsmotoren.

“Er is uitvoering gesuggereerd dat bij de overgang naar elektrische voertuigen in de auto-assemblage 30 procent tot 40 procent minder medewerkers nodig zouden zijn dan bij de productie van voertuigen met een verbrandingsmotor”, merkt onderzoeksleider Anna Stefanopoulou, professor technologie aan de University of Michigan, op. “Tijdens de opstartperiode van de productie van elektrische wagens moet de arbeidsintensiteit worden vertienvoudigd.”

Een elektrische wagen telt honderd onderdelen minder dan een auto met een verbrandingsmotor. – Foto: Ford Media

“In één fabriek, waar inmiddels al tien jaar elektrische wagens worden geproduceerd, bleven de arbeidsintensiteit en de totale werkgelegenheid drie keer hoger dan bij de eerdere productie van auto’s met verbrandingsmotoren”, benadrukt Stefanopoulou. “Daarom is een snel en wijdverbreid verlies van werkgelegenheid in de assemblagefabrieken van de automobielindustrie een kleiner risico dan door velen wordt gevreesd.”

De vrees voor het banenverlies bij de overstap naar elektrische wagens is gelinkt aan het fundamentele verschil tussen dit type wagens en auto’s met verbrandingsmotoren. “Elektrische wagens hebben ongeveer honderd onderdelen minder nodig dan auto’s met verbrandingsmotoren”, verduidelijkt Stefanopoulou. “Ook zijn de aandrijflijnen van elektrische wagens veel eenvoudiger. Transmissie-systemen ontbreken bij elektrische wagens, net zoals technologieën voor de koeling van de motor en de afvoer van uitlaatgassen. De verwachting was dan ook dat bij de overstap naar elektrische wagens in de assemblage arbeidsplaatsen verloren zouden gaan. Maar de bevindingen van de studie laten het tegenovergestelde zien.”

Er zijn volgens Stefanopoulou verschillende redenen die voor een toename van de werkgelegenheid verantwoordelijk zijn. “In eerste instantie moet er bij de overstap naar de fabricage van elektrische wagens worden geïnvesteerd in nieuwe productietechnologieën, waarbij vaak meer arbeid nodig is om de processen verder te versterken”, beklemtoont de onderzoekster. “Daarnaast moet ook gewezen naar de hogere complexiteit. Bedrijven die beginnen met de productie van elektrische voertuigen, starten meestal met de fabricage van premium voertuigen met de meest geavanceerde functies en technologieën. Tenslotte hebben sommige fabrikanten hun werknemers op één centrale locatie geconsolideerd – verticale integratie – om de kosten van outsouring te verlagen.

James Hackett

Het geraamde banenverlies van 30 procent wordt vaak toegeschreven aan James Hackett, de voormalige president en chief executive van Ford, die dat cijfer tijdens een prognose in 2017 naar voor schoof. “Dat cijfer is door veel grote namen in de automobielindustrie herhaald”, stippen de onderzoekers aan. “Maar als men goed kijkt, blijkt dat niemand echt moeite heeft gedaan om zich te vergewissen bij echte fabrieken die in de productie van voertuigen met verbrandingsmotoren naar elektrische auto’s zijn overgeschakeld.”

“De studie laat duidelijk zien dat het aantal assemblagemedewerkers in de fabrieken in veel gevallen is toegenomen”, beklemtonen de wetenschappers. “Maar over de evolutie in de tewerkstelling in de productie van onderdelen, die grotendeels afhankelijk zal zijn van de locatie waar de productie van de batterijcellen plaatsvindt, is er nog geen duidelijkheid.”

De fabriek van Tesla in Fremont bood de langste periode om de productie van elektrische voertuigen te bestuderen. Gabriel Ehrlich, directeur van het Research Seminar in Quantitative Economics, betoogde dat er lessen kunnen worden genomen uit de gegevens van die autofabriek. “De fabriek is nu tien jaar operationeel en is er duidelijk in geslaagd om de arbeidsefficiëntie te verbeteren”, benadrukte hij. “Maar het tempo van de verbetering geeft aan dat het tot vijftien jaar kan duren voordat een fabriek gelijk even efficiënt kan werken als de fabricage van auto’s met verbrandingsmotoren. Die overstap wordt dan ook een langzaam proces, dat gemeenschappen, bedrijven en werknemers de tijd geeft om zich aan te passen.”

Een aantal experts merken wel op dat de tijdelijke impact van de nieuwe productietechnologieën en de voorkeur voor premium voertuigen ervoor zal zorgen dat de bijkomende arbeidsplaatsen in de assemblage van elektrische voertuigen na verloop van tijd zullen afnemen.

Meer over dit onderwerp:

• Autobouwers Nissan en Honda starten gesprekken over een mogelijke fusie
• BMW vult brandstoftanks van auto’s in zijn fabrieken met biodiesel van Neste
• Porsche bouwt personeelsbestand in China met 30 procent af
• Stellantis belooft extra investeringen in zijn Italiaanse fabrieken
• Tienduizenden onverkochte Chinese elektrische wagens in Braziliaanse havens

Recyclage kan de Europese Unie helpen om de import van mineralen voor de productie van batterijen voor elektrische wagens gevoelig te verminderen. Nieuwe ontwikkelingen in de recyclage-technieken zou ervoor kunnen zorgen dat die import tegen het einde van dit decennium met 25 procent kan worden verminderd. Dat blijkt uit een rapport van de milieugroep Transport & Environment. Opgemerkt wordt dat een grotere recyclage de Europese economie kan versterken en tegelijkertijd de impact op het leefmilieu kan verminderen.

“Als Europa zijn plannen voor de recyclage van batterijen kan doorzetten, kan de regio zijn afhankelijkheid van geïmporteerde zeldzame metalen aanzienlijk verminderen”, merken de onderzoekers aan. “De verwachte volumes die door de recyclage zullen worden gecreëerd, kunnen de Europese industrie voldoende materialen garanderen om de productie van miljoenen elektrische auto’s mogelijk te maken.” Geraamd wordt dat recyclage van materialen uit afgeschreven batterijen en het afval van de gigafactories in 2030 voldoende kunnen zijn om in Europa de productie mogelijk 2,4 miljoen elektrische voertuigen mogelijk te maken.

Onder meer BMW heeft een programma opgezet om grondstoffen voor batterijen met recyclage te verzamelen. – Foto: BMW Group

“Rekening houdend met de huidige crisis in de Europese autosector, bieden de resultaten van de studie aan de Europese Unie opmerkelijke mogelijkheden”, geven de onderzoekers aan. “De studie toont duidelijk dat recyclage kan worden gekoppeld aan een hogere productiviteit en de Europese economie kan versterken. Tegelijkertijd is er echter een bijzonder risico dat het volledige potentieel van de technologie niet zal worden benut. Zowel de Europese Unie als het Verenigd Koninkrijk zullen moeten zorgen voor een versterking en bescherming van industriële recyclage-projecten die het risico lopen te worden geannuleerd.”

De onderzoekers wijzen erop dat de recyclage van batterijen aan Europa de mogelijkheid zou bieden om tegen 2040 voor kobalt nagenoeg volledig zelfvoorzienend te kunnen worden. Bij mangaan zou er sprake kunnen zijn van een recyclageniveau van 17 procent, gevolgd door nikkel (16 procent) en lithium (14 procent). “Dit zijn stuk voor stuk functionele materialen voor de productie van elektrische wagens”, geven de onderzoekers aan. “De percentages zouden na 2030 zelfs nog kunnen oplopen.”

Twaalf mijnen

Transport & Environment schat dat de volumes die uit recyclage worden verkregen, tegen eind volgend decennium de opening van twaalf nieuwe mijnen – telkens vier voor lithium en kobalt, drie voor nikkel en één voor mangaan – overbodig zou maken. “Er zouden ook aanzienlijke milieuvoordelen kunnen worden gecreëerd”, wordt in het rapport opgemerkt. “Mijnbouw heeft immers een aanzienlijke negatieve impact op de bodem, de waterhuishouding en de biodiversiteit. Bovendien zou de lokalisatie van de recyclage-activiteit in Europa de ecologische voetafdruk van lithium met bijna 20 procent kunnen verminderen.”

Transport & Environment benadrukt dat Europa zijn recyclage-industrie moet ondersteunen. “De sector stagneert of is onderontwikkeld”, voert de milieugroep aan. “Hierdoor groeit het risico dat bijna de helft van de Europese capaciteit voor hergebruik verloren zou kunnen gaan.”

In de beleidsplannen van de Europese Commissie voor de volgende vijf jaar worden besprekingen voor een wetgeving rond de circulaire economie verwacht. “Deze wet moet de vraag naar secundaire materialen op de markt genereren en een enkele afvalmarkt – vooral voor cruciale grondstoffen – creëren”, wordt er opgemerkt. “Tegelijkertijd moet de circulaire economie de uitbreiding van de Europese industrie ondersteunen, terwijl de export van afval van batterijen wordt beperkt en de interne beweging van materialen die uit gebruikte batterijen worden gewonnen, moet worden vereenvoudigd.”

“Het is duidelijk dat er substantiële veranderingen nodig zijn en dat er in Europa tegelijkertijd knelpunten aanwezig zijn die het moeilijk maken om de circulaire economie volledig te ontwikkelen”, werpt Transport & Environment op. “Noch de Europese Unie, noch het Verenigd Koninkrijk zijn klaar om een efficiënte recyclage van materialen voor de toeleveringsketen van batterijen op te starten. Door hoge energiekosten, een gebrek aan technische expertise of financiële ondersteuning loopt bijna de helft van de geplande recyclage-capaciteit gevaar.”

“De recyclage van batterijen moet op gelijke voet worden behandeld met elke andere duurzame technologie die op het gebied van decarbonisatie een belangrijke oplossing kan bieden”, wordt er nog opgemerkt. “Dit betekent onder meer dat er voor de sector een specifieke en passende regelgeving moet worden uitgewerkt. Hiermee openen zich immers nieuwe perspectieven voor de autosector, waarbij de duurzame transitie en de productie van elektrische auto’s nog nauwer op elkaar zouden kunnen aansluiten en waardoor de Europese Unie zijn positie op beide fronten zou kunnen versterkten.”

Meer over dit onderwerp:

• Ook steenkool kan grondstof worden voor batterijen elektrische wagens
• Nieuw snelheidsrecord ion biedt potentieel voor sneller opladen batterijen
• Kobalt kan op meer duurzame manier uit afval worden gerecupereerd
• Steenkoolasse herbergt grote schatten aan zeldzame mineralen
• Mangaan mogelijk goedkope grondstof voor lithium batterijen

De diamantsector maakt een moeilijke periode door. De vraag naar diamanten kent immers een aanzienlijke terugval, die aan verscheidene redenen wordt toegeschreven. Daarbij wordt echter vooral gewezen naar de toenemende populariteit van synthetische diamanten. Dit fenomeen raakt mijnbouwbedrijven zoals De Beers en Alrosa, maar heeft ook een grote impact op landen met een belangrijke diamantproductie.

De diamantindustrie is getroffen door een van de diepste en langstdurende inzinkingen in decennia. De achteruitgang begon als een vertraging na de opleving tijdens de covid-pandemie, bleek uiteindelijk geëscaleerd toen de inflatie de aankopen van klanten raakte, waarna een ineenstorting van de Chinese luxemarkt de vraag verder deed afnemen. Daarnaast hebben ook artificiële diamanten de prijzen op de markt blijven ondermijnen.

De traditionele diamantsector moet een antwoord vinden op de opkomst van artificiële stenen. – Foto: Alrosa

De prijzen van ruwe diamanten op de secundaire markt, waar handelaren en fabrikanten van elkaar kopen, hebben gedurende het grootste deel van het jaar een gestage daling gekend. De Beers, een divisie van het concern Anglo American, probeerde tegen die stroom in te roeien. De diamantproducent bood zijn klanten een grotere flexibiliteit en het recht om goederen te weigeren in plaats van de prijzen te verlagen.

Maar tijdens zijn laatste verkoop van het jaar, heeft De Beers – de grootste diamantproducent van de wereld – die strategie uiteindelijk opgegeven. De diamantproducent besliste immers de prijzen voor zijn voorraden met 10 procent tot 15 procent te verlagen. Dat is de eerste grote prijsverlaging sinds het begin van het jaar. Analisten maken gewag van een historische terugval.

De inzinking op de diamantmarkt komt voor De Beers op een bijzonder moeilijk. Moederbedrijf Anglo American heeft een radicale herstructurering gepland. Daarbij zou ook De Beers worden verkocht. Eerder dit jaar had Anglo American al een bod van 49 miljard dollar van de BHP Group op de diamantproducent afgeslagen.

De Beers heeft een aanzienlijke impact op de markt van ruwe diamanten. Het bedrijf houdt elk jaar tien verkopen waarbij de afnemers – bekend als zichthouders – over het algemeen de prijs en de aangeboden hoeveelheden moeten accepteren. Maar zelfs na de scherpe prijsverlaging blijven de stenen van De Beers volgens een aantal analisten nog steeds duurder dan de gangbare prijs op de secundaire markt. De diamantproducent is ook teruggekomen op een deel van de flexibiliteit die het bedrijf bij eerdere verkopen had geboden. Opgemerkt wordt dat De Beers prijsverlagingen doorgaans als een laatste redmiddel inzet.

Botswana

Niet alleen de diamantproducenten worden door de terugval op de markt geraakt. Ook de inkomsten van een aantal landen met grote diamantvoorraden dreigen door deze evoluties onder druk te komen. Dat geldt zeker voor het Afrikaanse land Botswana, in waarde de grootste diamantexporteur van de wereld. Ndaba Gaolathe, minister van financiën van Botswana, maakte bekend dat de economie van het land dit jaar door een langdurige daling van de diamantverkoop mogelijk met 1,7 procent zou kunnen krimpen. Diamant is het belangrijkste exportproduct van Botswana.

Gaolathe waarschuwde dat de economie van Botswana werd blootgesteld aan verdere uitdagingen die de ergste neergang sinds de uitbraak van de covid-pandemie in 2020 zouden kunnen verergeren. “Naast een verdere verstoring van de diamantmarkt, moet daarbij ook worden gekeken naar extreme weersomstandigheden – zoals droogtes, overstromingen en cyclonen – en aanhoudende defecten in de grote elektriciteitscentrale van het land”, benadrukte de minister.

In februari was nog voorspeld dat de economie van Botswana dit jaar met 4,2 procent zou groeien, tegenover een stijging met 2,7 procent het jaar voordien. Volgend jaar zou de economie van het land volgens Gaolathe opnieuw een groei tussen 4 procent en 5 procent kunnen laten optekenen. “Dit is in lijn met het verwachte wereldwijde herstel, vooral in de belangrijkste markten voor diamanten, naast de aanhoudende positieve groei in sectoren buiten de mijnbouw”, benadrukte Gaolathe.

De economie van Botswana is verankerd in mijnbouw. Diamanten vertegenwoordigen in het Afrikaanse land ongeveer een derde van de begrotingsinkomsten en het grootste deel van de inkomsten uit buitenlandse valuta. Gaolathe stelde een reeks kostenbesparingen te zullen doorvoeren. Geraamd wordt immers dat het begrotingstekort dit jaar tot 6,7 procent van het bruto binnenlandse product zou kunnen oplopen. Dat is ruimschoots een verdubbeling tegenover de eerdere prognoses.

Meer over dit onderwerp:

• Botswana streeft naar een verdere diversificatie van zijn economie
• De Beers sanctioneert toezichthouders die te weinig voorraden afnamen
• Synthetische diamanten kunnen op een toenemend marktaandeel rekenen
• Lucara verwacht voor volgend jaar opnieuw een omzetgroei
• Synthetische diamanten wegen op omzet van Signet Jewelers

De belofte van de verkozen president Donald Trump om een ??algemene importheffing op te leggen op alle goederen die de Verenigde Staten binnenkomen, kan grote gevolgen hebben voor Europese autofabrikanten. Vooral de Duitse autosector, die door een crisis wordt getroffen, zou bijzonder kwetsbaar zijn. Dat hebben een aantal analisten benadrukt. Anderen stellen echter dat Europa zijn eigen koers moet varen.

Tijdens zijn verkiezingscampagne had Trump al aangekondigd dat hij de Duitse autobouwers wil omvormen tot Amerikaanse constructeurs. Concreet gaf hij aan de Duitse constructeurs te willen verplichten om hun fabrieken in de Verenigde Staten te bouwen. Trump heeft sindsdien plannen aangekondigd om na zijn aantreden snel nieuwe importheffingen te introduceren voor China, Canada en Mexico. De maatregelen omvatten een extra tarief van 10 procent op alle Chinese producten die de Verenigde Staten binnenkomen en een heffing van 25 procent op alle goederen die uit Canada en Mexico komen. 

Transport & Environment benadrukt dat de Europese autofabrikanten op duurzame technologieën moeten blijven inzetten. – Foto: BMW Group

Over heffingen op goederen uit de Europese Unie heeft Trump nog niets gezegd, maar de Europese beleidsmakers maken zich ongetwijfeld zorgen dat het slechts een kwestie van tijd is voordat de nieuwe Amerikaanse president zijn aandacht op de Europese autosector zal richten. Voor Duitsland komt het vooruitzicht van Amerikaanse heffingen op Europese auto’s op een ogenblik dat zijn grote autofabrikanten al met belangrijke problemen worden geconfronteerd. Zowel Volkswagen, Mercedes-Benz als BMW hebben de voorbije maanden winstwaarschuwingen afgegeven, verwijzend naar economische zwakte en trage vraag in China, de grootste automarkt van de wereld.

Rico Luman, hoofdeconoom voor transport en logistiek bij de Nederlandse ING Bank, zei dat de Duitse autosector aanzienlijk lijkt te worden blootgesteld aan de dreiging met heffingen. Duitsland is in Europa veruit de grootste exporteur van personenwagens naar de Verenigde Staten in Europa. Die uitvoer vertegenwoordigde het voorbije jaar een bedrag van 23 miljard euro. Dat bedrag vertegenwoordigt 15 procent van de totale export van Duitsland naar de Verenigde Staten.

De mogelijke oplegging van heffingen aan Duitse autofabrikanten zou de moeilijke situatie voor de Duitse autofabrikanten volgens Luman nog erger maken. “De autosector is het hart van de maakindustrie”, verduidelijkte Luman. “De autosector is immers sterk verbonden met de staalproductie en de chemische industrie. In wezen is de hele toeleveringsindustrie bij deze problematiek betrokken.”

Hoewel sommige analisten van mening zijn dat de dreiging van Trump om de Duitse autoconstructeurs tot Amerikaanse bedrijven om te vormen, wellicht geen waarheid zal worden, waarschuwen ze toch dat extra Amerikaanse heffingen de uitdagingen voor de wereldwijde automobielindustrie zullen vergroten.

Verkiezingsretoriek

“De dreiging van Trump was retoriek tijdens de verkiezingscampagne, maar er zal op de import – volgens een heffing of een andere eenzijdige maatregel – toch enige druk komen”, vertelde Michael Robinet, autospecialist bij S&P Global Mobility. “Een gebied dat nog steeds veel economen zorgen baart, is het feit dat de werkloosheid in de Verenigde Staten nog steeds op een niveau van ongeveer 4 procent schommelt. Het zal dus problematisch worden om in de Verenigde Staten veel extra werk te creëren.”

Los van de heffingen op China, Canada en Mexico, heeft Trump beloofd om een ??algemene heffing van 10 procent of 20 procent op te leggen op alle goederen die het land binnenkomen. Het is echter nog onduidelijk of deze belofte het Amerikaanse beleid zal worden. “We evalueren de tarieven die Trump heeft voorgesteld”, vertelde een woordvoerder van Volkswagen. “Meer dan 90 procent van de voertuigen die Volkswagen momenteel op de Amerikaanse markt verkoopt, worden in Noord-Amerika geproduceerd. Deze activiteit voldoet aan de United States-Mexico-Canada Agreement (USMCA).” Niettemin wordt gevreesd dat de voorgestelde heffingen op import Canada en Mexico aan dat handelsakkoord een einde zouden maken.

Mercedes-Benz beklemtoonde ondertussen in de Verenigde Staten meer dan 11.000 mensen in dienst te hebben. De Duitse autobouwer produceert op twaalf locaties in het land vooral personenauto’s en bestelwagens. “We kijken uit naar een constructieve dialoog met de nieuwe regering in de Verenigde Staten”, benadrukte een woordvoerder van Mercedes-Benz. Ook BMW heeft in de Verenigde Staten ongeveer dertig fabrieken. In Spartanburg (South Carolina) staat de grootste productievestiging van BMW in de hele wereld. De aandelen van Volkswagen en BMW zijn sinds begin van dit jaar met ongeveer 23 procent gedaald. De aandelen van Mercedes-Benz kenden tijdens diezelfde periode een terugval met 13 procent.

“Iedereen moet klaar zijn om op eventuele heffingen van Donald Trump te kunnen reageren”, benadrukte Julia Poliscanova, autospecialiste bij de milieugroep Transport & Environment. “Het is belangrijk dat Europa zijn eigen koers blijft varen en zich blijft focussen op initiatieven zoals de Green Deal of de elektrificatie van de mobiliteit. Met het beleid van Trump dreigen de Verenigde Staten op het gebied van duurzame technologie en elektrische wagens achterop te geraken. Europa kan hier een kans grijpen om die activiteiten te versnellen.”

“Een dergelijk beleid kan op korte termijn, onder meer voor de Duitse autofabrikanten, ongunstig nieuws zijn, maar de wereld zit nu eenmaal op deze manier in elkaar. Europa moet zich concentreren op een beleid dat goed is voor de eigen regio en de Europese industriële belangen. Een vertraging van de transitie naar een duurzame mobiliteit mag dan ook niet worden overwogen.”

Meer over dit onderwerp:

• Waymo start begin volgend jaar tests met robotaxis in Tokio
• Stellantis vaart onder leiderschap John Elkann volledig andere koers
• Donald Trump wil steun voor elektrische wagens afbouwen
• Lamborghini stelt lancering elektrisch model tot 2029 uit
• Ford en SK Energy krijgen Amerikaanse lening voor bouw batterijfabrieken

In de Verenigde Staten gaat de sector van de ambachtelijke brouwerijen door een pijnlijke periode van rationalisatie. Dat heeft Bart Watson, hoofdeconoom van de Amerikaanse Brewers Association, gemeld. De sectororganisatie maakt daarbij gewag van een vertraagde groei en een voortdurende verbetering van het aanbod.

“Er zijn verschillende redenen voor de uitdagingen waarmee de sector wordt geconfronteerd”, benadrukt Bart Watson. “In de eerste plaats moet er een vertraging van de vraag worden vastgesteld. Er is niet langer sprake van een exponentiële groeifase, zoals dat in de jaren negentig van de voorbije eeuw en het eerste decennium van deze eeuw het geval was. De sector moet nu daarentegen met een inkrimping rekening houden. Ambachtelijke brouwers verkochten het voorbije jaar 1 procent minder bier dan het jaar voordien, al moet daarbij wel worden opgemerkt dat de totale Amerikaanse biermarkt tegelijkertijd een inkrimping met 5,1 procent diende te melden.”

Daarnaast moet volgens Watson worden vastgesteld dat retailers en distributeurs hun aanbod proberen te vereenvoudigen. “Consumenten zijn misschien voortdurend op zoek naar nieuwe smaken, innovaties en ideeën, maar retailers en distributeurs gaan de tegenovergestelde kant uit.” Tenslotte wijst Watson op de concurrentie met andere drankencategorieën. Daarbij wijst hij vooral naar de kant-en-klare alcoholische dranken, die opnieuw de aandacht van retailers en distributeurs trekt en minder ruimte laat voor ambachtelijk bier.”

In de Verenigde Staten zijn momenteel 9.726 ambachtelijke brouwerijen operationeel. – Foto: Pixabay/Marcelo Ikeda Tchelão

“Gegevens voor het hele jaar moeten nog worden vrijgegeven, maar de eerste schattingen suggereren dat de daling zal aanhouden”, geeft Watson aan. “Tijdens de eerste helft van dit jaar is er sprake van een productiedaling met ongeveer 2 procent. Tijdens het derde kwartaal lijkt er nog van een verdere inkrimping sprake te zijn geweest. Dit suggereert dat de uiteindelijke jaarcijfers zwakker zullen uitvallen dat de ramingen die halverwege het jaar werden gemaakt.”

“De omstandigheden waarmee de brouwers momenteel worden geconfronteerd, zijn zeker uitdagend en hebben ertoe geleid dat sommige bedrijven de moeilijke beslissing hebben genomen om hun deuren voorgoed te sluiten”, betoogde Matt Gacioch, analist bij de Brewers Association. “De recentste jaren zijn er ook minder nieuwe brouwerijen geopend dan het voorbije decennium. Toch zijn ambachtelijke brouwers van nature een optimistische groep. De bedrijven die open blijven, presenteren steeds nieuwe manieren om hun bestaande klanten te bedienen en nieuwe consumenten aan te trekken. Het succesvol runnen van een klein bedrijf is zelden een gemakkelijke opgave, maar de toewijding, innovatie en passie van de ambachtelijke brouwers zorgen ervoor dat de industrie op een sterke toekomst kan blijven rekenen.” 

Aanpassingsvermogen

Met zoveel variabelen in het spel is het moeilijk om de toekomst van de categorie op langere termijn te voorspellen. “Vast staat echter dat de sector met veranderingen zal worden geconfronteerd”, voert Gaciach aan. “Om succes te kunnen blijven boeken, zullen de ambachtelijke brouwers bereid moeten zijn om zich aan te passen. “Rekening houdend met een onzekere toekomst voor de sector, die onder meer met potentiële tarieven en veranderende dieetrichtlijnen kunnen worden geconfronteerd, moet gesteld worden dat de uitdagende omstandigheden nog minstens enige tijd zullen aanhouden.”

“Ambachtelijke brouwers hebben de voorbije periode echter het vermogen getoond zich te kunnen aanpassen aan de uitdagingen die werden opgeworpen. “Ondanks de tegenwind heeft de verkoop van de ambachtelijke brouwers slechts een lichte daling moeten melden, terwijl hun aandeel op de totale biermarkt is gestegen. We verwachten dat de ambachtelijke brouwers hun vindingrijkheid zullen blijven aanwenden om moeilijke tijden te doorstaan ??en opnieuw goed gepositioneerd zullen zijn voor groei wanneer de omstandigheden het toelaten.”

“Het voorbije jaar was voor de sector een uitdagende periode, waarbij de ambachtelijke brouwers met stijgende kosten worden geconfronteerd, terwijl retailers en distributeurs die hun aanbod willen vereenvoudigen. Volgend jaar zal die onzekerheid wellicht blijven aanhouden. Mogelijk worden aan de bestaande uitdagingen ook een aantal heffingen toegevoegd, samen met de mogelijkheid dat er dieetrichtlijnen voor alcoholische dranken worden uitgevaardigd. De marktdruk zal wellicht tot een grotere consolidatie in de hele sector leiden.”

De impact van de covid-pandemie op de sector kan volgens de Brewers Association niet worden onderschat. “De sector bestaat per definitie uit kleine bedrijven”, wordt er opgemerkt. “De ambachtelijke brouwers behoren tot de meest kwetsbare ondernemingen. Veel producenten zijn afhankelijk van taprooms en de horeca, die tijdens het hoogtepunt van de pandemie verplicht waren om te sluiten.”

In 2019 telden de Verenigde Staten 8.419 ambachtelijke brouwerijen. De productie van de sector lag dat jaar 4 procent hoger dan het jaar voordien, waarbij de ambachtelijke brouwerijen op de totale Amerikaanse biermarkt een aandeel van 13,6 procent hadden. De totale Amerikaanse biermarkt kende dat jaar een inkrimping met 2 procent tegenover het jaar voordien. In 2020  werd de markt geconfronteerd met de covid-pandemie, maar toch werden er 8.921 ambachtelijke brouwerijen geteld. De gezamenlijke productie viel echter met 9 procent terug. Ook het aandeel van de sector op de totale Amerikaanse biermarkt kromp tot 12,3 procent in. De totale Amerikaanse biermarkt kende een terugval met 3 procent.

De heropleving van de economie in 2021 zorgde er ook voor dat de sector van de Amerikaanse ambachtelijke brouwerijen een nieuwe impuls kreeg. Er werden dat jaar 9.210 ambachtelijke brouwerijen geteld, waarbij een productietoename met 8 procent kon worden gemeld. Het aandeel van de sector op de totale Amerikaanse biermarkt liep verder op tot 13,1 procent. De totale Amerikaanse biermarkt kende dat jaar een groei met 1 procent. Het jaar 2022 was volgens de Brewers Association een periode van normalisering. Er werden 9.675 ambachtelijke brouwerijen geteld, maar hun gezamenlijke productie lag 2 procent lager dan het jaar voordien. Het aandeel van de sector in de totale Amerikaanse biermarkt steeg daarentegen verder tot 13,2 procent. De totale Amerikaanse biermarkt kende dat jaar een inkrimping met 3 procent.

Het voorbije jaar werden er in de Verenigde Staten 9.761 ambachtelijke brouwerijen geregistreerd. Hun gezamenlijke productie liep met 1 procent verder terug, maar hun aandeel op de totale Amerikaanse biermarkt steeg verder tot 13,6 procent. De totale Amerikaanse biermarkt liet een inkrimping met 5 procent noteren. Momenteel worden nog slechts 9.726 ambachtelijke brouwerijen geteld. Er werden 335 nieuwe producenten geregistreerd, maar 399 brouwers hebben daarentegen de deuren gesloten. “Ondanks de lichte daling van het aantal brouwerijen, blijven de sluitingen beperkt tot lage percentages.”

De Brewers Association benadrukt verder dat de ambachtelijke bierindustrie in de Verenigde Staten bijna 460.000 banen ondersteunt. “Daarmee vormt de sector een belangrijke stimulans voor de lokale economie”, betoogt de sectororganisatie. “Daarnaast kon worden vastgesteld dat ambachtelijk bier 77,1 miljard dollar bijdraagt aan de Amerikaanse economie.”

Uit het rapport van de Brewers Association blijkt verder dat de verkoop van alcoholvrij bier dit jaar een sterke toename heeft gekend. Tijdens de eerste tien maanden van het jaar was er daarbij sprake van een stijging met 30 procent tegenover dezelfde periode vorig jaar. 

Meer over dit onderwerp:

• Heineken wil in Dubai eerste grote brouwerij van Golfregio bouwen
• Pubs injecteren tijdens kerstperiode 3,3 miljard pond in Britse economie
• AB InBev wordt sponsor van de Club World Cup van de Fifa
• Aanwijzingen voor neolithisch rijstbier gevonden in China
• Lokaal karakter van ambachtelijke brouwer vaak cruciaal voor klantentrouw

Starlink, het netwerk internet-satellieten van het ruimtevaartbedrijf Spacex, kent een sterke groei, maar zal op termijn wellicht concurrentie van Chinese rivalen krijgen. Dat hebben een aantal experts gezegd. Daarbij wordt opgemerkt dat China er immers alle belang bij heeft om een eigen netwerk internet-satellieten uit te bouwen, zodat de regering van het Aziatische land zijn greep op de verspreiding van online content zou kunnen behouden.

Starlink heeft momenteel al bijna 7.000 operationele satellieten in een baan om de aarde en bedient daarmee ongeveer vijf miljoen klanten in meer dan honderd landen. De dienst is bedoeld om klanten in afgelegen en onderbediende gebieden supersnel internet te garanderen. Spacex hoopt zijn constellatie uiteindelijk tot 42.000 satellieten te kunnen uitbreiden.

De lancering van een Falcon-9 van Spacex op Cape Canaveral in Florida. – Foto: NASA/Tony Gray; Tim Powers; Tim Terry

China streeft naar een vergelijkbaar netwerk, dat met ongeveer 38.000 satellieten drie internet-projecten in een lage baan om de aarde – Qianfan, Guo Wang en Honghu-3 – zou moeten ondersteunen. Verder heeft ook het Europese Eutelsat OneWeb ruim 630 internet-satellieten in een lage baan om de aarde gebracht. Daarnaast is er ook het Project Kuiper van Amazon, dat uit meer dan 3.000 satellieten zou moeten bestaan. Tot nu toe heeft Project Kuiper echter nog maar twee prototypes gelanceerd.

“De sector kent een sterke concurrentie, maar toch blijft de constructie van dergelijke mega-constellaties voor China zinvol”, benadrukt Steve Feldstein, onderzoeker bij de Carnegie Endowment for International Peace. “Starlink heeft getoond dat de technologie in staat is om individuen internettoegang te bieden en ook burgers in afgelegen gebieden de mogelijkheid kan aanreiken om tot het internet toegang te garanderen en hen daarbij de kans te geven websites en applicaties naar eigen voorkeur te kunnen openen of activeren.”

“De uitbouw van Starlink betekende voor China een nieuw probleem om de online censuur op peil te kunnen houden”, betoogt Feldstein. “De Chinese autoriteiten beseffen immers heel goed dat de ongecensureerde content van Starlink ongefilterd de bevolking van het land zou kunnen bereiken. Dat is voor de Chinese overheid een belangrijke bedreiging. Dit betekende dat China absoluut een alternatief voor de westerse netwerken diende te creëren.”

Export

Blaine Curcio, oprichter van analist Orbital Gateway Consulting, wijst erop dat China ook bij andere landen interesse voor zijn constellatie zou kunnen opwekken. “In bepaalde landen zou China een gecensureerd netwerk immers als een onderscheidend kenmerk kunnen uitspelen”, benadrukt Curcio. Er zijn immers nog landen die ongecensureerde online content onwenselijk vinden. China zou voor die landen – mogelijk à la carte – in zijn netwerk filters kunnen inbouwen.

Experts benadrukken dat Chinese constellaties niet de optimale oplossingen zullen zijn voor landen zoals de Verenigde Staten, West-Europa, Canada en hun bondgenoten, maar ze voegen eraan toe dat er in de wereld voldoende andere regio’s voor het aanbod open zouden kunnen staan. “Er kunnen verschillende geografische gebieden worden aangestipt die voor een Chinees alternatief van Starlink open zouden kunnen staan”, merkt Juliana Suess, analist bij de Duitse Stiftung Wissenschaft und Politik (SWP).

“Dat geldt uiteraard in eerste instantie voor China zelf, maar ook voor Rusland of Afghanistan en Syrië, die nog niet door Starlink worden gedekt”, zegt de analist. “Bovendien zijn er ook nog grote delen van Afrika die voor een Chinese provider onontgonnen gebied zou vormen. Er moet op worden gewezen dat 70 procent van de 4G-infrastructuur op het Afrikaanse continent door het Chinese concern Huawei werd gebouwd. Een netwerk Chinese satellieten zou daarop een ideale aanvulling kunnen vormen.”

Naast een hulpmiddel voor de uitbouw van geopolitieke invloed, wordt het bezit van een eigen constellatie voor satelliet-internet op het gebied van nationale veiligheid steeds meer een noodzaak, vooral wanneer de online infrastructuur op de grond tijdens een oorlog zou worden verlamd. “Starlink heeft in de oorlogsvoering in Oekraïne een belangrijke impact gehad”, benadrukt Feldstein. “Het bezit van wapens die op online technologieën zijn gebaseerd, wordt als een cruciaal militair voordeel bestempeld. Dat weet ook China. Het land zal investeringen in die sector dan ook als een cruciale pijler zien om zijn nationale veiligheid te versterken.”

Meer over dit onderwerp:

• Europa investeert 10,6 miljard euro in netwerk internet-satellieten
• Goedkope satelliet met grote brandstoftank scout voor interplanetaire missies
• Virgin Galactic overweegt bouw van een nieuwe basis in Italië
• Bemande basis op Mars mogelijk sneller gerealiseerd dan gedacht
• Donald Trump zal mogelijk Space Launch System inperken

Overbodige werknemers uit de Duitse autosector vinden vaak een reddingsboei bij defensiebedrijven. Dat hebben analysten van het bureau Bloomberg gemeld. Terwijl de automobielindustrie zich gedwongen voelt arbeidsplaatsen te schrappen, moeten veel bedrijven uit de militaire sector hun personeelsbestand uitbreiden.

In heel Europa kan een opmerkelijke stijging van de uitgaven voor defensie worden opgetekend. Dit betekent een belangrijke stimulans voor de activiteiten van wapenfabrikanten, die kunnen profiteren van de oorlogen in Oekraïne en het Midden-Oosten en de oproepen van Donald Trump, winnaar van de presidentsverkiezingen in de Verenigde Staten, om meer in landsverdediging te investeren. Trump heeft zijn bondgenoten in Europa onder druk gezet om meer militaire uitgaven te doen, terwijl die landen proberen om overheidsgelden naar binnenlandse bedrijven en arbeidsplaatsen te kanaliseren.

De defensiesector kan een uitweg bieden aan werknemers die in de automobielindustrie overbodig zijn geworden. – Foto: Lockheed Martin

Tegelijkertijd worstelt de Europese automobielindustrie met een stagnerende vraag naar elektrische voertuigen en een toenemende concurrentie uit China. Inmiddels hebben al een aantal leveranciers van onderdelen – waaronder Continental, Bosch en Schaeffler – afvloeiingen aangekondigd.

De Duitse automobielindustrie telt momenteel 770.000 arbeidsplaatsen. Volgens het adviesbureau PriceWaterhouseCoopers (PwC) zal de sector echter naar verwachting tegen eind dit decennium 12 procent van zijn tewerkstelling verliezen. Diverse bedrijven uit de defensiesector hebben daarentegen plannen voor aanwervingen bekend gemaakt. Die aanwervingen blijken noodzakelijk om de toename aan militaire bestellingen te kunnen bijhouden.

Radarfabrikant Hensoldt uit München voert zelfs gesprekken om volledige teams van twee afzonderlijke producenten van autocomponenten over te nemen. In één geval is er zelfs sprake van nagenoeg honderd werknemers. Rheinmetall, fabrikant van tanks en munitie, maakte in juni bekend van plan te zijn om maximaal 100 werknemers van bandenfabrikant Continental in dienst te nemen. De Franse treinfabrikant Alstom maakte eveneens bekend in gesprek te zijn om een ??overbodige productielocatie in de Duitse stad Görlitz over te dragen aan het Duits-Franse wapenbedrijf KNDS Group.

Consolidatie

Oliver Dörre, chief executive van Hensoldt, ziet voor Duitse defensiebedrijven een kans om innovatie te stimuleren op belangrijke gebieden zoals artificiële intelligentie en softwareontwikkeling. De voorbije decennia was er in Duitsland sprake van een militaire onderinvestering. “Hoewel het politieke klimaat in Duitsland wankel blijft, sluit herbewapening in het volgende decennium aan bij de politieke noodzaak om de economie te versterken”, benadrukte Dörre. “De huidige discussie in de verkiezingscampagne besteedt veel interesse aan een beleid om de Duitse economie opnieuw te versterken. Ik denk dat de defensiesector en de veiligheidsindustrie hierin een belangrijke rol kan spelen.”

“Hensoldt kan een rol spelen in de consolidatie van de Europese defensiesector”, betoogde Dörre. “Voor Hensoldt wordt 2025 een jaar van nieuwe partnerschappen. We zijn goed voorbereid om, wanneer de zaken in beweging komen, onmiddellijk te kunnen handelen. Hensoldt heeft de productie opgevoerd sinds Rusland in 2022 Oekraïne binnenviel. Op dat ogenblik besliste ook Duitsland om zijn militaire uitgaven op te voeren.

Hensoldt verhoogde recent zijn doelstellingen op middellange termijn. Er wordt nu gemikt op een jaarlijkse omzetgroei van 10 procent. Tegen eind dit decennium zou de omzet van het bedrijf tot ongeveer 5 miljard euro moeten worden verdubbeld. Dörre benadrukte echter dat politici meer duidelijkheid moeten verschaffen over hun plannen voor de uitgaven op langere termijn, zodat aannemers investeringen kunnen doen om hun capaciteit uit te breiden.

Meer over dit onderwerp:

• Navo vraagt van lidstaten groter budget voor militaire investeringen
• Mogelijk zal Europa steun voor Oekraïne moeten verdubbelen
• US Space Force zoekt mogelijke partnerships in Japan
• Griekenland verdubbelt volgend jaar zijn budget voor defensie
• Japan wil belastingverhoging om grotere militaire uitgaven te dekken

Een groeiende golf van protectionisme waait over tweeënzeventig landen. Dat heeft te maken met de inspanningen van nationale regeringen om toegang te krijgen tot kritieke mineralen die essentieel zijn voor strategische industrieën. Dat blijkt uit een onderzoek van het bureau Verisk Maplecroft, gespecialiseerd in risico-berekening. De studie onthult een toename van staatsinterventie die sinds het begin van de twintigste eeuw in westerse democratieën niet meer is gezien, gedreven door bekommernissen over nationale veiligheid en de stabiliteit van de toeleveringsketen.

Verisk Maplecroft, dat protectionisme en interventionisme in de energiesector en mijnbouw in 198 landen heeft geanalyseerd, wijst op een scherpe toename van protectionistisch beleid in de voorbije vijf jaar. De trend is het meest uitgesproken in Europa en Noord-Amerika, waar geopolitieke spanningen en een gefragmenteerd wereldwijd landschap economische praktijken veranderen.

“Europa staat voorop in deze verschuiving, met grote economieën als Duitsland, Spanje, het Verenigd Koninkrijk en Polen, die in de rangschikking een duidelijke daling tonen”, voeren de onderzoekers aan. “Duitsland is in de index zelfs met 122 plaatsen gedaald. Dit weerspiegelt het agressieve beleid van het land om zijn afhankelijkheid van externe leveranciers van energie en mineralen te verminderen.”

De strategische belangen van cruciale grondstoffen nemen steeds verder toe. – Foto: Rio Tinto

Dit beleid wordt aangetoond door de maatregelen die de Duitse regering heeft geïmplementeerd. Op korte termijn was er onder meer de inbeslagname van Russische energie-activa na de inval in Oekraïne. Daarnaast waren er strategieën op lange termijn, zoals de verstrekking van subsidies voor de opvoering van de binnenlandse productie en partnerschappen met landen – zoals Canada en Australië – die over veel grondstoffen beschikken. Deze inspanningen zijn gericht op het veiligstellen van de toegang tot essentiële mineralen zoals lithium en kobalt, terwijl de binnenlandse verwerkingscapaciteit wordt versterkt.

De Europese Unie breidt zijn initiatieven terzake ook uit met initiatieven zoals de European Raw Materials Alliance (ERMA) en de Critical Raw Materials Act, die zich richten op de ontwikkeling van duurzame mijnbouw, recyclage en een vermindering van de afhankelijkheid van bronnen buiten Europa.

Noord-Amerika

In Noord-Amerika hebben beleidsmaatregelen om kritieke mineralen te beschermen geleid tot strengere handelsvoorschriften en investeringsregels. De Verenigde Staten heeft de Chips and Science Act en de Inflation Reduction Act aangenomen om de binnenlandse productie te stimuleren en tegelijkertijd de Chinese betrokkenheid in belangrijke sectoren te beperken. Initiatieven zoals het Mineral Security Partnership hebben de samenwerking met geallieerde landen versterkt, waardoor handelsbarrières met geopolitieke rivalen verder zijn verankerd.

Canada heeft met zijn Critical Minerals Strategy en de Investment Canada Act anderzijds een veelzijdige aanpak aangenomen. Deze maatregelen beperken niet alleen buitenlandse investeringen, vooral uit China, maar stimuleren tevens de duurzame ontwikkeling van hulpbronnen onder strikte milieuvoorwaarden en arbeidsnormen.

In 2022 beval de Canadese regering drie Chinese investeerders om hun belangen in een drietal Canadese lithiumbedrijven te verkopen. Die ingreep vormde een onderdeel van een bredere poging om Chinese bedrijven te beletten om verder in de Canadese sector van cruciale mineralen te kunnen doordringen. In juni greep de Canadese regering in om een ??mogelijke deal te blokkeren waarbij het Australische bedrijf Vital Metals zijn opgeslagen zeldzame aardmetalen, die in Canada worden gewonnen, aan de Chinese Shenghe Resources Holding zou verkopen. De Canadese regering bood Vital een hoger bedrag om zijn zeldzame aardmetalen te verkopen aan de Saskatchewan Research Council.

Canada is tevens een partnerschap aangegaan met landen zoals Australië en de Verenigde Staten om cruciale minerale toeleveringsketens te versterken met behulp van overeenkomsten die prioriteit geven aan toegang tot hulpbronnen. Het land maakt anderzijds deel uit van de Five Eyes Alliance – waartoe ook de Verenigde Staten, Groot-Brittannië, Australië en Nieuw-Zeeland behoren – die zich tot doel heeft gesteld de prijsmanipulatie van cruciale metalen aan te pakken.

De Verenigde Staten hebben verschillende groepen, zoals het Committee on Foreign Investment (CFIUS), opgericht om de controle op buitenlandse aankopen van cruciale minerale activa te vergroten. Onlangs introduceerden de Verenigde Staten ook beperkingen op de export van halfgeleiders en cruciale materialen naar China. Hierdoor kon het vermogen van China om geavanceerde technologieën te ontwikkelen worden beperkt. China reageerde door de export naar de Verenigde Staten van gallium, germanium, antimoon en andere belangrijke hightech-materialen met potentiële militaire toepassingen te verbieden.

Gefragmenteerde wereldeconomie

De opkomst van het grondstoffen-nationalisme onderstreept volgens Verisk Maplecroft de uitdagingen die worden gesteld door een gefragmenteerde mondiale economische orde. Jimena Blanco, hoofdanalist van het bureau, merkte op dat de beveiliging van de toeleveringsketen voor naties een topprioriteit is geworden, waardoor er mogelijkheden worden geopend om programma’s voor incentives te lanceren, terwijl tegelijkertijd de mogelijkheden worden beperkt tot bevriende landen. Het rapport waarschuwt daarbij echter voor toegenomen handelsspanningen. Tussen de Verenigde Staten en China worden de ingrepen al met tegenmaatregelen uitgewisseld. 

“Tot de landen met de grootste neiging tot protectionisme, behoren onder meer ook langdurige grondstoffen-nationalisten zoals Venezuela, Rusland en Zimbabwe”, voert Verisk Maplecroft aan. “Deze landen blijven een beleid voeren om de controle over hun minerale rijkdom te kunnen behouden. Daarbij wordt onder meer naar nationalisatie gegrepen, terwijl ook van buitenlandse mijnbouwers hogere commissies worden geëist.”

“Nu het grondstoffen-nationalisme steeds geavanceerder wordt, lijken westerse economieën klaar om een ??combinatie van handelsbarrières, investeringscontroles en duurzaamheidsnormen in te zetten om een strategische autonomie te behouden”, merkt Blanco op. “Voor investeerders betekenen de evoluerende beleidsmaatregelen een toenemend complex landschap, waarbij wereldwijde bedrijven met grotere risico’s voor hun toeleveringsketen rekening moeten houden. Gevreesd moet worden dat de race naar cruciale mineralen – een hoeksteen van duurzame energie en geavanceerde technologie – de economische verdeeldheid wereldwijd zal vergroten.”

Meer over dit onderwerp:

• Rio Tinto hoopt in Canada gallium te kunnen ontginnen
• Mijnbouwconcern BHP Group wil activiteit in Brazilië uitbreiden
• Invoerheffingen Trump kunnen wereldwijde kopermarkt herschikken
• Chinese maatregelen drijven prijzen gallium tot hoogste punt in dertien jaar
• Knelpunten in aanvoer cruciale mineralen bedreigen wereldwijde energietransitie

De Franse autosector verkeert in crisis, verzwakt door een trage economie, concurrentie uit China en de overgang naar elektrische voertuigen die door de Europese Commissie wordt ondersteund. Bij de autoproducenten en hun toeleveranciers dreigen steeds meer ontslagen. Een aantal experts zegt door de recente ontwikkelingen steeds meer voor het voortbestaan van de Franse automobielindustrie te vrezen.

In Duitsland hebben de autofabrikanten en hun toeleveranciers al een aantal activiteiten moeten terugschroeven en vestigingen sluiten. Maar ook in Frankrijk kondigde het metaalbedrijf Eramet eind oktober aan zijn project rond de recyclage van batterijen – naar eigen zeggen in afwachting van een solide en duurzaam bedrijfsmodel in Europa – op te schorten. Begin november bevestigde de Franse bandenfabrikant Michelin eveneens de sluiting van twee fabrieken en het verlies van 1.200 banen.

De Europese autofabrieken produceerden vorig jaar minder dan 18 miljoen wagens. – Foto: Renault

De voorbije lente al moest MA France, fabrikant van apparatuur en onderaannemer van Stellantis, zijn fabriek in Aulnay-sous-Bois sluiten. Het bedrijf, dat eigenaar was van de laatste actieve autofabriek in de regio Seine-Saint-Denis, had tevergeefs aan Stellantis – zijn belangrijkste klant – een prijsverhoging van 12 procent gevraagd om de stijgende productiekosten te compenseren.

Net zoals de fabriek van MA France-fabriek in Aulnay-sous-bois, zijn veel producenten van apparatuur afhankelijk van orders van Stellantis. Na een aantal recordkwartalen is de doelstelling voor de operationele marge van de autogroep voor het lopende jaar – meestal in dubbelcijferige getallen – echter herzien naar een niveau tussen 5,5 procent en 7 procent. Daarbij verwijst Stellantis onder meer naar de verslechterende dynamiek in de wereldwijde automobielsector. “Kostenbesparing is een cruciaal probleem voor de hele industrie, vooral in het licht van agressieve aanbiedingen van Chinese concurrenten”, benadrukte Stellantis.

Platforme Automobile

Om concurrerend te blijven, heeft de Franse overheid voor de autosector bijna 5 miljard euro gereserveerd. Dat budget kadert in het programma France 2030, om onderzoek en ontwikkeling te ondersteunen, maar ook de industrialisatie van voertuigen en hun componenten in Frankrijk. Een rapport van onderzoek van het tijdschrift L’Automobile toonde dat in september dit jaar in Frankrijk nog vijftien automodellen werden geproduceerd. Inmiddels dreigt echter de fabriek van Stellantis in Poissy te sluiten. In de fabriek in Rennes maken de werknemers zich zorgen over het feit dat alleen nog de productie van het model C5 Aircross SUV van Citroën op het programma stond.

Plateforme Automobile (PFA), de Franse sectororganisatie voor de automobielindustrie, benadrukte dat de Franse autosector zichzelf opnieuw moet uitvinden door te investeren in elektrische voertuigen en oplossingen moet zoeken voor de stijgende energieprijzen en de productielasten, die weliswaar een dalende trend vertonen, maar hoger blijven dan het gemiddelde van de eurozone.

“Sommige fabrikanten en leveranciers van apparatuur kondigen sluitingen van locaties aan, omdat de autoverkoop sinds het begin van het jaar is vertraagd”, beklemtoonden woordvoerders van Platforme Automobile. “In 2017 produceerde de autosector in Europa nog 21 miljoen exemplaren. In 2023 viel dat volume echter al onder de grens van 18 miljoen exemplaren. Er zijn ook geen vooruitzichten op groei. Men moet erkennen dat de automobielindustrie de ernstigste crisis in zijn geschiedenis doormaakt”.

Voor Denis Bréant, bestuurslid van de metaalvakbond bij de Confédération Générale du Travail (CGT), zijn de argumenten rond concurrentie uit Azië en de overstap naar elektrische auto’s die door autofabrikanten worden aangevoerd om de crisis in de autosector te verklaren, slechts gedeeltelijk geldig. “De elektrische e-C3 van Citroën wordt in Slowakije geproduceerd en Renault zal de productie van het type Clio 6 in zijn fabriek in het Turkse Bursa centraliseren”, merkt hij op. 

“Renault en Stellantis verplaatsen hun activiteiten al sinds de jaren negentig naar landen met goedkopere productiekosten”, vervolgt Bréant. “Destijds konden elektrische auto’s en de concurrentie uit Azië niet als voorwendsel worden gebruikt. Tegenwoordig wordt echter alles gebruikt als excuus om te profiteren van miljarden euro’s aan overheidssubsidies en om steeds hogere marges te kunnen behalen.”

Elektrisch rijden

Begin december kondigde de Franse regering aan dat de ecologische bonus voor de aankoop van een elektrisch voertuig zou worden verlaagd van 7.000 euro naar maximaal 4.000 euro. Volgens Aliou Sow, secretaris-generaal van de Fédération Nationale de l’Automobile (FNA), zal die beslissing de vooruitzichten voor de sector nog verder verslechteren. “Fabrikanten moeten het volume van elektrische voertuigen verhogen om te voldoen aan de eisen van de Europese Unie (EU), ook al is de wereldwijde context niet gunstig”, benadrukte hij.

Plateforme Automobile wijst op zijn beurt op het gebrek aan concurrentievermogen van Frankrijk op de markt voor elektrische voertuigen. “Europa heeft te kampen met een veel hogere inflatie dan China”, verduidelijkt Sow. “De nieuwe modellen die door Franse fabrikanten worden geproduceerd, zijn duurder dan elk type dat door Chinese producenten worden verkocht. Men moet de feiten onder ogen zien. Op de markt voor elektrische voertuigen loopt China een aantal jaren voor op Frankrijk en Duitsland. De deadlines die de Europese Unie tussen nu en 2035 stelt, zullen daarom voor de sector geen geschenk zijn.”

Teresa Ribera, Europees commissaris voor de duurzame traditie, heeft echter gewaarschuwd dat het verbod op de verkoop van auto’s met verbrandingsmotoren niet zal worden uitgesteld. “Ik denk dat de nationale en Europese autoriteiten een historische fout maken”, geeft Sow aan. “De autoriteiten zouden de fabrikanten moeten toelaten om zich te concentreren op voertuigen die een hybride energievorm of synthetische brandstof gebruiken, in plaats van te blijven aandringen op elektrische technologie, zonder daarbij de nodige financiële steun aan te bieden. Het zijn tenslotte de klanten die een markt aansturen. Het is niet een parlement dat een industriële strategie kan bepalen.”

In 2023 hadden elektrische wagens in de verkoop van nieuwe auto’s in Frankrijk een aandeel van 16 procent. Dat cijfer liep tijdens de eerste tien maanden van dit jaar tot 17 procent op. Daarmee ligt het Franse percentage 1,5 punt hoger dan het Europese niveau. Tegelijkertijd moet volgens experts echter worden vastgesteld dat de markt voor occasiewagens met verbrandingsmotoren een sterke bloei kent.

“Nu de koopkracht van de consument daalt, is de aankoop van een elektrische wagen, die nog steeds niet erg betaalbaar is, bij velen geen prioriteiten,” benadrukt Denis Bréant. “De automobielindustrie staat op een keerpunt. De hele sector zou ten onder kunnen gaan. Het lijkt weinig te hebben om voertuigen te produceren wanneer er geen fabrikanten van apparatuur meer beschikbaar zijn.”

Meer over dit onderwerp:

• Honda en Lexus halen hoogste waarde op Amerikaanse occasiemarkt
• Elon Musk mag in beroep gaan tegen schrapping extra bonus
• Productie hybride supercar bij Aston Martin start met vier jaar uitstel
• Toyota investeert 922 miljoen dollar in geavanceerde lakfabriek in Kentucky
• Stellantis zal emissieregels Europese Unie kunnen volgen

De recente crisis bij Volkswagen onderstreept op welke manier verstoringen in de toeleveringsketen financiële risico’s kunnen vergroten. Dat blijkt uit een studie van de Complexity Science Hub (CSH) in Wenen, waarin wordt getoond hoe risico’s zich van de reële economie naar de financiële sector verspreiden.

“Wanneer de grootste autofabrikant van Europa voor grote uitdagingen staat, reikt de impact veel verder dan de autosector”, benadrukt onderzoeksleider Ziata Tabachová, wiskundige aan de Complexity Science Hub. “Dit vormt potentieel een bedreiging voor het bredere financiële systeem. De recente aankondiging van Volkswagen over ontslagen, in combinatie met soortgelijke waarschuwingen bij toeleveranciers zoals Bosch in Duitsland en ook Brawe en Adient in Tsjechië, benadrukt de groeiende risico’s.”

“Naarmate de crisis bij Volkswagen verergert, zou de bestaande economische instabiliteit kunnen worden verergerd”, geeft Tabachová nog aan. “Als reactie op de sluiting van de fabrieken van Volkswagen verlaagde Moody’s de kredietwaardigheid van het bedrijf. Bovendien wordt in een rapport van de Duitse Centrale Bank over volgend jaar gewaarschuwd voor een toenemend aantal faillissementen. Deze situatie onderstreept op welke manier verstoringen in de toeleveringsketen financiële risico’s kunnen vergroten.”

Problemen bij individuele ondernemingen kunnen hele toeleveringsketen besmetten. – Foto: Volkswagen

De studie presenteert een model dat de cruciale rol van verstoringen in de toeleveringsketen bij het vergroten van financiële risico’s kwantificeert, met diepgaande implicaties voor de beoordeling van kredietrisico’s en financiële stabiliteit. Het model toont aan dat verstoringen in toeleveringsketens kunnen leiden tot oplopende financiële verliezen die veel verder gaan dan traditionele beoordelingen over kredietrisico’s.

Volgens de onderzoekers kunnen de financiële verliezen van banken in het geval van een schok in de toeleveringsketen tot vijf keer hoger zijn dan de verwachte verliezen die zouden kunnen worden gelinkt aan kredietrisico’s die geen rekening houden met besmetting van de toeleveringsketen. “Onze bevindingen benadrukken dat traditionele modellen over kredietrisico’s die doorgaans vertrouwen op de financiële prestaties van zakelijke klanten de werkelijke financiële blootstelling van banken aan verstoringen in de toeleveringsketen kunnen onderschatten”, evalueert Tabachová.

“Dit gelaagde netwerkmodel is een stap voorwaarts in de beoordeling van het werkelijke kredietrisico”, zegt Tabachová. “Traditioneel beoordelen banken risico’s vooral op basis van informatie over afnemers en leveranciers. Maar in werkelijkheid zijn al deze bedrijven nauw met elkaar verbonden door toeleveringsketens. Verstoringen van één schakel kunnen doorheen het hele systeem stromen.” Bovendien melden Tabachová en haar collega’s dat het risico door individuele bedrijven veel groter kan zijn dan eerder werd gedacht.

Een klein deel van de bedrijven, die het meest verbonden zijn binnen de toeleveringsketen of essentiële input leveren voor de productie, zou wanbetalingen kunnen veroorzaken die leiden tot maximaal 22 procent van het totale verlies aan eigen vermogen in het banksysteem. Belangrijk is dat deze verliezen vooral indirect zijn. De verliezen zijn het gevolg van wanbetalingen die worden veroorzaakt door verstoringen in de toeleveringsketen, niet van de oorspronkelijke mislukkingen zelf. “We ontdekten dat een groot aantal systemisch belangrijke bedrijven essentieel zijn voor de productie in het land”, legt Tabachová uit.

Systemische risico’s

De studie suggereert dat financiële toezichthouders opnieuw moeten nadenken over hoe systemische risico’s moeten worden opgevolgd. Hoewel bedrijven met grote kredietportefeuilles doorgaans als het belangrijkst worden beschouwd voor financiële stabiliteit, stellen de onderzoekers dat ondernemingen met het potentieel om wijdverbreide wanbetalingen te veroorzaken – vanwege hun centrale rol in toeleveringsketens – meer aandacht verdienen.

“Dit type bedrijf zou duidelijk over het hoofd worden gezien indien er geen rekening wordt gehouden met besmetting in de toeleveringsketen”, waarschuwden de onderzoekers. “Toezichthouders zouden kunnen profiteren van het opbouwen van capaciteiten om door de toeleveringsketen gegenereerde en versterkte systemische risico’s te monitoren.”

Om de relevantie van hun model verder te testen, simuleerden Tabachová en haar collega’s een echte economische crisis die werd geïnspireerd door de covid-pandemie. Hun simulaties lieten zien dat, zonder interventie, de verliezen op het eigen vermogen van banken wel tot 6 procent zouden kunnen oplopen. “Een bescheiden liquiditeitsinjectie, gelijk aan slechts 0,5 procent van het totale bankvermogen, zou echter verliezen met meer dan 80 procent kunnen verminderen door het aanbieden van gerichte steun aan worstelende bedrijven die illiquide maar nog steeds solvabel zijn”, beklemtoonde Tabachová.

“De analyse van het model over besmettingen bevestigt het nut van de wijdverbreide praktijk om tijdens crisissen aan bedrijven liquiditeitssteun te bieden”, werpt Tabachová op. “Door echter diepgaande kennis te verwerven over de verliezen die door individuele bedrijven uit de toeleveringsketen wegens besmettingen worden geleden, kan de financieringssteun op de meest efficiënte manier worden afgestemd, terwijl de schadelijke effecten van de crisis worden ingeperkt en de inflatie onder controle wordt gehouden.”

De onderzoekers merken daarbij op dat Volkswagen onmiskenbaar een systemisch belangrijk bedrijf vormt met een aanzienlijke invloed die ver buiten de grenzen van Duitsland reikt. “Een uitgebreid begrip van de toeleveringsketens is voor beleidsmakers en regelgevers cruciaal voor de ondersteuning van een ??soepele en efficiënte transitie die aansluit bij de doelstellingen van het klimaatbeleid, zonder dat de financiële stabiliteit in gevaar komt”, beklemtoont Tabachová.

Meer over dit onderwerp:

• Bundesbank voorspelt moeilijk jaar voor de Duitse economie
• Porsche Holding schrijft 20 miljard euro af op belang in Volkswagen
• Politieke crisis in Frankrijk en Duitsland wegen op Europese economie
• In Rusland kunnen economische problemen nog veel erger worden
• Europa heeft lessen moeten trekken uit afhankelijkheid Russisch gas