managing21.be

In de Verenigde Staten mag de automobielsector zich verheugen in de bouw van talloze nieuwe fabrieken. Daar zullen in de toekomst Amerikaanse voertuigen voor de wereldwijde markten worden geproduceerd. Dat heeft de Amerikaanse president Donald Trump herhaaldelijk benadrukt, maar die beweringen worden vooralsnog niet door de autobouwers bevestigd.

Donald Trump heeft de voorbije maanden herhaaldelijk geklaagd dat de nationale automobielindustrie met een dalende productie moest afrekenen. Hij verwees daarbij naar goedkope concurrentie uit het buitenland. Een dreiging met heffingen moest ertoe leiden dat die buitenlandse productie opnieuw naar de Verenigde Staten wordt overgeheveld. Die benadering heeft volgens Trump zijn vruchten afgeworpen. “Er worden momenteel in de Verenigde Staten heel wat nieuwe autofabrieken – onder meer uit China en Mexico – gebouwd of ontworpen”, betoogde Trump.

Analisten merken echter op dat er momenteel in de Verenigde Staten weinig aanwijzingen kunnen worden gevonden voor een golf aan nieuwe autofabrieken. “In plaats daarvan voeren autofabrikanten vooral aanpassingen uit in bestaande vestigingen”, stippen zij aan. “Daarmee spelen zij in op twee pijlers van het beleid dat tijdens de tweede ambtsperiode van Trump – importheffingen en een beleid dat ongunstig is voor elektrische voertuigen – centraal blijkt te staan.

Om invoerheffingen te vermijden, zetten sommige constructeurs ongebruikte fabrieksruimten in de Verenigde Staten opnieuw in voor de productie van voertuigen die eerder werden geïmporteerd en nu extra belastingen krijgen opgelegd. Onder meer Nissan gaf daarbij aan een aantal modellen in Tennessee en Mississippi te zullen produceren, terwijl de import uit Japan wordt teruggeschroefd. 

De invoer van Japanse auto’s in de Verenigde Staten worden momenteel met een importheffing van 15 procent belast. “We zien vooral dat onderbenutte fabrieken worden gevuld met modellen die voorheen werden ingevoerd”, betoogde Sam Fiorani, vicevoorzitter van onderzoeksbureau AutoForecast Solutions. “Er is echter geen sprake van een hausse in nieuwbouw.”

Tegelijkertijd trekken veel autofabrikanten zich terug uit eerder gedane verplichtingen op het gebied van elektrische voertuigen en verschuiven ze hun focus opnieuw naar wagens met een verbrandingsmotor. “Een groot deel van de recent aangekondigde investeringen zijn in feite terugdraaien van projecten rond elektrische wagens die tijdens het presidentschap van Joe Biden waren gepresenteerd”, stippen de analisten aan. Onder meer General Motors kondigde in juni aan een fabriek bij Detroit te zullen ombouwen.

Historische investeringen?

De grootschalige investeringen in elektrische auto’s de voorbije jaren zorgden onder Joe Biden voor een scherpe stijging in fabrieksuitgaven. Uit cijfers van het adviesbureau AlixPartners blijkt dat de autobouwers General Motors, Ford, Stellantis, Tesla, Rivian en Lucid tijdens de eerste ambtsperiode van Donald Trump jaarlijks gemiddeld 21 miljard dollar investeerden. Onder Biden steeg dat naar gemiddeld 38 miljard dollar per jaar, grotendeels in de productie van elektrische wagens en batterijen.

Al voor de overwinning van Donald Trump tijdens de presidentsverkiezing in 2024 begonnen autofabrikanten hun plannen voor elektrische voertuigen terug te schalen. De vraag bleek immers lager te liggen dan eerder werd ingeschat. Bestuurders verwachten dat het beleid van Trump de belangstelling voor elektrische auto’s verder zal afremmen.

Trump heeft de economie tot hoeksteen van zijn politieke profiel gemaakt, met een grote nadruk op invoerheffingen, een deregulering en beloften van industriële heropleving. Volgens een woordvoerder van het Witte Huis heeft het economisch beleid van Trump al tot historische investeringen in de Amerikaanse automobielindustrie en miljarden aan lagere regeldruk geleid. “Wanneer deze beleidsmaatregelen en Trumps ongeëvenaarde handelsakkoorden met de Europese Unie, Japan en anderen effect sorteren, zullen auto’s van de band rollen in Detroit voor showrooms in Tokio, Frankfurt en Parijs”, beloofde woordvoerder Kush Desai.

Het Witte Huis wijst erop dat de import van auto’s, motoren en onderdelen sinds het eerste kwartaal van dit jaar met circa 10 procent is gedaald tot 421,4 miljard dollar. De Amerikaanse autoproductie ligt dit jaar zo’n 4 procent hoger, al blijven de cijfers onder het gemiddelde van het afgelopen decennium.

David Adams, voorzitter van Global Automakers of Canada, weerspreekt echter de beweringen van Trump dat fabrikanten Canada voor de Verenigde Staten verlaten. Volgens hem blijven de banen in Canada stabiel. “Het idee dat iedereen Canada de rug toekeert om in de Verenigde Staten te produceren, strookt niet met de werkelijkheid”, zei Adams. Wel waarschuwde hij dat de agressieve heffingen van Trump de Noord-Amerikaanse autoproductie uiteindelijk kunnen herschikken, maar hij voegde eraan toe dat er van die situatie momenteel nog geen sprake is.

Bijna de helft van de Amerikaanse bedrijven die in Europa actief zijn, denkt dat de trans-Atlantische economische betrekkingen zullen verslechteren. Dat is wel een duidelijke verbetering tegenover het begin van de tweede ambtstermijn van de Amerikaanse president Donald Trump. Dat blijkt uit een onderzoek van de American Chamber of Commerce to the European Union (AmCham EU), gebaseerd op een bevraging tijdens de tweede week van de maand september bij 52 Amerikaanse ondernemingen met een vestiging in een lidstaat van de Europese Unie.

Uit het rapport blijkt dat 46 procent van de ondervraagde bedrijven een verslechtering van de samenwerking op het gebied van handel en investeringen tussen de Europese Unie en de Verenigde Staten verwacht. In een soortgelijk onderzoek in januari lag dat aandeel nog op 89 procent.

Een derde van de ondervraagde bedrijven voorziet inmiddels stabiliteit, mede dankzij het handelsakkoord dat de Europese Unie en de Verenigde Staten eind juli sloten. Daarbij worden de meeste Europese invoerrechten op Amerikaanse producten afgeschaft, terwijl de Verenigde Staten 15 procent importtarief blijft heffen op het merendeel van de Europese goederen.

Volgens AmCham waarderen bedrijven het akkoord, ondanks de kritiek die in vele lidstaten van de Europese Unie kan worden gehoord. “De ondernemingen beschouwen het akkoord als een stap die ongekende schade aan de trans-Atlantische handel en investeringen heeft voorkomen, ook al blijven er belangrijke zorgen over het beleidsklimaat”, stipte Malte Lohan, directeur van de AmCham EU, aan. Toch verwacht een meerderheid van de bedrijven nog altijd negatieve gevolgen van het beleid in zowel de Verenigde Staten (60 procent) als de Europese Unie (56 procent).

Uit de enquête blijkt nog dat het verlagen van invoerrechten de belangrijkste prioriteit blijft. Daarnaast benadrukken de bedrijven het belang van de aanpak van niet-tarifaire handelsbarrières, zoals de Europese regels rond ontbossing en toeleveringsketens. Tevens wordt gewezen op de noodzaak van een nauwere samenwerking en wederzijdse erkenning van standaarden.

Incidenten met drones zullen waarschijnlijk een blijvende hinder vormen voor de luchtvaartsector, maar zullen niet leiden tot een verlies van winstgevendheid. Dat heeft Michael O’Leary, topman van de Ierse luchtvaartmaatschappij Ryanair, gezegd. Volgens hem ligt de verantwoordelijkheid voor de kosten van de bescherming tegen drones bij de overheden, en niet bij de luchthavens of luchtvaartmaatschappijen.

Ryanair, op het gebied van passagiersaantallen de grootste luchtvaartmaatschappij van Europa, werd recent geconfronteerd met verstoringen toen Polen meerdere Russische drones neerhaalde. Nadien zorgden drones opnieuw voor de sluiting van luchthavens in Denemarken en Noorwegen, wat de kwetsbaarheid van het Europese luchtruim onderstreepte.

O’Leary verklaarde echter dat drones minder structurele verstoringen veroorzaken dan stakingen van luchtverkeersleiders. “De activiteit van drones zal hinderlijk zijn, maar ik denk niet dat er van een voortdurend probleem moet worden gesproken”, betoogde O’Leary. “Het is moeilijk voor te stellen dat de hinder door drones onze bedrijfsvoering wezenlijk beïnvloedt. Het probleem zorgt voor een verstoring, maar we herstellen snel. Luchtvaartmaatschappijen zijn gewend om met zulke situaties om te gaan.”

De bescherming tegen drones is volgens O’Leary een taak van de overheid, die dan ook de financiële last van de beveiliging moet dragen. “Dit is een veiligheidskwestie voor nationale overheden”, betoogde hij. “Dit is geen taak die men van de luchthavens kan vragen.”

Volgens O’Leary wordt de defensieve technologie rond luchthavens steeds beter, maar moeten de overheden nog aanzienlijke investeringen doen om de bescherming te versterken. Ook stelde hij dat autoriteiten incidenten, zoals de recente cyberaanval die meerdere grote Europese luchthavens trof, standaard als een geopolitiek element moeten beschouwen, tenzij het tegendeel kan worden aangetoond. “Onze eerste aanname moet zijn dat achter aanvallen met drones geopolitieke motieven of een vijandige staat schuilgaan.”

Airbus

Michael O’Leary verklaarde verder dat Ryanair erop vertrouwt begin 2027 volgens schema de eerste van in totaal 150 toestellen van het type Boeing 737 MAX 10 te kunnen ontvangen. Tegelijkertijd staat de maatschappij open voor de mogelijkheid om het aantal toestellen van Airbus in zijn vloot uit te breiden zodra zich een kans voordoet. Ryanair beschikt momenteel over ongeveer 600 vliegtuigen van het type Boeing 737 en 26 Airbussen, die worden ingezet door dochteronderneming Lauda.

De MAX 10 is de grootste versie van de Boeing 737 en zou volgens planning in het derde kwartaal van 2026 worden gecertificeerd. Boeing heeft Ryanair toegezegd het eerste toestel in het voorjaar van 2027 te leveren, aldus O’Leary tijdens een persconferentie.

“Boeing heeft schriftelijk bevestigd te verwachten dat de MAX 10 in lente van 2027 zal worden geleverd”, verduidelijkte O’Leary, “Wij voorzien geen vertraging bij de eerste levering,” zei O’Leary. Vorige maand gaf O’Leary nog aan optimistisch, maar niet zeker te zijn over de oplevering van de eerste tranche van de 150 bestelde toestellen. Zijn positie is inmiddels positiever na een gesprek met Stephanie Pope, hoofd van Boeing Commercial Airplanes, twee weken geleden.

Ryanair heeft nog nooit een grote bestelling bij Airbus geplaatst, maar volgens O’Leary kan dit de volgende jaren veranderen. “We hebben nu 600 Boeings en 30 Airbussen”, verduidelijkte de topman. “Ik zou dat aantal de volgende jaren graag zien groeien naar misschien 800 Boeings en 200 Airbussen. Ik wil dat we een sterke vloot Airbussen kunnen uitbouwen.”

De huidige leasecontracten voor de Airbus-toestellen lopen in 2028 af. Op dat moment wil Ryanair voor Lauda ofwel een nieuwe overeenkomst voor vliegtuigen van Airbus sluiten, of jongere tweedehands toestellen aantrekken. Volgens O’Leary zou Ryanair pas een grote Airbus-order plaatsen bij een crisis in de sector, mogelijk in de late jaren van dit decennium of het begin van volgend decennium.

Geologische knelpunten kunnen een einde maken aan de hoop dat alle olie en gas uit de Noordzee gewonnen kan worden. Dat zegt Mark Ireland, professor energie aan de Newcastle University. Ireland benadrukt dat de productie van olie en gas in de Noordzee in 1999 een piek bereikte en sindsdien meer dan gehalveerd is. De velden die het gemakkelijkst kunnen worden ontgonnen, zijn volgens Ireland immers inmiddels uitgeput en de resterende velden zijn vaak kleiner, moeilijker bereikbaar en technisch complexer om te exploiteren.

Kemi Badenoch, leider van de Britse Conservatieve Partij, merkte onlangs op dat het Verenigd Koninkrijk al zijn olie en gas uit de Noordzee zal halen. Ook de politieke partij Reform UK noemde het boren naar meer olie en gas in de Noordzee een absolute prioriteit. “Maar zelfs als deze partijen aan de macht zouden komen en het huidige moratorium op nieuwe exploratie-vergunningen zouden opheffen, is het onzeker of er onder de zeebodem daadwerkelijk voldoende olie en gas aanwezig is – of dat investeerders voldoende interesse tonen – om deze beloftes waar te maken”, beklemtoonde Ireland.

British Petroleum (BP) won in 1967 voor het eerst gas uit de Noordzee. Dit markeerde het begin van een van de meest waardevolle sectoren van de Britse economie. Inmiddels kunnen in het gebied meer dan 400 afzonderlijke velden voor de winning van olie of gas worden aangetroffen..

“De productie bereikte in 1999 zijn hoogtepunt en is sindsdien meer dan gehalveerd”, werpt Ireland op. “Het gebied wordt beschouwd als een matuur bekken, waar de grootste en meest gemakkelijk te ontwikkelen velden al zijn ontdekt en uitgeput. Wat overblijft, zijn kleinere, vaak moeilijker bereikbare en technisch uitdagendere of duurdere bronnen. Dit is typisch voor verouderende winningsgebieden, waar de productie afneemt terwijl de operationele kosten stijgen. Nieuwe projecten moeten concurreren met olie en gas uit andere delen van de wereld, waar de winning goedkoper en eenvoudiger is en gemakkelijker investeerders aantrekken”

Politiek versus geologie

Historisch gezien leidde slechts één op de acht exploraties in de Noordzee tot een commercieel productief veld. “Die verhouding is inmiddels verbeterd”, verduidelijkt Ireland. “Tussen 2008 en 2017 leverde iets meer dan één op de vier exploratie-putten een commercieel succes op. Tegenwoordig worden echter veel minder putten geboord. Zelfs met technologische vooruitgang, zoals een verbeterde geofysische beeldvorming – waarmee de kansen op succes beter vooraf kunnen worden ingeschat – behoren de grote ontdekkingen waarschijnlijk al decennia tot het verleden.”

De Britse North Sea Transition Authority schat dat er nog ongeveer 3,5 miljard vaten olie-equivalent in meer dan 400 niet-ontwikkelde velden aanwezig kan zijn. “De meeste van deze potentiële velden zijn echter klein, geïsoleerd of technisch complex”, werpt Ireland op. “De ontwikkeling van deze locaties vereist hoge prijzen op de markt van olie en gas, fiscale stabiliteit en veel vertrouwen van investeerders.”

“Zelfs indien een toekomstige regering de regels voor exploratie-vergunningen versoepelt, blijft geologie de grootste beperking. De Noordzee is simpelweg niet meer zo goedkoop als vroeger en internationale producenten van fossiele energie hebben vele andere opties. Het is momenteel veel goedkoper om olie en gas te produceren in onder meer het Midden-Oosten of Noord-Afrika. Projecten in die regio’s concurreren om hetzelfde kapitaal.”

Volatiliteit in de energiesector maakt volgens Ireland potentiële investeerders terughoudend. “De crash van de olieprijzen van 2015 verlaagde de activiteit in de Britse sector tot het laagste niveau in decennia en er is nooit een volledig herstel gevolgd”, voert hij aan. ”Omdat fossiele brandstoffen wereldwijd verhandeld worden, kunnen politieke schommelingen – zowel internationaal als nationaal – het vertrouwen van investeerders snel beïnvloeden.”

In het Verenigd Koninkrijk zorgen onder meer de invoering van een windfalltax in 2023 en veranderende eisen voor milieueffecten-rapportages voor een groter risico bij investeringen op lange termijn. Hoewel het land in de toekomst nog steeds aanzienlijke hoeveelheden gas en bescheiden hoeveelheden olie nodig heeft, gaat de afzet van beide grondstoffen achteruit naarmate het energiesysteem verandert en hernieuwbare energie uitbreidt.

“De combinatie van economische onzekerheid, volwassen geologie en kleinere ontdekkingen maakt het moeilijker om grote internationale energiebedrijven aan te trekken”, zegt Ireland nog. “Dit betekent echter niet dat de Noordzee geen bron van olie en gas meer is. Onontwikkelde ontdekkingen – waar de aanwezigheid van olie of gas is bevestigd, maar nog niet gewonnen – bieden mogelijkheden op ontginningen met een relatief laag risico. De opbrengsten blijven echter bescheiden, omdat veel van deze velden een beperkte omvang hebben en zich op afgelegen locaties bevinden.”

“Nieuwe exploratie-vergunningen zouden de productie enigszins kunnen verlengen, maar het is onwaarschijnlijk dat ze een baanbrekende ontdekking opleveren”, stipt Ireland aan. “Sommige analisten pleiten ervoor om toekomstige vergunningen strategisch te beperken tot projecten met een duidelijke economische waarde of een klimaatcompatibiliteit. Dit zou de afhankelijkheid van geïmporteerd gas, dat vaak een hogere koolstofuitstoot heeft, kunnen verminderen. Dit zou zinvoller zijn dan het herstarten van het fracken, maar een heropleving van het hoogtepunt van de industrie is niet realistisch.”

Ireland erkent dat de Noordzee nog jaren olie en gas zal produceren, maar zegt dat haar rol in de sector zal krimpen. “Zelfs met gunstiger beleidsmaatregelen komt het tijdperk van grote ontdekkingen en snelle groei niet terug”, betoogt hij. “Het maximaliseren van winning klinkt aantrekkelijk voor politici, maar geologie, economie en klimaatverplichtingen wijzen erop dat de beste jaren van de Noordzee tot het verleden behoren. De echte uitdaging is nu om investeringen tijdens de terugloop goed te beheren en tegelijkertijd te investeren in duurzamere oplossingen die de fossiele bronnen zullen vervangen.”

De scheepvaartsector kampt met grote volatiliteit door oplopende geopolitieke spanningen en verstoringen als gevolg van een golf aan nieuwe handelsregels. Dat staat in een rapport van de United Nations Conference on Trade and Development (Unctad). Door de steeds complexere en onzekere internationale handelsomgeving, de terughoudende industriële activiteit in grote economieën en de zwakke Chinese vraag naar bulkgoederen, moeten volgens de Unctad de groeiverwachtingen voor de maritieme handel voor dit jaar naar beneden worden bijgesteld.

De Unctad zegt nu te verwachten dat het totale handelsvolume over zee dit jaar een groei met 0,5 procent zal kennen. Voor het containertransport wordt een iets sterkere groei – 1,4 procent – verwacht. Volgens het rapport verstoren veranderingen in het handelsbeleid, waaronder de invoering van nieuwe invoerheffingen, de wereldwijde toeleveringsketens. Ook de verschuivingen in de energiesector hebben een invloed op de scheepvaart. De volumes van steenkool en olie staan onder druk door decarbonisatie-inspanningen, terwijl de handel in gas blijft groeien.

Daarnaast wordt opgemerkt dat de scheepvaart in de Zwarte Zee door de oorlog van Rusland in Oekraïne wordt bemoeilijkt. In het Midden-Oosten leidde het conflict tot hogere transportkosten, aangezien schepen door problemen in de Rode Zee de route rond Kaap de Goede Hoop moesten nemen. Ook in de Straat van Hormuz, waar 34 procent van de mondiale zeehandel in olie passeert, waren er de voorbije maanden risico’s op verstoringen door oplopende spanningen tussen Iran en Israël.

Ontwrichte slagaders

“Niet sinds de sluiting van het Suezkanaal in 1967 hebben we zulke langdurige ontwrichtingen gezien in de slagaders van de wereldeconomie”, zei Rebeca Grynspan, secretaris-generaal van de Unctad, in een commentaar op het rapport. Grynspan benadrukte dat de maritieme sector zijn werkwijze fundamenteel moet herzien om met fragiele toeleveringsketens en toenemende geopolitieke onzekerheid te kunnen omgaan

Steeds vaker leggen schepen langere afstanden af. In 2018 werd een gemiddeld traject van 4.831 mijl genoteerd. Dat was vorig jaar al opgelopen tot 5.245 mijl, “Dit vormt een weerspiegeling van veranderende handelsroutes en geopolitieke omstandigheden”, beklemtoonde Grynspan. “Afstand is niet langer geografie, maar is geoeconomie geworden.” Voor de tweede helft van dit decennium verwacht de Unctad een gemiddelde jaarlijkse groei van de totale zeehandel met 2 procent, terwijl voor het containertransport een toename met 2,3 procent wordt verwacht.

Door al deze elementen zijn volgens de Unctad de vrachttarieven in de zeevaart volatieler geworden. “Kosten voor de naleving van milieuregels, inclusief emissieprijzen, herdefiniëren de economie van de scheepvaart”, wordt in het rapport benadrukt. De Unctad waarschuwt daarbij dat aanhoudend hoge transportkosten vooral ontwikkelingslanden kunnen treffen, in het bijzonder kleine eilandstaten en de minst ontwikkelde landen.

Door de verstoringen komen ook de havens onder een grotere druk te staan. Er is immers sprake van een grotere congestie en langere wachttijden. De Unctad dringt er bij overheden dan ook op aan om wereldwijde afspraken over handelsfacilitatie en automatisering te implementeren en publiek-private samenwerkingen in havenoperaties uit te breiden. Met de voortschrijdende digitalisering wordt cybersecurity volgens de organisatie een cruciale prioriteit.

Uit de cijfers van de Unctad blijkt nog dat de uitstoot van broeikasgassen door de scheepvaart het voorbije jaar met 5 procent steeg. Slechts 8 procent van het wereldwijde tonnage is uitgerust voor het gebruik van alternatieve brandstoffen en de scheepsrecyclage blijft op een laag niveau.

Inmiddels maakt minstens één op de tien particuliere beleggers gebruik van een chatbot om aandelen te selecteren. Dat zorgt voor een sterke groei in de markt voor robo-advies. Dat blijkt uit een rapoort van het bureau Research & Markets. Wel benadrukken zelfs voorstanders dat de strategie risicovol is en traditionele adviseurs voorlopig niet kan vervangen.

Dankzij kunstmatige intelligentie kan iedere belegger tegenwoordig aandelen kiezen, volgen en analyseren, iets wat voorheen vooral was weggelegd voor grote banken en institutionele partijen. De markt voor robo-advies bestaat uit bedrijven – waaronder fintechs, banken en vermogensbeheerders – die geautomatiseerd en door algoritmes gestuurd financieel advies aanbieden. Volgens Research & Markets zal deze markt in 2029 een waarde van 470,91 miljard dollar bereiken, tegenover 61,75 miljard dollar vorig jaar. Dat betekent een toename van bijna 600 procent.

Onder meer Jeremy Leung, een gewezen financieel analist van de UBS Group, getuigt de technologie van ChatGPT te gebruiken om zijn aandelenportefeuille te beheren. “Zelfs een eenvoudige instrument zoals ChatGPT kan bij het beheer van aandelenportefeuilles goede diensten verlenen”, meent hij. “Wel moet men beseffen dat dergelijke tools cruciale analyses kunnen missen, omdat ze geen toegang hebben tot betaalde databronnen.”

De sector groeit snel. Volgens een enquête van broker eToro onder 11.000 particuliere beleggers wereldwijd, zegt ongeveer de helft bereid te zijn diensten op het gebied van artificiële intelligentie, zoals ChatGPT van OpenAI of Gemini van Google, voor hun beleggingskeuzes te gebruiken. Ongeveer 13 procent zou momenteel al op die diensten beroep doen. In het Verenigd Koninkrijk meldde 40 procent van de deelnemers aan een onderzoek van vergelijkingssite Finder dat zij chatbots en artificiële intelligentie voor persoonlijk financieel advies inzetten.

Aanzienlijke risico’s

ChatGPT zelf benadrukt dat zijn technologie niet bedoeld is als professioneel financieel advies en dat OpenAI geen gebruiksdata deelt over beleggers. “Artificiële intelligentie kan briljante diensten leveren, zijn,” zegt Dan Moczulski, Brits directeur van eToro. “Het risico ontstaat echter wanneer mensen generieke modellen zoals ChatGPT of Gemini behandelen alsof het glazen bollen zijn.”

Volgens Moczulski is het verstandiger om gebruik te maken van platforms die specifiek op marktanalyses zijn getraind. “Algemeen inzetbare modellen van artificiële intelligentie kunnen cijfers en data verkeerd citeren, te sterk leunen op bestaande narratieven en zich teveel baseren op historische koersontwikkelingen om de toekomst te voorspellen”, waarschuwt hij.

Finder vroeg ChatGPT in maart 2023 een mand aandelen te selecteren van bedrijven met sterke fundamentals, zoals lage schulden, een stabiele groei en concurrentievoordelen. De selectie van de achtendertig gekozen aandelen – met onder meer Nvidia, Amazon, Procter & Gamble en Walmart – steeg sindsdien met bijna 55 procent. Dat is ongeveer 19 procentpunt meer dan het gemiddelde rendement van de tien populairste Britse beleggingsfondsen. Die resultaten zijn echter ook beïnvloed door de sterke prestaties van Amerikaanse aandelen, die rond recordniveaus noteren en vooralsnog ongevoelig lijken voor politieke onzekerheid en gemengde economische cijfers. 

Beleggen met behulp van ChatGPT vereist volgens gebruikers bovendien de nodige financiële kennis. Ook kans op fouten blijft groot. Leung verduidelijkt aan ChatGPT vaak specifieke opdrachten te geven. “Hoe meer context wordt meegegeven, hoe beter de antwoorden zullen zijn”, zegt hij.

De risico’s zijn aanzienlijk. De brede toegankelijkheid van artificiële intelligentie maakt het onduidelijk of particuliere beleggers voldoende risicomanagement toepassen om hun verliezen te beperken wanneer markten draaien. De Europese index Stoxx 600 steeg dit jaar bijna 10 procent, terwijl de S&P500 in de Verenigde Staten 13 procent toevoegde, na een winst van 23 procent vorig jaar. “Als mensen gewend raken om met artificiële intelligentie te beleggen en winst te maken, kunnen ze bij een crisis of neergaande markt mogelijk niet goed omgaan met verliezen”, waarschuwt Leung.

Het Amerikaanse ruimtebureau Nasa heeft het Amerikaanse bedrijf Katalyst Space Technologies geselecteerd om een ruimtetelescoop van 500 miljoen dollar te behoeden voor een fatale terugkeer in de atmosfeer van de aarde. Het bedrijf moet een speciaal aangepast ruimtevaartuig lanceren om de telescoop verder in de ruimte te duwen. De missie geldt als een belangrijke proef voor nieuwe koppeltechnologie, die een rol speelt in de geopolitieke rivaliteit tussen de Verenigde Staten en China.

De Nasa maakte bekend dat Katalyst, gevestigd in Arizona, een opdracht ter waarde van 30 miljoen dollar heeft gekregen. Het bedrijf zal een aangepaste versie van zijn ruimtevaartuig Link naar het Neil Gehrels Swift Observatory sturen, een satelliet die door de Nasa in 2004 in een lage baan om de aarde werd geplaatst om onderzoek doet naar verre sterrenstelsels en zwarte gaten.

Volgens de Nasa bevindt de telescoop zich op een hoogte van ongeveer 585 kilometer. Door de natuurlijke weerstand van de atmosfeer daalt de baan echter langzaam. Swift beschikt niet over een eigen voortstuwing om zichzelf te corrigeren en heeft geen voorzieningen om door andere ruimtevaartuigen vastgegrepen te kunnen worden. Zonder ingrijpen is er volgens wetenschappers 90 procent kans dat het observatorium eind volgend jaar in de dampkring verbrandt.

Strategisch

“Dit wordt een satelliet die oorspronkelijk niet voor onderhoud was ontworpen”, benadrukt Ghonhee Lee, topman van Katalyst. Volgens hem zal de missie bewijzen dat het mogelijk is om vrijwel elke satelliet te bereiken en te ondersteunen, ook zonder speciale aansluitpunten. Het aangepaste ruimtevaartuig van Katalyst krijgt dan ook een robotarm die zich kan vastklemmen aan een aantal metalen randen op Swift. Deze randen zijn restanten van bevestigingen die destijds werden gebruikt voor het transport van de telescoop op aarde. De lancering van Link is gepland voor mei volgend jaar.

Het bijtanken, repareren of verplaatsen van satellieten geldt als een cruciale technologie, niet alleen voor wetenschappelijk gebruik, maar ook voor militaire toepassingen. Het Amerikaanse ministerie van defensie volgt de ontwikkelingen dan ook nauwgezet. Lee erkende te hopen dat Katalyst na afloop van de missie naar Swift aanvullende manoeuvreertests kan uitvoeren in samenwerking met het Amerikaanse Space Command. Hoewel Swift een civiele satelliet van de Nasa is, benadrukte Lee dat de implicaties verder reiken. “De betekenis van het project voor de strijd om het overwicht in de ruimte is zeer groot”, beklemtoonde hij.

China bewees deze zomer twee satellieten op korte afstand van elkaar te kunnen laten vliegen. In 2022 voerde het land al een test uit waarbij een ruimtevaartuig een andere satelliet vastgreep en naar een andere baan verplaatste. Amerikaanse functionarissen vrezen dat dergelijke technologie ook kan worden ingezet tegen hun eigen ruimtevaartuigen.

Katalyst bouwde zijn satellietservices uit na de overname van het bedrijf Atomos Space in april van dit jaar. Het bedrijf investeerde sindsdien 25 miljoen dollar in de ontwikkeling van de Link-ruimtevaartuigen. Volgens Lee mikken de kosten per eenheid op bedragen in de orde van enkele tot enkele tientallen miljoenen dollar. Dat is gevoelig lager dan de honderden miljoenen die traditionele satellieten vaak kosten.

Het diamantbedrijf Endiama, in handen van de Angolese staat, heeft officieel een bod uitgebracht op een minderheidsbelang in zijn sectorgenoot De Beers. Daarmee intensiveert Endiama de strijd om invloed bij De Beers, de grootste diamantproducent van de wereld. De Beers is momenteel in handen van het mijnconcern Anglo American, dat echter heeft aangekondigd de diamantproducent te willen verkopen.

Het Angolese ministerie van mijnbouw bevestigde dat Endiama een volledig gefinancierd bod op De Beers heeft ingediend. Diamantino Pedro Azevedo, Angolees minister van mijnbouw, verklaarde dat het voorstel is bedoeld om een pan-Afrikaans eigendomsmodel te creëren, waardoor vermeden wordt dat één land de overhand zou krijgen en tegelijk de onafhankelijkheid en concurrentiekracht van De Beers zou kunnen worden gewaarborgd.

“Ons bod is opgezet om een partnerschap te bevorderen waarin Botswana, Namibië, Zuid-Afrika en Angola allemaal op een betekenisvolle wijze aan de activiteit van De Beers deelnemen, zodat geen enkele partij domineert en het bedrijf zich verder kan ontwikkelen als een echt internationale commerciële onderneming”, benadrukte Azevedo.

Recent had Botswana, dat al een belang van 15 procent in De Beers heeft, aangegeven een meerderheidsbelang in De Beers te willen uitbouwen. Angola pleit daarentegen voor een gedeelde structuur, waarbij Botswana, Namibië, Zuid-Afrika en Angola substantiële posities innemen. Gemeten naar waarde is Angola momenteel de grootste diamantproducent van Afrika. Volgens het meest recente rapport van het internationale certificeringsprogramma Kimberley Process liet Angola vorig jaar voor de eerste keer in twee decennia een grotere productie optekenen dan Botswana.

De Beers en Angola werken sinds 2022 samen. Aanvankelijk gebeurde dat met exploratie-overeenkomsten, die later werden uitgebreid naar verwerking. Vorige maand kondigden de partijen hun eerste belangrijke vondst van kimberliet in meer dan dertig jaar aan. Al Cook, topman van De Beers, noemde Angola destijds een van de beste plekken ter wereld om naar diamanten te zoeken.

Het bod van Angola verhoogt de inzet in wat steeds meer een geopolitieke strijd om De Beers lijkt te worden. Overheden van diamant-producerende landen in zuidelijk Afrika streven naar meer invloed, op een moment dat de sector onder druk staat door onder meer de opkomst van synthetische diamanten. Daarnaast heeft De Beers ook de belangstelling gewekt van ten minste zes consortia, waaronder miljardair Anil Agarwal, de Indiase bedrijven KGK Group en Kapu Gems en Qatarese investeringsfondsen.

Naarmate duurzaamheid in investeringsstrategieën een centrale rol krijgt toebedeeld, zullen ecologische aspecten en de uitstoot van voertuigen in het bijzonder, een meetbare invloed hebben op de prestaties van het omliggend commercieel vastgoed. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers aan de Virginia Polytechnic Institute and State University (Virginia Tech), gebaseerd op de analyse tussen 2002 en 2019 over een uitgebreide dataset van Amerikaanse commerciële panden.

“In de Verenigde Staten bleken commerciële panden in een gebied waar voertuigen een lagere uitstoot van koolstofdioxide lieten optekenen, gemiddeld 1,5 procent hogere jaarlijkse rendementen opleveren dan vergelijkbare panden in gebieden met hogere uitstoot”, beklemtoonde onderzoeksleider Hainan Sheng, docent aan het Blackwood Department of Real Estate van de Virginia Tech. “Dit wijst erop dat investeerders bij de waardering van commercieel vastgoed steeds meer rekening houden met ecologische en transitie-gerelateerde risico’s.”

De onderzoekers merkten nog op dat de effecten ook zichtbaar blijven wanneer rekening wordt gehouden met eigenschappen van het pand, de lokale economische omstandigheden, het milieubeleid en het gebruik van het openbaar vervoer. “Het effect van uitstoot blijkt vooral uit toekomstige prijsstijgingen, maar niet zozeer niet uit de operationele inkomsten”, geeft Hainan Sheng aan. “Dit suggereert dat het lange-termijn groeipotentieel het meest wordt beïnvloed. Ook de politieke context speelt een rol. Het effect van de uitstoot van voertuigen op rendementen bleek het sterkst in staten met een Democratische meerderheid, waar milieubeleid vaak prominenter aanwezig is.”

“Dit onderzoek toont dat de duurzaamheid van de omgeving van een pand belangrijk is”, verduidelijkt Sheng. “Het gaat niet alleen om een duurzaam certificaat dat voor een gebouw kan worden verkregen. De bredere context van de gemeenschap, in dit geval de uitstoot van transport, beïnvloedt direct op welke manier investeerders de waarde op langetermijn beoordelen.”

Volgens Sheng heeft onderzoek naar vastgoed zich tot nu toe vooral gericht op de waarde en prestaties van panden met milieucertificeringen. “Weinig studies hebben echter onderzocht of de duurzaamheid van de externe omgeving – de omliggende buurt of regio – eveneens invloed heeft op investeringsresultaten”, werpt hij op.

Volgens de Amerikaanse Environmental Protection Agency is de transportsector de grootste bron van uitstoot van koolstofdioxide in de Verenigde Staten. Motorvoertuigen waren in 2019 en 2022 verantwoordelijk voor meer dan 80 procent van de transportgerelateerde uitstoot. Sheng plaatst deze factor centraal in de analyse van commercieel vastgoed, waarmee wordt benadrukt dat niet alleen de efficiëntie van het gebouw zelf, maar wel de duurzaamheid van de bredere gemeenschap de investeringsbeslissingen stuurt.

Uit de bevindingen van Sheng blijkt dat beleggers in commercieel vastgoed in hun besluitvorming nu al milieu-gerelateerde risico’s – zij het indirect – meenemen. “Een hogere lokale uitstoot kan wijzen op toekomstige beleidsingrepen, marktverschuivingen of veranderende voorkeuren van consumenten die de waardegroei van panden kunnen beïnvloeden”, beklemtoont de onderzoeker.

Naast implicaties voor investeringen kunnen een transportbeleid en initiatieven op het gebied van duurzaamheid volgens de onderzoekers op gemeenschapsniveau directe financiële voordelen opleveren. De onderzoekers benadrukken daarbij de verwevenheid van een stedelijke planning, het milieubeheer en de economische prestaties.

Tekorten aan geneesmiddelen kunnen een systemisch probleem vormen dat de gezondheid van miljoenen patiënten bedreigt en zorgsystemen in Europa en Noord-Amerika onder druk zet. Dat blijkt uit een onderzoek onder leiding van wetenschappers aan de Oxford University in het Verenigd Koninkrijk.

De studie was gebaseerd op een analyse van gezondheidsdata uit 52 grote databases, met gegevens van meer dan 600 miljoen mensen. De wetenschappers bestudeerden het gebruik van 52 geneesmiddelen, waaronder antibiotica, kankerbehandelingen en therapieën voor chronische ziekten.

“De tekorten aan geneesmiddelen vormen een complex wereldwijd vraagstuk dat verder gaat dan een ongemak voor patiënten”, stippen de onderzoekers Theresa Burkard en Marta Pineda-Moncusí, wetenschappers aan het Nuffield Department of Orthopaedics, Rheumatology and Musculoskeletal Sciences van de Oxford University. “Wanneer essentiële geneesmiddelen niet beschikbaar zijn, loopt de gezondheid van patiënten risico door een dreigend uitstel van een noodzakelijke behandeling, de inzet van minder effectieve alternatieven of een compleet gebrek aan zorg. Dit kan leiden tot verergering van ziektes, complicaties of hogere zorgkosten.”

De Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) noemt de tekorten aan geneesmiddelen een mondiale gezondheidsuitdaging die om urgente actie vraagt. “De controle van de tekorten aan geneesmiddelen is essentieel om de impact op patiëntenzorg te evalueren en te beperken”, benadrukte Pineda-Moncusí. “Het European Medicines Agency houdt een lijst van schaarse geneesmiddelen bij, maar wij wilden begrijpen op welke manier deze tekorten het gebruik van geneesmiddelen in Europa en Noord-Amerika beïnvloeden.”

De wetenschappers wilden onderzoeken of de tekorten leidden tot een daling in het gebruik van geneesmiddelen of tot veranderingen in gebruikspatronen en behandeldoelen. De studie toont aan dat sommige tekorten bijna alle landen troffen, terwijl bij andere geneesmiddelen verschillen tussen individuele landen bleek. De tekorten leidden tot dalingen in het gebruik of veranderingen in het doel van medicijngebruik.

Uit het onderzoek bleek dat tekorten vaak gepaard gingen met een sterke daling in het gebruik van geneesmiddelen. In sommige gevallen was er zelfs sprake van een terugval met meer dan een derde. Verder werd vastgesteld dat aan aantal veelgebruikte geneesmiddelen zoals amoxicilline (een antibioticum) en varenicline (een middel om te stoppen met roken) aanzienlijk minder beschikbaar waren.

Sommige geneesmiddelen werden tijdens tekorten ook anders ingezet. Dat was onder meer het geval bij sarilumab, een behandeling voor artritis die bij covid-patiënten werd gebruikt, waardoor patiënten met chronische ziekten bij het optreden van tekorten minder opties hadden. In bepaalde gevallen werd de kloof door alternatieve geneesmiddelen – zoals nicotinevervangende therapieën bij afwezigheid van varenicline – opgevuld. Vaak was echter geen goed alternatief beschikbaar, wat bekommernissen over de patiëntveiligheid oproept.

“Omdat voorzieningsketens voor geneesmiddelen een wereldwijd karakter hebben, slaan tekorten in het ene land vaak over naar andere landen”, beklemtoonde Pineda-Moncusí. “De gevolgen voor patiënten kunnen ernstig zijn. Ons gebruik van grootschalige gezondheidsdata kan zorgverleners helpen problemen sneller te signaleren, het beleid beleid te maken, de vraag naar bepaalde geneesmiddelen te voorspellen, veilige alternatieven te stimuleren, ketens te versterken en prioriteit te verlenen aan kwetsbare patiënten wanneer tekorten zich manifesteren.”