managing21.be

In Japan heeft de overheid eind vorige maand definitief afscheid genomen van de floppy-disks. Dat heeft Taro Kono, Japans minister van digitale zaken, gemeld. Tot vorige maand werd aan burgers nog steeds gevraagd om bij hun communicatie met de overheid van de verouderde floppy-disks gebruik te maken. Meer dan duizend procedures bij de Japanse administraties vereisten het gebruik van de technologie, die elders in de wereld al tijdens het laatste decennium van de voorbije eeuw al grotendeels in onbruik waren geraakt.

Taro Kono had drie jaren geleden aangekondigd inspanningen te zullen doen om het gebruik van de diskettes ook in Japan af te schaffen. Die strijd kon volgens de minister nu worden afgesloten. Kono heeft zich tot doel gesteld om verouderde technologie te elimineren en kondigde eerder ook al aan dat het faxtoestel uit de administratie zou verdwijnen. Japan was ooit een technologische grootmacht, maar is de voorbije jaren in de wereldwijde digitale transformatie achter gebleven. Dat moet volgens analisten worden toegeschreven aan een diepe Japanse weerstand tegen verandering. Daarbij blijkt de Japanse werkplek vaak nog altijd een faxtoestel te verkiezen boven het gebruik van email. Eerdere plannen om deze machines uit overheidsgebouwen te verwijderen, dienden wegens tegenwerking te worden geschrapt.

De diskette behoort in de meeste landen al lang tot het verleden. – Foto: Pixabay/Peter Olexa

De diskettes kwamen in de jaren zeventig van de voorbije eeuw op de markt. De technologie vertegenwoordigde ooit een onderdeel van de computer, maar raakten tijdens de jaren negentig in onbruik toen er efficiëntere opslag-oplossingen – zoals flashdrives en cloudopslag – werden uitgevonden. Een diskette van drieënhalve inch kon maximaal 1,44 megabyte aan gegevens bevatten. Er zouden meer dan 22.000 diskettes nodig zijn om dezelfde opslagcapaciteit te genereren als een ??geheugenstick, die immers 32 gigabyte informatie kan bevatten. Daardoor leek de diskette, samen met de cassette, naar het technologie-museum te zullen verdwijnen. Een studie van onderzoeker YouGov stelde vast dat zes jaar geleden in het Verenigd Koninkrijk twee derde van de kinderen tussen zes en achttien jaar zelfs niet meer wist wat een floppy-disk was.

Digital Agency

Maar dat was niet het geval in Japan. Hoewel het Aziatische land bekend staat om zijn grote producenten van consumentenelektronica, robots en enkele van de snelste breedbandnetwerken ter wereld, is blijft Japan ook verknocht aan diskettes en andere oude technologieën zoals faxmachines en contant geld. Sony was de allerlaatste fabrikant die nog floppy-disks op de markt bracht. Het Japanse concern beëindigde de productie van de diskette echter al dertien jaar geleden.

Om de digitalisering van de bureaucratie te stimuleren, heeft de Japanse regering bijna drie jaar geleden een Digital Agency gelanceerd. Het blijkt echter in Japan niet eenvoudig om gewoontes te veranderen. Opgemerkt wordt dat veel Japanse bedrijven nog steeds eisen dat officiële documenten met hanko, uitgesneden persoonlijke stempels, worden bekrachtigd. De Japanse regering doet inspanningen om de hanko geleidelijk af te schaffen, maar vindt het moeilijk om gebruikers op modernere alternatieven te laten overstappen. In Japan zette ook de laatste aanbieder van semafoon-diensten pas vijf jaar geleden zijn activiteiten stop. In Japan maakt 81 procent van de bedrijven voor zijn betalingen aan andere ondernemingen nog steeds gebruik van papieren cheques. Ook verscheidene Japanse banken maken nog altijd van diskettes gebruik.

Er wordt trouwens ook buiten Japan nog steeds van floppy disks gebruik gemaakt. De borduurindustrie en luchtvaartsector doen immers eveneens nog altijd beroep op de diskette. Dat was tot voor kort ook nog het geval bij het nucleaire arsenaal van de Verenigde Staten. Minister Koto stelt daarbij dat de diskettes ook een aantal voordelen bieden in vergelijking met modernere alternatieven. “Met de diskettes was er geen enkel risico om gehakt te worden”, beklemtoonde Koto. “Nu moeten we veel voorzichtiger zijn met de beveiliging van gegevens.”

Meer over dit onderwerp:

• Kernarsenaal Amerikaans leger werkte nog lange tijd op verouderde diskettes
• Meeste centrale banken willen een digitale munt op de markt brengen
• Computerwetenschappen worden volgend jaar in Hamburg een verplicht leervak
• Kroatische tolwegen werken voortaan met elektronische betalingen
• Finland eerste land in de wereld dat een e-library lanceert

De inspanningen van de lidstaten van de Europese Unie om de regelgeving voor het spoorvervoer te harmoniseren, kennen een traag en ongelijkmatig verloop. Dit heeft geleid tot grensoverschrijdende onverenigbaarheden die het gebruik van het spoor belemmeren. Dat is de conclusie van een rapport van het European Railway Agency (ERA). De resultaten van het rapport worden bevestigd door een onderzoek van de milieugroep Greenpeace, die slechts weinig grensoverschrijdende spoorverbindingen tussen grote Europese steden kon terugvinden.

“Europese landen bouwden historisch gezien hun eigen spoorwegnetwerken en kozen uitrusting en normen die vaak niet compatibel waren met de treinen en sporen van hun buren”, werpen de onderzoekers op. “Als gevolg hiervan is het spoorwegsysteem van het Europese continent nu losgekoppeld en gefragmenteerd. De Europese Unie probeert dit probeert op te lossen en ontwikkelt een aantal technische specificaties voor interoperabiliteit. Een implementatie van deze geharmoniseerde regels zouden een ononderbroken grensoverschrijdend verkeer op het Europese spoorwegsysteem moeten garanderen. De invoering van deze interoperabiliteit verloopt echter traag en ongelijkmatig. Regelgeving blijkt vaak niet aanvaard te kunnen worden, omdat de lidstaten van de Europese Unie verzoeken tot afwijking van de regelgeving blijven indienen.”

Landsgrenzen vormen voor een geïntegreerd Europese treinvervoer belangrijke barrières. – Foto: Pixabay/Erich Westendarp

“Een van de grote probleemzones voor het spoorvervoer is de fragmentatie in nationale systemen”, merkt Josef Doppelbauer, directeur bij het European Railway Agency, op. “Dit draagt bij tot het relatief lage modale aandeel van het spoor in het grensoverschrijdend vervoer. Een belangrijk aandachtspunt is het European Rail Traffic Management System (ERTMS), dat één enkel systeem voor de signalisatie en de snelheidscontrole tot stand moet brengten. Dit is van cruciaal belang voor de interoperabiliteit van het spoorwegnet in de Europese Unie.

“Bij de creatie van een veiliger, zuiniger en interoperabeler netwerk moeten we onmiddellijk prioriteit geven aan de harmonisatie van de operationele regels van dit management-systeem”, merkt Enno Wiebe, directeur-generaal van de Union des Industries Ferroviaires Européennes (Unife). “We zullen met het European Railway Agency nauw samenwerken om deze doelstelling te helpen bereiken.” Uit het rapport van het Europese spoorwegbureau blijkt dat de invoering van dit systeem traag en onder de lidstaten ongelijkmatig is verlopen. Het controlesysteem is op het Europese spoorwegnet momenteel ingezet op een totaal traject van 13.700 kilometer. Dat blijft ver verwijderd van de doelstellingen die door de Europese Unie werden vastgelegd en waarbij is bepaald dat eind dit decennium 57.000 kilometer met de technologie zou zijn uitgerust.

Het rapport wijst naar de hoge kosten als belangrijkste reden voor de vertraging. Maar Wiebe benadrukte dat ook vertragingen in de inzet van het management-systeem aanzienlijke financiële gevolgen heeft. “Uit eerder onderzoek dit jaar bleek dat te veel verschillen in de werking en technologie van het controlesysteem van land tot land een impact hebben op de kosten”, waarschuwde hij.

De Europese Unie heeft successen geboekt met het opschonen van nationale regels op andere terreinen van de spoorwegsector. “Als onderdeel van een voortdurende inspanning is het aantal regels met betrekking tot de goedkeuring van locomotieven en rijtuigen al aanzienlijk verminderd. Recente hervormingen maken het voor treinfabrikanten bovendien mogelijk om bij de European Railway Agency een enkele vergunning aan te vragen om hun locomotieven of wagons in alle lidstaten van de Europese Unie te mogen laten rijden.

Greenpeace

Uit een rapport van milieugroepering Greenpeace, gebaseerd op een analyse van 990 routes tussen 45 grote Europese steden, blijkt dat slechts 12 procent van deze verbindingen door een rechtstreekse treinverbinding worden bediend. Nog eens 31 procent zouden een directe verbinding kunnen bieden door gebruik te maken van bestaande sporen, maar die routes blijken momenteel niet bediend te worden. “Het opstarten van rechtstreekse treinen overdag of met nachttreinen met een maximale reistijd van achttien uur op deze laatste categorie routes, zou relatief eenvoudig zijn en zou het aantal rechtstreekse treinverbindingen tussen grote Europese steden meer dan verdrievoudigen”, stippen de onderzoekers aan.

Uit de analyse blijkt ook dat er bijna zes keer zoveel rechtstreekse vliegverbindingen (990) zijn tussen de steden dan rechtstreekse treinverbindingen. Opgemerkt wordt dat 69 procent van deze routes worden bediend door rechtstreekse vluchten. “Dit toont aan dat de Europese transportinfrastructuur mensen nog steeds aanmoedigt om te vliegen in plaats van de trein te nemen, hoewel de luchtvaart voor het leefmilieu veel schadelijker is”, merkt Herwig Schuster, campagneleider transport bij Greenpeace Centraal-Europa, op. “Jarenlang heeft Europa de rode loper uitgerold voor klimaatschadelijke vliegreizen en deze overladen met belastingvoordelen, terwijl treinen en spoorweginfrastructuur wegkwijnden.”

“Momenteel hebben we te maken met enorme gaten in ons spoornetwerk en een aanzienlijk onbenut potentieel voor rechtstreekse treinen, voornamelijk als gevolg van misplaatste mobiliteits-uitgaven”, geeft Schuster nog aan. “Het is tijd dat de Europese regeringen en de Europese Unie deze historische wanverhouding corrigeren door de connectiviteit en het comfort van treinen te verbeteren en een einde te maken aan de oneerlijke voordelen van de luchtvaartindustrie. Europeanen verdienen toegang tot  een duurzaam, efficiënt, comfortabel en betaalbaar openbaar vervoer dat een meerwaarde betekent voor de consument en de planeet.”

Greenpeace merkt nog op dat geen enkele stad uit het onderzoek haar potentieel voor rechtstreekse treindiensten volledig.  “Zelfs in Wenen, de stad met de meeste rechtstreekse spoorverbindingen (17), rijden rechtstreekse treinen op slechts 59 procent van de mogelijke routes”, verduidelijken de onderzoekers. “Op basis van bestaande sporen en dienstregelingen is er vanuit Wenen potentieel voor twaalf extra rechtstreekse treinverbindingen.” Na Wenen zijn de steden met de beste rechtstreekse treinverbindingen München (15 verbindingen, met een potentieel voor 14 extra verbindingen), Berlijn (14 verbindingen, met een potentieel voor 14 extra verbindingen), Zürich (13 verbindingen, men een potentieel voor 15 extra verbindingen) en Parijs (13 verbindingen, met een potentieel voor 16 extra verbindingen). De zes steden met de slechtste rechtstreekse treinverbinding zijn Athene, Lissabon, Pristina, Sarajevo, Skopje en Tallinn. Deze locaties hebben geen enkele rechtstreekse treinverbinding met een andere grote Europese stad.

“De Europese Unie verkeert al jaren in een politieke impasse over de uitbreiding van directe spoorverbindingen en de promotie van een overstap van luchtvaart en autoverkeer naar klimaatvriendelijke treinreizen”, zegt Greenpeace nog. “Hoewel de Europese Commissie tweeënhalf jaar geleden vijftien nieuwe grensoverschrijdende projecten aankondigde als onderdeel van zijn jongste spoorwegplannen, is dit aantal sindsdien teruggebracht tot slechts tien trajecten. Er is bovendien nog geen enkel nieuw traject uitgevoerd.” Er wordt nog opgemerkt dat er begin deze eeuw wekelijks nog 1.257 grensoverschrijdende nachttreinen voor passagiers werden geteld, maar eind vorig decennium was dat aantal gedaald tot 445 routes. 

Greenpeace zegt de Europese Unie en zijn lidstaten op te roepen om de ontwikkeling van rechtstreekse treindiensten te ondersteunen door middel van investeringen in infrastructuur, een betere samenwerking tussen spoorwegmaatschappijen en rechtstreekse treinen te verplichten op verbindingen die nog niet commercieel levensvatbaar zijn. 

Meer over dit onderwerp:

• Europese steden kunnen beduidend meer rechtstreekse spoorverbindingen krijgen
• Maleisië lanceert haalbaarheidsstudie voor Trans-Borneo Railway
• Slowaakse treinen starten met exclusieve compartimenten voor vrouwen
• Spanje verbiedt vliegtuigen op binnenlandse verbindingen die ook voor treinen geschikt zijn
• Humanoïde robot moet Japanse spoorweginfrastructuur helpen onderhouden

Het is mogelijk om op basis van cyanobacteriën biogene bouwmaterialen te vervaardigen. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers aan het Fraunhofer Institute for Ceramic Technologies and Systems (IKTS) en het Fraunhofer Institute for Electron Beam and Plasma Technology (FEP). De onderzoekers merken op dat de bacteriën zich vermenigvuldigen zich in een voedingsoplossing, aangedreven door fotosynthese. Wanneer aggregaten en vulstoffen zoals zand, basalt of hernieuwbare grondstoffen worden toegevoegd, worden rotsachtige solide structuren geproduceerd. In tegenstelling tot de traditionele betonproductie genereert dit proces geen koolstofdioxide, wat schadelijk is voor het milieu. In plaats daarvan wordt de koolstofdioxide gebonden in het materiaal zelf.

“De bouwindustrie heeft een belangrijk probleem”, voeren de onderzoekers aan. “Cement – het hoofdbestanddeel van beton en misschien wel het meest gebruikte bouwmateriaal van deze tijd – is slecht voor het klimaat. De uitstoot van koolstofdioxide bij de productie van cement is erg hoog. Volgens het Duitse Umweltbundesamt (UBA) was de cementproductie in 2018 alleen al in Duitsland verantwoordelijk voor de uitstoot van ongeveer 20 miljoen ton koolstofdioxide. Dat komt overeen met ongeveer 10 procent van alle industriële emissies. Het is echter mogelijk om met een milieuvriendelijke, biologisch geïnduceerde methode biogene bouwmaterialen te produceren. Niet alleen stoot het proces zelf geen koolstofdioxide uit, maar het schadelijke gas wordt gebruikt voor het proces zelf en vervolgens gebonden in het materiaal.”

De huidige bouwsector heeft een bijzonder grote ecologische voetafdruk. – Foto: Pixabay/Dimitris Vetsikas

De kern van de nieuwe methode wordt door cyanobacteriën, voorheen bekend als blauwalgen, gevormd. Deze bacterieculturen zijn in staat tot fotosynthese. Als licht, vocht en temperatuur op elkaar inwerken, vormen ze structuren die bekend staan als stromatolieten van kalksteen. Deze rotsachtige biogene structuren bestaan al 3,5 miljard jaar in de natuur, wat getuigt van de veerkracht en duurzaamheid van dit biologische proces. Net als toen wordt koolstofdioxide uit de atmosfeer gevangen als onderdeel van het mineralisatieproces en vervolgens gebonden in het biogene gesteente. De Duitse wetenschappers, onder leiding van Matthias Ahlhelm en Ulla König zijn er met hun project BioCarboBeton nu in gelukt om dit natuurlijke proces met een technologische methode na te bootsen.

Verschillende toepassingen

“In de eerste stap om biomassa te produceren, worden de lichtgevoelige cyanobacteriën gekweekt in een voedingsoplossing”, werpen de onderzoekers op. “De intensiteit en kleur van de gebruikte lichtbron beïnvloeden de bacteriële fotosynthese en het metabolisme. Om ervoor te zorgen dat de bacteriële oplossing een mineralisatie kan ondergaan om stromatoliet-achtige structuren te produceren, worden calciumbronnen zoals calciumchloride toegevoegd. Vervolgens wordt een mengsel van hydrogels en verschillende vulstoffen, zoals diverse soorten zand, gecreëerd. Extra koolstofdioxide wordt toegevoegd om het proces te ondersteunen.”

Het bacteriële mengsel wordt geroerd tot het punt van homogeniteit en krijgt dan structuur door het over te brengen in bijvoorbeeld mallen. De mallen moeten bij voorkeur doorzichtig zijn,  zodat de processen van bacteriële stofwisseling en fotosynthese door kunnen gaan. De daaropvolgende mineralisatie leidt tot de uiteindelijke stolling. Het bacteriële mengsel kan ook worden gevormd door spuiten, schuimen, extrusie of additieve vervaardiging, waardoor het de vorm krijgt waarin de laatste stadia van mineralisatie plaatsvinden.

Als alternatief kunnen ook poreuze substraten worden gemaakt en vervolgens met de cyanobacterie-cultuur worden behandeld. “De vaste structuur die zich ontwikkelt, is tijdens het proces nog steeds poreus, zodat er licht naar binnen valt en de koolstofdioxide-fixatie wordt aangestuurd door de mineralisatie van kalksteen”, verduidelijkt Ahlhelm. “We kunnen het proces stoppen door het licht en vocht te verwijderen of de temperatuur te veranderen. Op dat moment sterven alle bacteriën gewoon af. Het resultaat is een vast product op basis van biogeen calciumcarbonaat en vulstoffen dat onder meer als baksteen kan worden gebruikt. De biogebaseerde bouwmaterialen die van cyanobacteriën zijn gemaakt, bevatten geen giftige stoffen.”

Een van de doelen van het project BioCarboBeton is het bepalen van de mogelijke eigenschappen van de biogene materialen die kunnen worden geproduceerd en het opschalen van de processen. De onderzoekers denken daarbij al na over een circulair procesontwerp. De koolstofdioxide zou onder meer afkomstig kunnen zijn van industriële afvalgassen. Basalt en mijnafval zouden gebruikt kunnen worden als calciumbron, maar dat geldt ook voor melkresten van zuivelbedrijven. Naast zand kunnen ook bouwafval of hernieuwbare bronnen als vulmiddel worden gebruikt.

De Duitse wetenschappers merken op dat de technologie voor verschillende toepassingen kan worden gebruikt. “Dankzij de gerichte selectie van vulstoffen en het beheer van de parameters kunnen producten worden gemaakt voor een groot aantal verschillende toepassingen”, werpen de onderzoekers op. “Potentiële toepassingen zijn onder meer  isolatiemateriaal, baksteen, bekistingsvulling en zelfs mortel of stucwerk dat uithardt of verhardt nadat het is aangebracht.”

De uiteindelijke bedoeling van BioCarboBeton is om fabrikanten in staat te stellen de milieuvriendelijke bouwmaterialen op biologische basis in de benodigde volumes, snel en kosteneffectief te produceren. Ahlhelm en König zeggen absoluut in het proces te geloven. “Onze methode laat het enorme potentieel zien dat door de biologisatie-technologie kan worden ontsloten. In het algemeen biedt BioCarboBeton een kans om een grote stap te zetten in de richting van een circulaire economie in de bouwsector en daarbuiten.”

Meer over dit onderwerp:

• Europa moet bij zijn bevolking compact wonen promoten
• Klimaat en bouwsector dreigen vaak in conflict terecht te komen
• Bouwsector ziet aanhoudend grote vraag naar datacenters
• Zürich laat hoogste bouwkosten van heel Europa optekenen
• Artificiële intelligentie kan voor bouwsector belangrijk instrument vormen

China heeft veel meer patenten aangevraagd dan enig ander land als het gaat om generatieve artificiële intelligentie. De Verenigde Staten volgen op een verre tweede plaats. Dat blijkt uit een rapport van de  World Intellectual Property Organization (Wipo). De technologie, die het potentieel biedt om de efficiëntie van processen te vergroten en wetenschappelijke ontdekkingen te versnellen, maar ook zorgen doet rijzen op het gebied tewerkstelling, kon volgens het rapport de voorbije tien jaar aan ongeveer 54.000 uitvindingen worden gelinkt.

Meer dan een kwart van deze uitvindingen werd vorig jaar aangekondigd. Dat is volgens de Wipo een bewijs van de explosieve groei van de sector en de enorme interesse in de technologie sinds generatieve artificiële intelligentie eind 2022 in het brede publieke bewustzijn terechtkwam.

De voorbije tien jaar heeft generatieve artificiële intelligentie meer dan 38.200 patenten opgeleverd. – Foto: Pixabay/Mohammad Usman

Het nieuwe rapport heeft tot doel patentaanvragen te volgen als een mogelijke indicatie van trends op het gebied van kunstmatige intelligentie. De studie richt zich uitsluitend op generatieve artificiële intelligentie en sluit kunstmatige intelligentie in bredere zin, waaronder technologieën zoals gezichtsherkenning of autonoom rijden, uit. “Het rapport wil een beter inzicht bieden in de locaties waar deze snel evoluerende technologie wordt ontwikkeld en welke evoluties nog mogen worden verwacht”, verduidelijkte Daren Tang, directeur-generaal van de Wipo.

De onderzoekers merken op dat de voorbije tien jaar China ruim 38.200 patenten rond generatieve artificiële intelligentie geregistreerd. Dat is zes keer meer dan de Verenigde Staten, die met bijna 6.300 octrooien op de tweede plaats eindigden, gevolgd door Zuid-Korea (4.155), Japan (3.400) en India (1.350). Generatieve artificiële intelligentie helpt gebruikers bij het creëren van tekst, afbeeldingen, muziek, computercodes en andere content door het gebruik van tools zoals ChatGPT van OpenAI, Google Gemini en Ernie van het Chinese Baidu. De technologie wordt door veel industrieën – waaronder de biowetenschappen, de productie, het transport, de beveiliging en de telecommunicatie – gebruikt.

Sommige critici vrezen dat generatieve artificiële intelligentie werknemers in bepaalde types van tewerkstelling zou kunnen vervangen of op ongepaste wijze profijt zou kunnen halen uit inhoud die door mensen is gegenereerd, zonder daarvoor de auteurs op een eerlijke of adequate manier te compenseren. Net zoals bij andere types van patentaanvragen erkennen de functionarissen van de Wipo dat de hoeveelheid patenten rond generatieve artificiële intelligentie niet noodzakelijk duidt op kwaliteit. “Het is moeilijk om zo vroeg in de technologie te zeggen welke patenten marktwaarde zullen hebben of transformatief zullen zijn voor de samenleving”, benadrukte Tang. “We zullen moeten op welke manier de ontwikkelingen zich in de loop van de tijd zullen ontvouwen.”

Ver voorop

De Verenigde Staten en China worden vaak gezien als rivalen in de ontwikkeling van kunstmatige intelligentie, maar door sommige maatregelen nemen Amerikaanse technologiebedrijven het voortouw bij het maken van de meest geavanceerde systemen over generatieve artificiële intelligentie. “Een analyse van patenten schetst slechts een deel van het verhaal”, betoogt Nestor Maslej, onderzoeker aan het Institute for Human-Centered Artificial Intelligence van de Stanford University. “Er moet ook gekeken worden naar de kwaliteit van de octrooien. Op basis van die benadering lijkt het erop dat de Verenigde Staten echt ver voorop lopen.”

Volgens de AI Index van de Stanford University zijn er dit jaar in de Verenigde Staten eenenzestig nieuwe programma’s rond machine learning gemeld, gevolgd door de Europese Unie (21) en China (15). In de Europese Unie is Frankrijk marktleider met acht programma’s. De Verenigde Staten konden ook de meeste basismodellen (zoals GPT-4 van OpenAI, Claude 3 van Anthropic en Llama van Meta) – die enorm veelzijdig zijn en op enorme datasets zijn getraind – melden. De Verenigde Staten staan bovendien ook boven China bij de particuliere investeringen in generatieve artificiële intelligentie en het aantal nieuwe startups die rond generatieve artificiële intelligentie actief zijn, terwijl China het voortouw heeft genomen op het gebied van industriële robotica.

Meer over dit onderwerp:

• Artificiële intelligentie in staat nanoplastics in water te ontdekken
• Controle door artificiële intelligentie dreigt werknemers te frustreren
• Artificiële intelligentie zoekt naar ideale biotoop voor vogels
• Artificiële intelligentie streeft naar volledige inventaris van chemische wereld
• Artificiële intelligentie ondersteunt hulpacties bij rampen

China blijft wereldwijd marktleider in de verkoop van goedkope elektrische wagens. Dat is te danken aan de efficiënte inspanningen die het Aziatische land doet om zijn marktaandeel te beschermen. Dat blijkt uit een rapport van  S&P Global Ratings en S&P Global Mobility. Opgemerkt wordt dat het Chinese marktleiderschap aan verschillende factoren is te danken, maar er wordt aan toegevoegd dat het concurrentievoordeel van China grotendeels moet worden toegeschreven aan de de vrijwel gelijke prijs die voor elektrische voertuigen en wagens met verbrandingsmotoren moet worden betaald.

Tijdens het eerste kwartaal van dit jaar bereikten elektrische wagens in China een penetratiegraad van 25 procent. “Dat wijst op een snelle acceptatie van de technologie, dankzij lage productiekosten en sterke stimulansen van de overheid”, beklemtonen de onderzoekers. Daarentegen worden de westerse markten geconfronteerd met belangrijke hindernissen, te wijten aan de hogere kosten van de productie van elektrische wagens, terwijl anderzijds de subsidies voor de technologie worden afgebouwd. In Europa en de Verenigde Staten zijn elektrische wagens nog steeds aanzienlijk duurder dan wagens met brandstofmotoren. In Europa is er daarbij nog altijd een prijsverschil van 24 procent. In de Verenigde Staten loopt die kloof verder op tot 37 procent. Bovendien betekenen bekommernissen over het bereik, de oplaadinfrastructuur en de technologische veroudering een verdere rem op het enthousiasme van de consument.”

Eind dit decennium zullen er jaarlijks tien miljoen elektrische wagens worden verkocht. – Foto: Pixabay/Marilyn Murphy

Ook westerse autofabrikanten ontwikkelen goedkopere modellen, zoals de VW ID2 en Renault Twingo, maar deze voertuigen zullen naar verwachting ten vroegste pas het volgende jaar – of nog later – op de markt komen. De westerse modellen zullen volgens de onderzoekers en zouden slechts een klein deel van de beschikbare opties vertegenwoordigen. De hoge kosten van accupakketten, die ongeveer 40 procent van de totale prijs van een elektrische auto uitmaken, blijven bovendien een aanzienlijke belemmering voor de betaalbaarheid. Ondanks deze uitdagingen wordt verwacht dat veranderingen in de regelgeving en het milieubeleid op lange termijn de groei van de markt voor elektrische wagens zullen stimuleren.

Ambitieuze doelstellingen

De Europese Unie en China hebben ambitieuze doelstellingen gesteld voor emissiereducties en de adoptie van elektrische voertuigen. In China moeten duurzame technologieën tegen het einde van dit decennium 50 procent van de totale autoverkoop vertegenwoordigen. De onderzoekers merken daarbij op dat de wereldmarkt zich aan deze evoluties moet aanpassen. “De toeleveringsketen van de autoproductie ondergaat een radikale transformatie”, wordt er opgemerkt. “Daarbij wordt de technologie en de productie van de batterijen het centrale gegeven. China domineert momenteel deze sector, maar in Europa en de Verenigde Staten worden belangrijke inspanningen geleverd om de productie te lokaliseren en alternatieve batterij-technologieën te ontwikkelen.

In het Midden-Oosten wordt eveneens ingezet op de groei van de productie van elektrische wagens. Daarbij wil Saoedi-Arabië in de regio het voortouw nemen. Twee jaar geleden werd Ceer, het eerste automerk van het land, door de Saoedische kroonprins Mohammed bin Salman gelanceerd. Ceer wil in Saoedi-Arabië elektrische voertuigen produceren en verkopen, met als doel investeringen aan te trekken, banen te creëren en het bruto binnenlands product op te drijven, zoals in het Saoedische economische ontwikkelingsplan Vision 2030 staat gestipuleerd.

Het Saoedische Public Investment Fund (PIF) is bovendien de grootaandeelhouder van Lucid, een Amerikaanse fabrikant van elektrische wagens. Lucid opende in september vorig jaar een fabriek in Saoedi-Arabië. Die site was de eerste vestiging die de fabrikant buiten de Verenigde Staten opzette en zal in eerste instantie een productieniveau van vijfduizend wagens per jaar nastreven. Saoedi-Arabië beloofde daarbij in een periode van tien jaar 100.000 elektrische wagens bij Lucid te zullen afnemen. Saoedi-Arabië heeft zich trouwens tot doel gesteld om tegen eind dit jaar 30 procent van alle voertuigen in de hoofdstad Riyad elektrisch te maken. Deze doelstelling maakt deel uit van een grotere strategie om de uitstoot in Riyad met 50 procent te verminderen. Dat moet het Saoedische koninkrijk helpen om tegen 2060 klimaatneutraal te worden.

S&P Global Mobility wijst er verder op dat een veranderend marktsentiment suggereert dat de elektrificatie van voertuigen langer kan duren dan ooit werd gedacht. Oorpronkelijk werd geraamd dat tegen eind dit decennium 40 procent van de jaarlijkse verkoop van lichte voertuigen zal bestaan uit wagens met elektrische motoren. Dat vertegenwoordigde een gemiddeld groeipercentage van ongeveer 20 procent per jaar. Daarbij zou de verkoop van elektrische voertuigen een niveau van bijna 10 miljoen exemplaren per jaar bedragen. Hierdoor zou de elektrische aandrijving een aandeel van 11,7 procent verwerven in de wereldwijde autoverkoop.

“We hebben de voorbije maanden de voorspellingen op middellange termijn gestaag verlaagd, merkt S&P Global Mobility op. “Voor het eind van dit decennium behouden we echter een stabielere verwachting. Als de consumentenvraag er echter niet in slaagt te versnellen, bestaat er een groter risico dat overheden hun regelgeving voor hybride modellen en wagens met verbrandingsmotoren zullen versoepelen. Hierdoor zouden de vooruitzichten voor de elektrische wagens verder worden verzwakt.”

Meer over dit onderwerp:

• Hongkong laat vuilniswagens op zonnekracht rijden
• Alternatief design lithium-batterijen kan actieradius van elektrische auto sterk verhogen
• LG Energy ziet over vier jaar belangrijke doorbraak in batterij-technologie
• Eramet en Tsingshan openen nieuwe lithiumfabriek in Argentinië
• Amerikaans lab meldt doorbraak in technologie voor vaste batterijen

Wenen was ook het voorbije jaar de meest leefbare stad van de wereld. Dat blijkt uit de Global Liveability Index van The Economist Intelligence Unit (EIU), waarin de leefbaarheid van 173 steden uit de hele wereld werd bestudeerd. Met Kopenhagen op een tweede plaats en Zürich op een derde plek bestaat de top drie volledig uit West-Europese steden. Genève eindigde op een zesde plaats, waardoor West-Europa in de top tien nog altijd het sterkst is vertegenwoordigd. Toch moet volgens de onderzoekers worden opgemerkt dat de Europese regio op het gebied van leefbare steden steeds meer zijn dominantie moet opgeven.

Wenen heeft de ranglijst van de meest leefbare steden het voorbije decennium sterk gedomineerd. De Oostenrijkse hoofdstad kwam nu al voor het derde jaar op rij als laureaat uit de bus. De voorbije tien jaar behaalde Wenen bovendien acht keer de eerste plaats. Er kwam in die dominantie alleen een onderbreking tijdens de covid-pandemie, toen vele Weense musea en restaurants hun deuren sloten.

Wenen is op tien jaar tijd acht keer tot de meest leefbare stad van de wereld verkozen. – Foto: Pixabay/Edgar Winkler

In het rapport werd opgemerkt dat Wenen nog steeds een onovertroffen combinatie biedt van een sterke stabiliteit, een goede infrastructuur, een hoge kwaliteit in het onderwijs en de gezondheidszorg, maar ook een groot aanbod biedt aan cultuur en amusement. In vier van de vijf categorieën uit het onderzoek – gezondheidszorg, onderwijs, infrastructuur en stabiliteit – haalt Wenen een score van 100 procent. Alleen op het gebied van cultuur en leefmilieu bleef de Oostenrijkse hoofdstad onder het maximum. Door een gebrek aan grote sportevenementen werd hier slechts een score van 93,5 procent behaald

In het algemeen wordt gesteld dat de leefbaarheid van de steden het voorbije jaar nog een bescheiden groei heeft laten optekenen. “In een aantal steden in de geavanceerde markten was er wel sprake van een terugval op het gebied van stabiliteit en infrastructuur, maar dat kon worden gecompenseerd door een aantal structurele verbeteringen op het gebied van gezondheid en onderwijs in verschillende ontwikkelingslanden”, beklemtonen de onderzoekers. Ook geopolitieke risico’s hadden een negatieve impact.

De top vijf van de meest leefbare steden bestaat naast de drie West-Europese metropolen ook nog uit Melbourne (Australië) en Calgary (Canada). De rest van de top tien omvat naast Genève verder ook nog Sydney (Australië), Vancouver (Canada), Osaka (Japan) en Auckland (Nieuw-Zeeland). Daarbij blijkt dat West-Europa en Asia-Pacific elk vier vertegenwoordigers in de top tien hebben. De steden uit het gebied Asia-Pacific laten ook een sterke vertegenwoordiging in de top twintig blijken. In Australië moest echter een opmerking gemaakt worden voor de infrastructuur van het land. Dat heeft te maken met een aanhoudende vastgoedcrisis, waardoor veel steden met groot tekort aan huurwoningen worden geconfronteerd.

Conflicten

In het Midden-Oosten en Noord-Afrika moet een gemengd beeld worden gemeld. Door het conflict tussen Israël en Hamas is Tel Aviv in de rangschikking met twintig eenheden tot een 112de plaats teruggevallen. Geen enkele andere stad in de ranglijst heeft een zwaardere achteruitgang moeten melden. “Hoewel het conflict de stabiliteit van de regio zwaar heeft ondermijnd, kon een belangrijke vooruitgang worden gemeld in de kwaliteit van het onderwijs en de gezondheidszorg in een groot aantal lidstaten van de Gulf Cooperation Council”, wordt er nog opgemerkt. “Hierdoor is de algemene leefbaarheid van de regio’s toch nog gestegen. De sterkste vooruitgang werd geboekt door steden uit de Verenigde Arabische Emiraten (Abu Dhabi, Dubai) en Saudi-Arabië (Riyadh, Jeddah en Al Khobar). Ondanks de geboekte vooruitgang, is deze regio echter ook het gebied waar de minst leefbare steden – Algiers (Algerije), Tripoli (Libië) en Damascus (Syrië) – kunnen worden teruggevonden.

Honolulu was met een 32ste plaats de meest leefbare stad van de Verenigde Staten. Brussel haalde in de rangschikking een score van 91,4 procent en viel daarmee van een 30ste naar een 35ste plaats terug. Wereldwijd kenden slechts zes andere locaties een grotere achteruitgang. “De Brusselse terugval wordt toegeschreven aan de instabiliteit waarmee de Belgische hoofdstad wordt getroffen”, wordt er opgemerkt. Daarbij moet worden gewezen op onder meer ontwrichtende demonstraties, zoals de boerenprotesten waarbij enkele gewelddadige botsingen met de politie plaatsvonden en de Europese wijk meerdere keren moest worden afgesloten toen honderden tractoren de wijk binnenreden.”

Nog wordt opgemerkt dat in de ranglijst vooral op het gebied van stabiliteit een achteruitgang diende te worden gemeld. “Door de toenemende frequentie van protesten hebben de West-Europese steden hierbij de grootste verliezen moeten melden”, geeft het rapport aan. “Onder meer hierdoor behoorden vijf Duitse steden – München, Hamburg, Stuttgart, Berlijn en Düsseldorf – tot de gebieden waar de grootste daling aan leefbaarheid moest worden geregistreerd.” Door de aanhoudende oorlog in Oekraïne raakt Kiev momenteel ook niet weg bij de tien steden die op het gebied van leefbaarheid de slechtste score van de wereld laten optekenen.

Meer over dit onderwerp:

• Amsterdam en Rotterdam zijn de meest duurzame steden van de wereld
• Montreal is voor studenten de beste stad van Noord-Amerika
• Edinburgh is voor expats de beste bestemming ter wereld
• Napels is op het gebied van voeding het centrum van de wereld
• Grenoble is de stad met de beste levenskwaliteit van de wereld

Fietsfabrikanten hebben nog steeds te maken met een overaanbod als gevolg van de covid-pandemie en de besparingen in de budgetten van de consumenten. Dat heeft Manuel Marsilio, algemeen directeur van de Confederation of the European Bicycle Industry (Conebi), tijdens de beurs Eurobike in Frankrijk benadrukt. Marsilio voegde eraan toe dat de mondiale fietsindustrie zich opnieuw voor een verloren jaar moet opmaken. Er moet volgens hem immers nog altijd rekening gehouden worden voor een terugslag van de vraag in vergelijking met de covid-periode, toen consumenten voor transport en lichaamsbeweging vaker beslisten om op een fiets beroep te doen.

“Iedereen heeft het over een vertraging van de markt”, beklemtoonde Manuel Marsilio. “De fietsverkoop heeft ongetwijfeld momenteel een drempel bereikt. Na het einde van de lockdowns is een groot deel het publiek immers overgestapt op andere activiteiten. Bovendien zijn vele consumenten door de hoge kosten van het levensonderhoud met hun uitgaven voorzichtiger geworden.” De verkoop van fietsen en e-bikes kende volgens de cijfers van Conebi vorig jaar in Europa een daling met 8,9 procent, terwijl de productie en export van fietsen in de regio met bijna 20 procent zou zijn teruggevallen. Uit de gegevens blijkt tevens dat de crisis vorig jaar in de sector 5,5 procent van de arbeidsplaatsen heeft doen verdwijnen. Eurobike telde dit jaar ongeveer 1.000 exposanten. Ook dat betekende een inkrimping met 5 procent.

Gezondheidsvoordelen zijn een belangrijke pijler voor de groeiende interesse in het fietsen. – Foto: Pixabay/Sinawa

“Iedereen is het erover eens dat 2024 voor de sector helaas opnieuw een verloren jaar wordt”, erkende ook Tjeerd Jegen, chief executive van de Accell Group, die onder meer merken zoals Raleigh, Koga, Batavus en Ghost in portefeuille heeft. “De sector wordt nog steeds met een toenemende voorraad onverkochte producten geconfronteerd.” De terugval van de vraag werd nog verergerd door het feit dat vele fabrikanten tijdens de covid-pandemie de productie drastisch opvoerden om aan de toenemende vraag te kunnen beantwoorden. Deze bijkomende voorraden kwamen met enige vertraging op de markt, net op het ogenblik dat de belangstelling begon af te nemen. Hierdoor werd de sector opgezadeld met een overvloed aan onverkochte fietsen en uitrusting en een tekort aan contant geld.

Uiteindelijk bleef er geen andere mogelijkheid dan het gebruik van kortingen om de overtollige voorraden kwijt te raken en voldoende financiële middelen opnieuw vrij te krijgen. Eerder dit jaar verkocht de Amerikaanse fabrikant Specialized high-end mountainbikes met kortingen tot 50 procent. In Duitsland, de grootste fietsenmarkt van Europa, zou de industrie een voorraad van 1,45 miljoen onverkochte rijwielen hebben opgebouwd. “Dat is meer dan een derde van de jaarlijkse omzet en twee keer het normale voorraadniveau”, beklemtoonde Burkhard Stork, topman van het Duitse Zweirad-Industrie-Verband.

Investeringen

Opgemerkt wordt dat de sector door de hausse tijdens de covid-pandemie ook heel wat investeerders had aangetrokken. Die interesse is echter eveneens opnieuw bekoeld. De Duitse online fietsenwinkel Bike24 werd na zijn introductie op de beurs van Frankfurt drie jaar geleden gewaardeerd op een bedrag van 1,2 miljard euro. De aandelen van Bike24 zijn sindsdien met 95 procent gedaald en voor het eerste kwartaal van dit jaar rapporteerde het bedrijf een operationeel verlies van 7 miljoen euro.

Investeerder Kohlberg Kravis Roberts (KKR) nam twee jaar geleden het fietsenbedrijf Accell over. Accell kreeg daarbij een marktwaarde van 1,6 miljard euro mee. Op het einde van datzelfde jaar werd het bedrijf echter geconfronteerd met een aanzienlijke voorraadstijging en een kostbare terugroepactie van defecte bakfietsen van het merk Babboe.

Vorig jaar daalde de omzet met 10 procent. De nettowinst, die twee jaar geleden nog 140 miljoen euro bedroeg, viel met ruim 90 procent terug. Beslist werd om de productie in Duitsland en Nederland te vertragen, waarbij ook 150 banen zouden worden geschrapt. Accell zou volgens bronnen in gesprek zijn met kredietverstrekkers om zijn schulden van 1,2 miljard euro te herstructureren. Topman Jegen zegt er wel vertrouwen in te hebben dat de voorraadproblemen tegen eind dit jaar in de meeste markten genormaliseerd zal zijn. Op de Nederlandse thuismarkt zou er al van herstel sprake zijn.

Ondanks de huidige uitdagingen zegt de sector ervan overtuigd te zijn dat de fietsenindustrie ook in de toekomst een verdere groei zal kunnen laten optekenen. Benadrukt wordt dat de verkoop, ondanks de tegenslagen, in veel landen ruim boven het niveau ligt van de afzet die voor de uitbraak van de covid-pandemie werd opgetekend. Er zijn volgens de sector goede redenen om aan te nemen dat de consument een blijvend enthousiasme voor de fiets zal laten blijken. Daarbij wordt gewezen op de gezondheidsvoordelen van het fietsen, terwijl tweewielers op korte afstanden ook vaak sneller hun reisdoel bereiken dan auto’s. “Reizen van minder dan vijf kilometer zullen steeds vaker voor de fiets worden gereserveerd”, meent Joshua Hon, de oprichter van de Taiwanese groep Tern Bicycle, fabrikant van vouwfietsen.

Nicolas de Ros Wallace, topman van de Duitse fietsenfabrikant Canyon, stelde eveneens te geloven dat de sector een verdere groei zal blijven kennen en sterker en goed gepositioneerd uit de recente crisis zal komen. Kevin Mayne, de topman van de sectororganisatie Cycling Industries Europe, gaf aan dat de huidige crisis nog werd verergerd door een structurele zwakte waarmee de fietsindustrie wordt geconfronteerd. “De industrie beschikt niet over de realtime gegevens rond vraag en aanbod die paniekgedrag op de markt kunnen stoppen”, beklemtoonde Mayne. “Andere sectoren kunnen van die gegevens wel gebruik maken.”

Het merendeel van de fietsen wordt verkocht door kleine, onafhankelijke fietsenwinkels die niet noodzakelijkerwijs de voorraadniveaus aan hun leveranciers doorgeven. Fabrikanten hadden daarom weinig informatie over de vraag of de stijging van het aantal bestellingen tijdens de pandemie een structurele of eenmalige verandering was. “Dat was de grootste fout die de hele industrie heeft gemaakt”, beklemtoonde Jegen.

Volgens analist Gunnar Fehlau zou dit gebrek aan data opnieuw voor problemen kunnen zorgen. “Retailers zijn momenteel uiterst voorzichtig met hun bestellingen en fabrikanten kunnen alleen maar gissingen maken over de interesse van de markt”, benadrukte hij. “Om geld te besparen hebben vele fabrikanten de productie voor volgend jaar zo laag mogelijk gehouden. Indien de vraag sneller herstelt dan algemeen wordt verwacht, zullen er opnieuw knelpunten in het aanbod ontstaan. In het ergste geval kan dit tot ver in het seizoen van volgend jaar aanslepen.”

Meer over dit onderwerp:

• Wereldwijde fietsindustrie is klaar voor golf van intelligente investeringen
• Barcelona wil zijn ambtenaren met de fiets naar het werk laten rijden
• Britse diefstallen van e-bikes op twee jaar met 250 procent gestegen
• Wereldwijde fietsenmarkt groeit volgend decennium met 10 procent per jaar
• Covid heeft bij Amerikanen grotere interesse in het fietsen gewekt

De Amerikaanse muziekuitgeverij-industrie wordt geconfronteerd met een nieuwe uitdaging in de vorm van Spotify’s onverwachte verlaging van de mechanische royalty-uitbetalingen. Maar ondanks deze en andere uitdagingen blijven de uitgeverijen sterk presteren. Dat zegt David Israelite, voorzitter van de Amerikaanse National Music Publishers Association (NMPA)  in een commentaar op de inkomsten die de muziekuitgeverijen vorig jaar hebben gerealiseerd.

De Amerikaanse muziekuitgeverijen hebben het voorbije jaar een gezamenlijke omzet van 6,21 miljard dollar gehaald. Dat betekende een stijging met 10,74 procent tegenover het jaar voordien. “De muziekindustrie beleeft een turbulente tijd”, geeft Israelite aan. “Maar ondanks de vele uitdagingen waarmee de sector wordt geconfronteerd, kan worden opgemerkt dat songwriting en muziekuitgeverij sterke commerciële prestaties laten optekenen.” De sector zag zijn inkomsten vorig jaar met ongeveer 600 miljoen dollar oplopen tegenover het jaar voordien. Dat is iets meer dan de helft van de stijging die twee jaar geleden werd gemeld. Toen werd een groei van ongeveer 900 miljoen dollar (19,25 procent) geregistreerd.

De Amerikaanse muziekuitgeverijen boekten het voorbije jaar een gezamenlijke omzet van 6,21 miljard dollar. – Foto: Pixabay/Rene Schulze

De sterke stijging van twee jaar geleden kon volgens Israelite aan een aantal factoren worden toegeschreven. “In de eerste plaats was er de opening van een groot aantal locaties na het einde van de lockdown omwille van de covid-pandemie”, merkt hij op. “Hierdoor konden bij bars, clubs, restaurants en winkels opnieuw meer royalty’s worden opgehaald. Uitgevers profiteerden ook van het besluit van de Copyright Royalty Board (CRB) om het mechanische royalty-tarief dat door de streamingdiensten aan muziekuitgevers wordt betaald voor de vier jaar voordien, te verhogen. Dat betekende een belangrijke impuls voor de eigenaars van auteursrechten op de muziek.”

De inkomsten uit de opgenomen muziek lieten in de Verenigde Staten het voorbije jaar een stijging met ongeveer 700 miljoen dollar optekenen. Dat is weliswaar 100 miljoen dollar meer dan de groei van inkomsten van de muziekuitgeverijen. “Toch blijkt de muziekuitgeverij een sterke prestatie op te tekenen”, merkt de sectororganisatie op. “Er moet immers rekening mee gehouden worden met het feit dat de omvang van de inkomsten uit opgenomen muziek ongeveer het dubbele bedraagt ??van de omzet van de Amerikaanse muziekuitgeverijen.”

Het voorbije jaar konden de inkomsten van de muziekuitgeverijen niet op dezelfde sterke rugwind rekenen als het jaar voordien, maar ze profiteerden nog steeds wel van de aanhoudende stijging van het aantal betalende muziekabonnees. “Onder meer bij Spotify kon vorig jaar bij het aantal betalende abonnementen een stijging met 15 procent worden opgemerkt”, wordt er opgemerkt. “Bovendien konden de inkomsten van de Amerikaanse uitgeverijen van de prijsstijgingen bij een groot aantal muziekstreamingdiensten – waaronder Spotify, Apple Music, Amazon Music en YouTube Music – profiteren.”

“Bij de meeste streamingdiensten was er voor de eerste keer sprake van een prijsverhoging”, verduidelijkt de sectororganisatie nog. “Men moet echter rekening houden met het feit dat Spotify in de Verenigde Staten in minder dan een jaar tijd twee keer een prijsstijging heeft aangekondigd. Er zullen wellicht dus nog meer prijsverhogingen volgen. Dat biedt goede vooruitzichten voor de inkomsten van dit jaar. Over het geheel genomen zijn de inkomsten uit Amerikaanse muziekuitgeverijen de voorbije tien jaar trouwens aanzienlijk gestegen. De inkomsten van vorig jaar lagen vorig jaar bijna drie keer hoger dan tien jaar geleden. Tegenover vijf jaar geleden is er sprake van nagenoeg een verdubbeling.”

Onzekerheid

Er wordt echter gewaarschuwd voor een belangrijke onzekerheid die boven de toekomstige inkomsten van de Amerikaanse muziekuitgeverijen hangt. Daarbij wordt gewezen naar de streamingdienst Spotify, die beslist heeft de betalende muziekabonnementen als gebundelde diensten te classificeren. Daardoor zou Spotify de gelegenheid krijgen om de eigenaars van muziekrechten aan lagere tarieven te vergoeden. Volgens de regels van de Amerikaanse Copyright Royalty Board kunnen streamingdiensten een lager tarief uitbetalen bij gebundelde diensten dan bij losse muziekabonnementen. Israelite raamde dat deze ingreep de songwriters het volgende jaar 150 miljoen dollar aan verloren inkomsten zou kosten. Die schade zou in de toekomst volgens hem nog oplopen.

“Gebaseerd op een gebrekkige interpretatie van de wet heeft Spotify, zonder voorafgaande kennisgeving of toestemming, al zijn 44 miljoen Amerikaanse abonnees omgezet in gebundelde abonnees”, benadrukte Israelite. “Spotify beweerde nu dat bijna de helft van de inkomsten die deze abonnees betaalden niet langer voor muziek bestemd was. Aangevoerd werd dat bijna de helft van de inkomsten afkomstig waren van audioboeken, een functie die gratis was aangeboden, die de prijs van het abonnement niet verhoogde en een functie die door de meeste abonnees wellicht nooit is gebruikt.” Israelite voegde eraan toe dat de sectororganisatie terzake bij de Amerikaanse Federal Trade Commission (FTC) een formele klacht had ingediend, waarbij Spotify van vermeend onwettig gedrag, dat miljoenen consumenten en de muziekmarkt schaadt, werd beschuldigd.

“Spotify heeft consumenten misleid door het statuut van miljoenen abonnees – zonder enige toestemming van de betrokkenen – om te zetten”, beklemtoonde Israelite. “Voor die nieuwe gebundelde abonnementen – die betrekking hebben op muziek en audioboeken – worden aan de gebruiker hogere prijzen aangerekend. De klant heeft ook geen mogelijkheid om terug te keren naar een abonnement dat uitsluitend voor muziek geldt. Bovendien maken duistere patronen en verwarrende website-interfaces het voor de klant ook bijzonder lastig om zijn abonnement op te zeggen.”

“De aanpak van Spotify om zijn aanbod uit te breiden en de prijzen te verhogen, volgt de normen van de industrie”, stelt de streamingdienst in een reactie op de klacht. “We informeren gebruikers een maand vooraf van eventuele prijsverhogingen en bieden eenvoudige mogelijkheden om abonnementen te annuleren en laten bovendien een keuze tussen verschillende formules. We verwerpen dan ook categoriek de ongefundeerde beschuldigingen van de National Music Publishers Association.”

Meer over dit onderwerp:

• Queen verkoopt zijn catalogus aan Sony voor ruim 1 miljard dollar
• Thunderstruck van AC/DC is allerbeste drinksong uit de rockmuziek
• Japanse online muziekpiraat stopt na klacht van Sony Music en Bandai Namco
• Global South volgende jaren grote groeifactor in de muziekmarkt
• Synchrotron moet helpen oude muziekopnames te redden

De Spaanse hoofdstad Madrid zal deze zomer op de heetste uren van de dag gratis flamencoshows aanbieden in musea met airconditioning. Op die manier wil de overheid de toeristen aanmoedigen om beschutting tegen de hitte te zoeken. Dat heeft Marta Rivera de la Cruz, Madrileens schepen voor cultuur en toerisme, aangekondigd. Tijdens de zomermaanden klimmen de temperaturen in Madrid geregeld tot boven de grens van 40 graden Celsius.

De la Cruz herinnerde eraan dat Spanje in 2023 het op één na warmste jaar in zijn geschiedenis beleefde. Vorig jaar ontving Madrid tijdens de maanden juli en augustus ruim 1,6 miljoen toeristen. De hoge temperaturen vormen echter een bedreiging voor de gezondheid van de bezoekers. Daarom wil Madrid hen de mogelijkheid bieden om tijdens de heetste uren van de dag bescherming en afkoeling te vinden. “Tijdens de ochtend zijn de temperaturen in Madrid nog draaglijk, maar om drie uur in de namiddag lopen zelfs in het centrale Retiro Park de temperaturen hoog op.  De beste plekken om te schuilen zijn locaties die van airconditioning – zoals musea, bioscopen en bibliotheken – zijn voorzien, 

Spaanse flamenco-concerten moeten de toeristen tegen de hitte helpen beschermen. – Foto: Pixabay/Dimitris Vetsikas

“Om toeristen te overtuigen bescherming tegen de hitte te zoeken, zullen de drie belangrijkste musea van Madrid – het Prado, het Reina Sofia en het Thyssen – en de Royal Collections Gallery naast het koninklijk paleis tijdens de maanden juli en augustus elke dag tussen drie en vijf uur in de namiddag gratis flamencoshows aanbieden”, stipte De la Cruz nog aan. “Tijdens de shows zijn internationaal bekende artiesten, zoals Yolanda Osuna en Eduardo Guerrero, aanwezig. Openbare bibliotheken zullen ook humoristische monologen presenteren en in de vroege middag concerten aanbieden, terwijl bioscopen verlaagde tarieven zullen aanbieden voor vertoningen in de loop van de dag. De maatregel zal ook geen extra energieverbruik met zich meebrengen, want deze locaties zijn toch al voorzien van airconditioning.”

Records

Spanje werd in 2017 ten nadele van de Verenigde Staten de tweede meest populaire toeristische bestemming van de wereld. Alleen Frankrijk kon nog meer toeristen aantrekken, maar sindsdien heeft Spanje een gedeelte van de achterstand ingehaald. Frankrijk ontving vorig jaar 100 miljoen toeristen. Dat betekende een stijging met 7 miljoen bezoekers tegenover het jaar voordien. In Spanje was er vorig jaar sprake van een totaal van 85 miljoen toeristen. Dat weerspiegelde een stijging met 13 miljoen bezoekers tegenover het jaar voordien. Het toerisme vertegenwoordigt in Spanje tussen 12 procent en 13 procent van het bruto binnenlandse product. Buitenlandse bezoekers gaven in Spanje vorig jaar 108 miljard euro uit.

Maar de hete zomers, ten gevolge van de opwarming van de aarde, dreigen een verdere Spaanse opmars te hinderen. De problemen werden onlangs nog extra duidelijk door een aantal overlijdens in Griekenland, met inbegrip van de Britse televisie-persoonlijkheid Michael Mosley, die aan de hitte moesten worden toegeschreven. Daarnaast verhoogt het warmere weer ook het risico op natuurbranden. Landen in het zuiden van Europa zoeken dan ook naar strategieën om de impact van de opwarming van het klimaat op te vangen.

Spanje kende vorig jaar in totaal zeven hittegolven. Volgens het Spaanse weerbureau Agencia Estatal de Meteorología (Aemet) zijn de hittegolven in het land sinds het midden van de jaren zeventig van de voorbije eeuw met drie dagen per decennium verlengd. Elk decennium is daarbij ook de temperatuur met 2,7 graden Celsius gestegen.

Meer over dit onderwerp:

• Spaanse toeristische sector boekte vorig jaar een nieuw record
• Witte daken kunnen temperaturen in steden onder controle helpen houden
• Binibeca Vell (Menorca) dreigt de stad voor toeristen af te sluiten
• Spanje beperkt vakantieverhuur om woningcrisis onder controle te houden
• Toeristische bestemmingen in verzet tegen slecht gedrag bezoekers

Dit jaar zullen er wereldwijd in totaal 10 miljoen nieuwe elektrische wagens worden verkocht. Daarbij zal het Chinese merk Byd de nieuwe marktleider worden, ten koste van de Amerikaanse fabrikant Tesla. Dat blijkt uit een studie van consulent Counterpoint. Verder wordt opgemerkt dat volgend jaar opnieuw zal worden gekenmerkt door een dalende verkoop van auto’s op fossiele brandstoffen, die naar verwachting over vier jaar hun wereldwijde marktaandeel tot minder dan 50 procent zal zien terugvallen.

“Ondanks een tijdelijke vertraging volgend jaar wordt verwacht dat de verkoop van elektrische wagens zal blijven groeien naarmate traditionele de autofabrikanten de problemen op het gebied van winstgevendheid aanpakken”, werpt onderzoekers Abhik Mukherjee op. “De groei zal worden ondersteund door de vernieuwing van productieprocessen en strategische partnerschappen met fabrikanten van batterijen, gericht op een verlaging van de productiekosten, de productie van betaalbare elektrische voertuigen en door de versterking van de toeleveringsketens.”

Er worden wereldwijd dit jaar 10 miljoen elektrische wagens verkocht. – Foto: Pixabay/Stefan Schweihofer

Mukherjee ziet een duidelijke reden voor de verdere verschuiving naar elektrische auto’s. “Door een vernieuwing van de toeleveringsketens en door zich voor te bereiden op de productie van betaalbare elektrische auto’s met een prijs van minder dan 35.000 dollar, positioneren autofabrikanten als Ford, General Motors, Stellantis en Volkswagen zichzelf als concurrenten voor de huidige marktleiders”, beklemtoont hij. “Deze strategische herziening is niet alleen bedoeld om te kunnen voldoen aan strengere emissievoorschriften, maar ook om te kunnen profiteren van de diverse subsidies voor duurzame technologieën en de groeiende consumentenvraag, waardoor de wereldwijde markt voor elektrische wagens vanaf eind volgend jaar een nieuw leven wordt ingeblazen.”

De onderzoekers merken verder op dat China op de markt voor elektrische wagens de dominante kracht zal blijven. In China zullen volgens het rapport dit jaar vier keer meer elektrische wagens worden verkocht dan in Noord-Amerika. “Bovendien zal China ook de drie volgende jaren een aandeel van meer dan 50 procent in de wereldwijde verkoop van elektrische wagens behouden”, geeft Counterpoint aan. “Het Aziatische land zal op het einde van dit decennium ook meer elektrische wagens verkopen dan Noord-Amerika en Europa samen.” Tijdens de tweede helft van dit decennium zullen Europa en de Verenigde Staten zichzelf wel als belangrijke groeifactoren manifesteren.”

Byd

Abhik Mukherjee merkt verder op dat de Chinese autobouwer Byd dit jaar zijn aandeel in de verkoop van elektrische voertuigen verder versterken. “HIerdoor zal Byd tegen het einde van dit jaar Tesla naar verwachting zal inhalen als wereldwijd marktleider in de verkoop van elektrische wagens”, voert hij aan. “Deze verschuiving vormt een duidelijk bewijs van het dynamische karakter van de wereldwijde markt voor elektrische wagens.”

“De nieuwe importtarieven die de Europese Unie heeft geïntroduceerd voor de invoer van Chinese elektrische wagens moet de markt van de Europese fabrikanten van elektrische voertuigen ondersteunen”, wordt in het rapport aangevoerd. “Deze Europese fabrikanten hebben het immers moeilijk om te concurreren met de goedkopere Chinese import. Deze importtarieven moeten de export van de Chinese autoproducenten verschuiven naar opkomende markten zoals het Midden-Oosten en Afrika, Latijns-Amerika, Zuidoost-Azië, Australië en Nieuw-Zeeland.”

Counterpoint merkt verder op dat de volgende jaren hybride technologieën de markt voor de elektrische voertuigen zullen blijven domineren. “Om aan de strenge emissienormen voor het wagenpark te voldoen, zullen de autofabrikanten diverse types van hybride wagens blijven promoten, tot ze kostenefficiënte toepassingen voor exclusief elektrische wagens hebben ontwikkeld en een robuuste controle over de toeleveringsketen hebben verworvan”, merkt de analist nog op. “Deze strategie sluit aan bij de bredere inspanningen van de autosector om de transitie naar een elektrische mobiliteit te stroomlijnen, wat aanzienlijke investeringen in laadinfrastructuur en herstructurering van het elektriciteitsnet noodzakelijk zal maken.”

Meer over dit onderwerp:

• Tesla krijgt in Duitsland toestemming voor uitbreiding van zijn fabriek
• Europese Unie introduceert strengere invoertarieven tegen Chinese elektrische wagens
• Chery lanceert een suv-crossover van 28.000 in Italië
• Varta verkoopt batterijdivisie voor elektrische wagens aan Porsche
• Chinese autobouwer Byd opent fabriek voor elektrische wagens in Thailand