Tradities moeten in ere gehouden worden. Dat is zeker in Engeland een breed geldende overtuiging. De Londense taxiwereld maakt daarop geen uitzondering. De overgrote meerderheid van de Londense taxichauffeurs weigert immers om ook maar te denken aan een gps-installatie om de routes voor de passagiers te helpen uitstippelen.

Sinds begin dit jaar hebben de Londense taxichauffeurs de toelating om gps-technologie te gebruiken, maar amper vijf procent heeft daar volgens het magazine The Register tot nu toe gebruik van gemaakt. “De chauffeurs blijven zweren bij hun grote kennis over het Londense stratenplan, zoals de vroeger verplicht werden compleet uit het hoofd te leren,” aldus het magazine.

De London Taxi Drivers’ Association geeft toe dat het aantal taxi’s met gps-technologie hoger ligt rond de luchthavens en in de Londense voorsteden, maar er wordt aan toegevoegd dat deze toestellen niet kunnen raken aan de kennis en de ervaring van een goede taxibestuurder. Londense taxibestuurders moeten 320 standaardroutes uit het hoofd kennen.

“Taxibestuurder David Jacobs studeerde drie jaar lang om die kennis onder de knie te krijgen,” aldus The Register. “Maar hij is van oordeel dat gps-toestellen veel te ingewikkeld zijn om te gebruiken. Volgens hem is de routekennis van een Londense taxichauffeur een tweede natuur geworden. Het is ook een zekere vorm van fierheid om elk plekje van Londen te kennen. Dat verrast de toeristen, vooral de Amerikaanse zakenlui.”

Aandeelhouders van British Petroleum (BP) hebben bekend gemaakt gerechterlijke stappen te willen ondernemen tegen de top van het bedrijf omwille van de roestproblemen in de oliepijpleiding in Prudhoe Bay (Alaska). Na een olielek moest die pijpleiding gedeeltelijke worden gesloten en de aandeelhouders zeggen dat de directie van het bedrijf daarvan al langer op de hoogte is. 

“De BP-aandeelhouders stellen dat ze benadeeld zijn door de nalatigheid van de directie van het olieconcern om de pijpleiding in Prodhoe Bay tijdig te herstellen,” meldt BBC News. Door die roestproblemen moest de pijpleiding gedeeltelijk gesloten worden. Daardoor is de productie van het concern met 400.000 vaten per dag gedaald. Ook de Amerikaanse overheid stelt een onderzoek in naar de verantwoordelijkheid van de BP-top in de problemen met de pijpleiding.

Prudhoe Bay is het grootste olieveld van de Verenigde Staten. Op 7 september is in het Huis van Afgevaardigden een hoorzitting voorzien van het Energy and Commerce Committee. De aandeelhouders hebben geen financiële details bekend gemaakt over hun schadeclaim, maar voeren aan dat de BP-top de activa van het concern hebben doen afnemen. Het bedrijf zelf zegt niet te willen reageren op lopende dossiers.

In de klacht staat wel te lezen dat de BP-top op de hoogte was van het probleem in Prudhoe Bay, maar geen afdoende maatregelen heeft genomen om voor een oplossing te zorgen. Het bedrijf zegt dat er gewerkt wordt aan een intensievere controle van de installaties. BP had eerst overwogen om de infrastructuur volledig af te sluiten, maar heeft inmiddels beslist om de westers helft van het olieveld draaiende te houden terwijl de herstellingen doorgevoerd worden.

In totaal zal ongeveer 24 kilometer leidingen vervangen worden. Het herstellen en vervangen van de beschadigde gedeelten zal een investering vergen van 170 miljoen dollar. “Maar het is niet duidelijk hoe die kosten zullen gedeeld worden tussen British Petroleum en ConocoPhillips en ExxonMobil, die eveens een gedeelte van de productie van Prudhoe Bay in bezit hebben.”

Chili wil een brug bouwen tussen het vasteland en het eiland Chiloé (Patagonië). Een buitenlands consortium wil in de bouw van de 2,5 kilometer lange brug 650 miljoen dollar investeren. Dat moet volgens de regering toerisme en welvaart naar het eiland brengen, maar vele bewoners vrezen dat het unieke karakter van hun eiland daardoor zal verloren gaan.

De brug over het Chacao-kanaal zou de langste worden van Zuid-Amerika. “Toeristen genieten van de overtocht met de veerboot naar Chiloé en ze vinden onze levensstijl rustig en onze steden veilig,” vertelde Pablo Ossio Muñoz, de burgemeester van het stadje Ancud, aan The New York Times. “Maar voor de bewoners is het isolement verstikkend. Wij willen mee profiteren van de modernisering die in de rest van Chili plaatsvindt. Een brug is de beste manier om daarbij aan te sluiten.’

Tegenstanders menen echter dat de brug het unieke karakter van Chiloé zal vernietigen. Volgens hen zullen verderfelijke invloeden van buitenaf en vooral plunderende multinationals over de brug het eiland binnendringen. De bossen en zeebodem, rijk aan oesters, mosselen, sint-jakobsschelpen en andere zeevruchten, hebben de voorbije jaren al investeerders van het vasteland en buitenland aangetrokken.

Dat zorgde voor veel banen, maar tot ontzetting van de eilandbewoners zorgde dit ook voor een lobby voor een betere verbinding met het continent. Een consortium van Duitse, Franse, Amerikaanse en Chileense bedrijven wil 650 miljoen dollar investeren in een 2,5 kilometer lange brug. In ruil daarvoor zouden zij een dertig jaar durende concessie krijgen om de brug via tolheffing uit te baten.

Toen Chili in het begin van de 19de eeuw in opstand kwam tegen de Spaanse kolonisten, bleef Chiloé trouw aan de Spaanse koning. Nadat Chili in 1810 de onafhankelijkheid uitriep, bleef Chiloé nog zestien jaar de laatste Spaanse voorpost van Zuid-Amerika. De Chileense regering zag in het ontrouwe en afgelegen eiland daarna een geschikte plek om opstandige elementen heen te sturen.

De dichter Eusebio Lillo, auteur van Chili’s volkslied, werd na een verloren politieke strijd in 1851 naar Chiloé verbannen. In de jaren 1970 verdwenen politieke tegenstanders van dictator Augusto Pinochet naar Chiloé.

Het Amerikaanse wegtransport kent een enorme groei, maar transporteurs hebben het bijzonder moeilijk om voldoende truckchauffeurs te vinden. Experts stellen dan ook voor om de weddes met dertig procent te doen stijgen of chauffeurs vanuit Mexico te importeren. Maar ook dergelijke maatregelen zullen volgens een aantal analisten het probleem niet kunnen oplossen.

Het wegtransport vertegenwoordigt in de Verenigde Staten meer dan tachtig procent van al het binnenlandse vervoer. De problemen met het vinden van chauffeurs heeft een aantal verschepers al doen overstappen naar het spoorvervoer, dat minder personeel nodig heeft en met goedkopere tarieven werkt.

“Volgens de sector moet het probleem vooral gezocht worden in het feit dat jonge Amerikanen meer gericht zijn op de levenskwaliteit,” aldus het persbureau Reuters. “Velen geven er de voorkeur om minder te verdienen in plaats van dagenlang achter het stuur te zitten en ver weg te zijn van hun familie. Loonsverhogingen hebben in dergelijke omstandigheden dikwijls weinig nut.”

De groei van het Amerikaanse wegtransport wordt volgens analisten in de hand gewerkt door het veranderende consumentengedrag. De consument schakelt van ingeblikte voeding steeds meer over naar verse producten en daarvoor zijn gekoelde transportmiddelen nodig. Bovendien is er ook de verschuiving van de productie naar ontwikkelingslanden, waardoor de ingevoerde goederen over de hele Verenigde Staten moeten verdeeld worden.”

Volgens cijfers van de American Trucking Associations heeft de sector een tekort aan 20.000 vrachtchauffeurs. Door de vergrijzing van de bevolking zou dat tegen 2014 zelfs kunnen oplopen tot 110.000 openstaande vacatures. Het meest getroffen is het vervoer op grote afstanden, dat ongeveer twee derde van het Amerikaanse vrachtvervoer vertegenwoordigt. Eén bedrijf maakte gewag van 500 onbemande trucks.

Een aantal analisten stellen dat het leven van een Amerikaanse truckchauffeur niet erg aantrekkelijk is en menen dan ook dat een gevoelige loonsverhoging niet onredelijk zou zijn. Op dit ogenblik verdient een vrachtwagenchauffeur in de Verenigde Staten gemiddeld 35.460 dollar per jaar. In de topcategorie gaat dat tot 50.000 dollar.

Anderen stellen echter dat geld niet het enige probleem vormt. “Velen geven de voorkeur aan een comfortabele levensstijl,” aldus Jeff Cook, onderdirecteur van het opleidingsinstituut Future Truckers of America. Daarom stellen sommigen voor om Mexicaanse chauffeurs te importeren, maar dat zou wellicht op verzet stuiten van de vervoersvakbonden. Die zouden daarin immers een poging kunnen zien om de lonen laag te houden.

Daarom wordt nu ook in de Verenigde Staten gedacht aan multimodaal verkeer, waarbij aanbieders van wegvervoer allianties zouden aangaan met spoorvervoerders. Deze laatsten zouden het vervoer over de grootste afstanden voor hun rekening kunnen nemen en het wegvervoer laten instaan voor de transfer naar de eindbestemming. Verwacht wordt dat de hoge lonen van de vrachtwagenchauffeurs en de dure benzineprijzen steeds meer cargo naar het spoorvervoer zal overhevelen.

Shortsea-transport neemt een steeds groter deel van het transport binnen de Europese Unie voor zijn rekening. Dat blijkt uit cijfers van de Europese Commissie. Maar transportcommissaris Jacques Barrot stelt dat er nog bijkomende inspanningen moeten geleverd worden. Het wegvervoer blijft immers nog altijd het belangrijkste transportmiddel.

De Europese Commissie voert aan dat het aantal tonkilometers in de kustvaart tussen 1995 en 2004 met 34 procent is gestegen. Commissaris Jacques Barrot noemt dat uitstekende resultaten, maar hij wijst erop dat het wegvervoer tijdens diezelfde periode met 35 procent is aangegroeid.

Sinds 2000 is het containervervoer in de kustvaart jaarlijks met acht procent gestegen. Shortsea vertegenwoordigt volgens de Europese Commissie nu 39 procent van het totale goederenvervoer binnen de Europese Unie. Het wegtransport heeft echter een aandeel van 44 procent.

De Europese Commissie wil zoveel mogelijk goederenvervoer van de weg overhevelen naar andere transportmodi, zoals vervoer langs het water of het spoor. Om dat nog verder te stimuleren zullen in de toekomst ook de wachttijden voor schippers verkleind worden door het beperken van de douaneprocedures tussen de verschillende EU-lidstaten. Tevens wordt er ook gewerkt aan een kwaliteitslabel voor goed functionerende rederijen.

Op woensdag 26 juli is het exact vijftig jaar geleden dat het Suezkanaal door de toenmalige Egyptische president Gamal Abdel Nasser werd genationaliseerd. Het kanaal blijft één van de steunpijlers van de Egyptische economie. Vorig jaar werd een recordbedrag van 3,4 miljard dollar ontvangen.

“Sinds de eerste oliecrisis van 1973 en de stijgende energieprijzen is het economisch belang van het Suezkanaal voor Egypte alleen maar gegroeid,” vertelt economist Samir Radwan aan het persbureau AFP. “Het is voor het land een onvervangbare bron van inkomsten geworden.”

De tol op het Suezkanaal is de derde grootste inkomstenbron van Egypte, na het toerisme en de stortingen van Egyptenaren in het buitenland aan hun families. Maar Radwan voegt er aan toe dat het Suezkanaal de ontwikkeling van de hele regio heeft ondersteund. “Onder meer de Sinai heeft er een groot gedeelte van zijn ontwikkeling aan te danken, onder meer door het toerisme,” meent hij.

Het Suezkanaal zou de Egyptische staatskast elke dag 5,3 miljoen dollar. De inkomsten zijn tijdens de voorbije vier jaar verdubbeld en blijven stijgen. In mei werd een totaal van 324,6 miljoen dollar gerealiseerd. Dat is een stijging met 42 procent tegenover dezelfde periode het jaar voordien. Ook op jaarbasis wordt voor dit jaar een nieuw record verwacht.

“Het Suezkanaal is nog veel belangrijker dan vroeger,” benadrukt Lewis Fischer, een Canadees maritiem expert. “Dat heeft vooral te maken met de groeiende afhankelijkheid van het westen van olie uit het Midden-Oosten.” Radwan voegt er aan toe dat ook een dalende oliemarkt geen effect zal hebben op het Suezkanaal, dat immers ook nog een belangrijk traject blijft voor de groeiende Chinese en Indische handel.

Een sluiting van het Suezkanaal zou volgens Samir Radwan leiden tot een wereldwijde economische crisis. Maar de economist wijst er op dat het kanaal ook van strategisch belang is. Het gebied wordt dan ook intensief bewaakt door duizenden Egyptische militairen. Dat is ook de belangrijkste reden waarom het kanaal niet wordt geprivatiseerd, al zou een dergelijke stap de Egyptische schulden helpen kunnen aflossen.

Het Nationaal Congres van het Centraal-Amerikaanse land Panama heeft formeel zijn goedkeuring gehecht aan de uitbreidingsplannen van het beroemde Panamakanaal. Dat moet immers aangepast worden aan de grotere capaciteit van de huidige wereldvloot. Het zou de grootste uitbreiding worden voor het kanaal, dat in 1914 voor de scheepvaart werd geopend. Het project zou een investering vergen van vijf miljard dollar. Het plan moet nog wel goedgekeurd worden door een referendum. Dat is gepland voor dit najaar. 

Het Panamakanaal is een belangrijke verbinding tussen de Atlantische Oceaan en de Stille Oceaan, zodat schepen niet rond heet Zuid-Amerika moeten varen om aan de andere kant te komen. Maar sommige schepen zijn veel te breed geworden om door het kanaal te kunnen. Schepen die het kanaal nog wel kunnen gebruiken, worden geconfronteerd met ellenlange wachtfiles. Het kanaal verwerkt immers bijna vijf procent van de wereldhandel.

Uit peilingen blijkt dat de bevolking van Panama een voorstander is van de verbredingswerken. Voorstanders van het project stellen dat de verbreding absoluut nodig is voor de toekomst van het kanaal en voor de welvaart van het land. Critici stellen echter dat het afgewerkte project nog altijd niet zal voldoen aan de noden van de scheepvaart en het land in zware schulden zal doen wegzinken.

Het Panamakanaal wordt vooral gebruikt door schepen uit de Verenigde Staten, China, Japan en Chili. De werken bestaan uit de bouw van twee nieuwe sluizencomplexen, de uitdieping van bepaalde aanvoerroutes en het verbreden van een aantal trajecten. De maximum-capaciteit van het kanaal wordt nu gevormd door de zogenaamde Panamax-schepen, die 4.000 containers kunnen vervoeren. Ze passen amper in de sluizen, die ongeveer 35 meter breed zijn. Na de uitbreidingswerken zou het tachtig kilometer lang traject ook geschikt zijn voor de grote Post-Panamaxschepen.

De Panamese president Martin Torrijos wil de werken financieren door een verhoogde tol voor het gebruik van het kanaal en een lening van 2,3 miljard dollar van een private bank. Het Panama-kanaal realiseerde vorig jaar een omzet van 1,2 miljard dollar en werd gebruikt door 14.000 schepen. Panama nam het beheer van het kanaal over op 31 december 1999, toen de militaire aanwezigheid van de Verenigde Staten in het land werd afgesloten.

Het Britse havenbedrijf Peninsula and Oriental Steam Navigation Company (P&O Ports) wil opnieuw naar de Londense beurs, minder dan een jaar nadat de groep werd overgenomen door Dubai Ports World. Het havenbedrijf zou twintig procent van zijn aandelen op de beurs willen aanbieden. Dat pakket zou volgens de krant The Telegraph een waarde hebben van ongeveer 1,5 miljard euro. 

Begin dit jaar kocht Dubai Ports World, dat gecontroleerd wordt door de regering van de Verenigde Arabische Emiraten, P&O Ports voor een bedrag van 5,7 miljard euro. De Arabische groep haalde het daarbij van PSA International uit Singapore. De overname door Dubai Ports World stuitte vanwege veiligheidsrisico’s echter op felle kritiek van het Amerikaanse Congres, waardoor de groep moest toestaan dat de Amerikaanse activiteiten van P&O onder de hoede werden gegeven van een Amerikaanse dochter.

P&O was 168 jaar lang een onafhankelijke groep die bekend was voor zijn transport door het voormalige British Empire. P&O heeft activiteiten in 29 verschillende havens in de wereld en is ook aanwezig in de Antwerpse haven. De nieuwe beursgang zou voorzien zijn voor november dit jaar en begeleid worden door Deutsche Bank en Merrill Lynch. De aandelen zouden genoteerd worden op de London Stock Exchange en in het Dubai International Financial Centre.

De geruchten over een beursgang werden aangewakkerd door een verklaring van sultan Ahmad Bin Sulayem, voorzitter van DP World. Die kondigde onlangs aan dat het bedrijf van plan was om de volgende drie tot vier jaar ongeveer 2,5 miljard euro te investeren in havenuitrusting om de containertrafiek in zijn havens met ongeveer veertig procent te kunnen opdrijven. Hij voegde daar aan toe een beursgang niet uit te sluiten om aan de nodige financiële middelen te komen om die investeringen te bekostigen.

China telt steeds meer autobezitters en ook het autotoerisme komt er stilaan op gang. Dat is ook de fastfood-keten McDonald’s niet ontgaan. De Amerikaanse gigant heeft met het Chinese petroleumbedrijf Sinopec, uitbater van ongeveer 30.000 Chinese tankstations, een contrect getekend om drive-in restaurants te bouwen.

Op dit ogenblik rijden er in China ongeveer 5,76 miljoen auto’s. Hun aantal stijgt echter jaarlijks met dertig procent. “Ook het wegennet en het aantal benzinestations neemt toe,” meldt het Nederlandse Algemeen Dagblad. Sinopec is één van de grootste uitbaters van benzinestations. Jaarlijks bouwt het bedrijf ongeveer 500 nieuwe stations. Door de samenwerking met McDonald’s hoopt het bedrijf klanten aan zich te binden.

McDonald’s is immers bijzonder populair bij de jonge Chinese middenklasse. De keten heeft nu 760 Chinese filialen. Tegen 2008 moeten daar nog eens 240 restaurants bijkomen. De helft daarvan zouden drive-ins moeten zijn. De eerste werd vorig jaar geopend en inmiddels zijn er drie. Het Amerikaanse bedrijf ziet in de groeiende Chinese mobiliteit grote groeikansen, want in de Verenigde Staten raakt zijn markt stilaan gesatureerd.

In Toulouse is de Franse spoorwegmaatschappij SNCF door een rechtbank schuldig bevonden wegens medeplichtigheid aan de deportatie van Franse joden naar Duitse vernietigingskampen. Dat kan zware gevolgen hebben voor de maatschappij, die ook in de Verenigde Staten door slachtoffers van de holocaust is aangeklaagd.

“De spoorwegmaatschappij deed niets om de deportatie te stoppen en stopte de slachtoffers op eigen initiatief in veewagens onder abominale omstandigheden,” aldus de rechter. Het is de eerste keer dat een Franse rechter een overheidsinstantie heeft veroordeeld wegens holocaust-misdaden.

Het SNCF-personeel is verontwaardigd over de veroordeling, die volgens hen een besmeuring is van het imago dat de spoorwegmaatschappij had als bastion van de weerstand tegen de Duitse bezetter. “Sommige SNCF-mewerkers zijn misschien wel collaborateur geweest, maar de stap naar een collectieve schuld gaat te ver en betekent een verdraaiing van de geschiedenis.

Maar volgens de families van de slachtoffers is dit een bevestiging van de grotere schuld van de Franse maatschappij bij de uitroeiing van de joden. “Er waren heel wat Fransen die met de Duitse Gestapo samenwerkten,” schreef historicus Maurice Rajsfus in de krant Libération.

“De reactie van de SNCF is een bewijs van het selectieve geheugenverlies van de spoorwegmaatschappij,” benadrukte Alain Lipietz, wiens vader en oom in 1944 naar een doorgangskamp waren gestuurd en de klacht tegen de SNCF neerlegden. “Zelfs een bezette staat heeft nog altijd een manouvreerruimte om niet deel te nemen aan folteringen.”

Ook in de Verenigde Staten hebben holocaust-overlevenden een proces aangespannen tegen de SNCF omdat de spoorwegmaatschappij systematisch geld en eigendommen van joodse gedeporteerden in beslag nam. Het franse vonnis zou volgens verdiger Harriet Tamer van de Amerikaanse slachtoffers een invloed kunnen hebben op de Amerikaanse rechtszaak.

“Geen enkele deportatietrein werd opgeblazen,” aldus Tamer. “Men moet zijn verantwoordelijkheid aanvaarden. Soms betekent dat ook schadevergoedingen.” Maar Arno Klarsfeld, de advocaat van de SNCF, stelde dat indien de spoorwegmaatschappij schuldig wordt verklaard, iedere betrokkene – van treinbestuurder tot kantoorklerk – eveneens schuldig is.

Arno Klarsfeld is de zoon van de beroemde franse nazi-jagers Serge en Beate Klarsfeld. Zijn grootvader stierf in Auschwitz.