managing21.be

De wapenindustrie in Europa groeit momenteel drie keer sneller dan in vredestijd. Er kunnen op dit ogenblik in de Europese wapenindustrie 7 miljoen vierkante meter aan nieuwe industriële ontwikkelingen worden geregistreerd. Dat blijkt uit een onderzoek van de Britse zakenkrant Financial Times, gebaseerd op satellietbeelden – gemaakt door Sentinel-1 van het European Space Agency (ESA) over 150 sites van 37 verschillende bedrijven.

“Sinds de invasie van Rusland in Oekraïne in 2022 blijkt de bouwactiviteit bij de Europese wapenproducenten fors te zijn toegenomen”, meldt de Financial Times. “De gegevens tonen aan dat lang beloofde vernieuwing van de Europese defensiesector, gestimuleerd door belangrijke publieke subsidies, zich niet alleen vertaalt in beleidsbeloftes en uitgaven, maar ook zichtbaar wordt in beton en staal.”

“Dit gebeurt bovendien niet in gemakkelijke omstandigheden. Lidstaten van de Europese Unie vragen zich immers af op welke manier de wapenleveringen aan Oekraïne kunnen worden volgehouden en tegelijkertijd eigen voorraden kunnen worden opgebouwd. Daarbij moet ook worden rekening gehouden met de onzekerheid over de verdere bijdrage van de Verenigde Staten aan de Europese veiligheid.

Uit de data van Sentinel-1 blijkt dat ongeveer een derde van de onderzochte locaties tekenen van uitbreiding of bouwactiviteiten vertoonde. “De omvang en de verspreiding van de waargenomen bouwactiviteiten wijzen op een fundamentele verandering in de manier waarop Europa zich voorbereidt op defensie”, stippen de analisten aan.

“Waar voorheen vooral werd geproduceerd op basis van directe en tijdelijke behoeften – volgens het zogenaamde just-in-time principe dat typisch is voor vredestijd – richt men zich nu op het opbouwen van een veel robuustere en grotere industriële basis. Deze basis moet Europa in staat stellen om bij een langdurig conflict snel en in grotere volumes wapens en munitie te kunnen produceren.”

“Dit zijn diepgaande en structurele veranderingen die de defensie-industrie op middellange en lange termijn zullen transformeren”, benadrukt William Alberque, analist bij het Asia Pacific Forum. “Een massaproductie van granaten leidt ertoe dat de benodigde metalen en explosieven beter en sneller beschikbaar komen. Dit zorgt er vervolgens voor dat de kosten en de technische moeilijkheden van het produceren van raketten aanzienlijk afnemen. Zodra de productie van basismunitie op grote schaal op gang komt, wordt het dan ook veel gemakkelijker en goedkoper om ook complexere wapensystemen te maken.”

Asap

De analisten wijzen erop dat in het begin van dit decennium op 790.000 vierkante meter activiteiten – graafwerkzaamheden, nieuwbouw, het aanleggen van wegen en constructie – werden geregistreerd. Dat is echter inmiddels opgelopen tot een oppervlakte van 2,8 miljoen vierkante meter. Een van de grootste uitbreidingen vond plaats bij een gezamenlijk project van het Duitse defensiebedrijf Rheinmetall en het Hongaarse staatsbedrijf N7 Holding in Várpalota in het westen van Hongarije een enorm productiecomplex voor munitie en explosieven is gebouwd. In 2022 bestond het terrein daar nog vooral uit onbebouwde velden.

Bij deze werken kon ook de steun van de Europese Unie worden teruggevonden. Daarbij wordt verwezen naar het programma Act in Support of Ammunition Production (Asap), waarbij de Europese Unie 500 miljoen euro investeert om knelpunten in de productie van munitie en raketten aan te pakken. “Bedrijven die door dit programma worden ondersteund, kenden een snellere groei dan ondernemingen die buiten het initiatief vielen of op een wachtlijst staan”, stippen de onderzoekers aan.

Het merendeel van de activiteit bij de locaties die aan het Asap-programma deelnemen, vindt plaats bij fabrieken die granaten produceren. Dit weerspiegelt de prioriteit die aan de productie van munitie wordt verleend. Andrius Kubilius, Europees commissaris voor defensie, wees daarbij naar de snelle uitbouw van de capaciteit. Bij de uitbraak van de oorlog in Oekraïne kon de Europese Unie jaarlijks ongeveer 300.000 stuks munitie produceren. Dat zal eind dit jaar opgelopen zijn tot ongeveer 2 miljoen eenheden.

De Europese Commissie bespreekt momenteel een nieuw defensieprogramma van 1,5 miljard euro. Dat zou volgens de Europese Commissie de logica van het Asap-programma, met subsidies en de financiering van een gezamenlijke inkoop, volgen. Volgens Kubilius wordt onderzocht of soortgelijke methoden ook voor een uitbreiding in andere sectoren – zoals raketten, luchtverdediging, artillerie en drones – zou kunnen worden gebruikt.

Volgens Thorstein Korsvold, topman van het Noors-Finse defensiebedrijf Nammo, benadrukte dat een Asap-benadering ook in andere domeinen noodzakelijk is. “Raketten voor luchtverdediging en krachtige explosieven worden momenteel slechts in zeer beperkte hoeveelheden geproduceerd”, waarschuwde hij. Experts wijzen erop dat de capaciteit voor langeafstandsraketten voor Europa en de Navo een blijvend probleem vormt. Daarbij merken ze op dat raketten een absoluut noodzakelijke afschrikking moeten garanderen tegen de superieure Russische grondtroepen, waar er immers van een massale mobilisatie sprake is.

De Europese Commissie presenteert dit najaar een plan om het hogesnelheidsvervoer per trein in Europa gevoelig uit te breiden. Volgens Apostolos Tzitzikostas, Europees commissaris voor transport, vertegenwoordigt het plan een langetermijnvisie voor een meer verbonden, efficiënter en concurrerender netwerk in heel Europa. Gemikt wordt daarbij zowel op hogesnelheidsverbindingen als treinen die zonder technische beperkingen over landsgrenzen kunnen rijden. 

“Cruciaal in het plan staan snellere verbindingen en soepelere grensoverschrijdende trajecten, die de concurrentiekracht en klimaatdoelen van de Europese Commissie moeten versterken”, merkte Tzitzikostas op. “Uiteindelijk zullen mensen voor de trein kiezen, niet alleen omdat hierdoor een duurzamer mobiliteit wordt aangeboden, maar omdat spoorverbindingen de comfortabelere, snellere en betaalbaardere optie vormen voor reizen op lange afstanden in Europa.”

Al decennia wordt het internationaal treinverkeer geplaagd door een slechte afstemming en gebrekkige aansluiting, onder meer door uiteenlopende spoorbreedtes, technische systemen en signalering. Volgens een recent onderzoek zou driekwart van de burgers van de Europese Unie liever de hogesnelheidstrein nemen dan het vliegtuig, mits de verbindingen tussen hoofdsteden en grote metropolen snel en betrouwbaar zijn. Toch verliep in 2021 minder dan 10 procent van het grensoverschrijdende vervoer binnen de Europese Unie per spoor.

Met het oog op klimaatneutraliteit in 2050 wil de Europese Unie de uitstoot van het transport met 90 procent terugdringen. Meer reizigers op de trein krijgen is daarbij cruciaal. Treinen veroorzaken immers beduidend minder emissies dan vliegtuigen. Het probleem is echter dat nationale spoorbedrijven, die vaak met krappe budgetten worden geconfronteerd, prioriteit geven aan binnenlandse routes. Nieuwe infrastructuur en grensoverschrijdend materieel zijn duur. Terwijl er nieuwe lijnen bijkomen, blijft het vliegtuig op de meeste trajecten dan ook de snellere keuze.

De Europese Commissie wil dat het hogesnelheidsverkeer tegen het eind van dit jaar een verdubbeling zal laten optekenen tegenover tien jaar geleden. Tegen het midden van deze eeuw zou er sprake moeten zijn van een verdrievoudiging. Gestreefd wordt naar een netwerk van 49.400 kilometer sporen die alle hoofdsteden en grote metropolen van de Europese Unie met snelheden van minstens 250 kilometer per uur met elkaar zouden verbinden. Met het project zou een investering van ongeveer 546 miljard euro zijn gemoeid.

Volgens Tzitzikostas is dit plan haalbaar als de systemische knelpunten worden aangepakt. Dat vraagt niet alleen om meer geld van de Europese Unie, maar ook om nationale steun en private investeringen. Nieuwe spoorlijnen alleen zijn onvoldoende. Er zal immers ook efficiënter gebruik moeten worden gemaakt van de bestaande infrastructuur, zullen nieuwe spoorbedrijven moeten worden toegelaten en zal tot een standaardisatie van het materieel en een uniform netwerkbeheer moeten worden overgegaan.

Prijsniveau

Het prijsniveau en het boekingsgemak vormen een ander struikelblok. Luchtvaart is vaak goedkoper en bovendien gemakkelijker te boeken dan het spoorvervoer. Een rapport van de milieuvereniging Greenpeace uit 2023 stelde dat treinen gemiddeld twee keer duurder zijn dan vliegtickets. Volgens de belangengroep Transport & Environment zou dat vooral te wijten zijn aan het feit dat de de luchtvaart zwaar wordt gesubsidieerd en vrijgesteld is van belastingen op brandstof en btw-heffingen. Treinreizigers willen graag een naadloos boekingssysteem, maar in de praktijk moeten tickets vaak apart worden gekocht.

De Europese Unie werkt nu aan maatregelen om alle vervoerders en verkoopplatforms toegang te geven tot elkaars tickets. Bovendien wordt daarbij gekeken op welke manier de passagiersrechten kunnen worden verbeterd. “Zonder een betere aansluiting, lagere prijzen en een centraal boekingssysteem behoudt de luchtvaart het voordeel”, geeft Tzitzikostas aan. “Maar als de trein comfortabel, betaalbaar en eenvoudig te boeken is, zal de reiziger kiezen voor hogesnelheidstreinen – niet alleen omdat ze duurzamer zijn, maar vooral omdat ze beter zijn.”

Dat nationale prioriteiten vaak botsen met Europese ambities blijft volgens Tzitzikostas een uitdaging, evenals technische interoperabiliteit. “De realisatie van een volledig hogesnelheidsnetwerk tegen 2040 vereist innovatieve financieringsmechanismen met een voorspelbaar rendement”, geeft de commissaris aan. Bedoeling is ook om een eerlijker speelveld tegenover de luchtvaart te creëren, zodat klimaatvriendelijke keuzes hand in hand gaan met betaalbare mobiliteit. 

Tzitzikostas verwijst trouwens naar de lancering van een directe verbinding volgend jaar tussen de steden Praag, Berlijn en Kopenhagen. De hogesnelheidstrein zou dat parcours in elf uur tijd moeten kunnen afleggen. De introductie van die verbinding toont volgens de Europees commissaris de groeiende vraag bij het publiek.

De Amerikaanse vliegtuigbouwer Boeing heeft het voorbije jaar een aantal successen geboekt en een gedeelte van de problemen uit het recente verleden achter zich gelaten, maar het bedrijf wordt nog altijd met een reeks uitdagingen geconfronteerd. Dat hebben een aantal analisten tegenover het persbureau Reuters gezegd.

Een jaar geleden ging Boeing door één van de grootste crisissen uit zijn bestaan. Het Amerikaanse concern leed aanzienlijke verliezen en had ook heel wat reputatieschade – onder meer door twee crashes met toestellen van het type 737 Max – opgelopen. Uiteindelijk besliste de raad van bestuur van Boeing om met Kelly Ortberg een nieuwe chief executive aan boord te halen. Ortberg moest bij de Amerikaanse vliegtuigbouwer voor een ommekeer zorgen.

Kelly Ortberg, die op een lange carrière in de Amerikaanse luchtvaartindustrie kon terugvallen, is er volgens de analisten het voorbije jaar wel in geslaagd om het vertrouwen te herstellen, waarbij onder meer een grote nadruk werd gelegd op veiligheid, kwaliteit en transparantie.

“Sindsdien boekte Boeing verschillende successen”, merken de analisten op. “De efficiëntie en kwaliteit van de productie van het type B737 verbeterden, het bedrijf sloot een schikking met het Amerikaanse ministerie van justitie over de crashes, tekende grote vliegtuigcontracten en sloot een overeenkomst voor de F-47, het eerste gevechtsvliegtuig van de zesde generatie in de Verenigde Staten. Het aandeel Boeing steeg het voorbije jaar met 39 procent. De grootste winst werd daarbij, onder meer door een verhoogde productie van de B737, de voorbije maanden geboekt.”

“Maar er blijven ook nog belangrijke problemen over”, stippen de analisten nog aan. “Boeing is nog steeds verlieslatend en blijft in de markt voor de narrowbody-vliegtuigen achter op zijn Europese concurrent Airbus. Ook bij de divisies ruimtevaart en defensie blijven problemen. Het bedrijf draagt bovendien een zware schuldenlast en loopt achter bij de certificatie van zijn jongste modellen.”

Ortberg heeft volgens de analisten nu vooral de uitdaging om de productie van de B737 max terug te brengen op het niveau dat voor de crisis werd opgetekend. Volgens Ron Epstein, luchtvaartanalist bij Bank of America, hangt de toekomst van Boeing af van de vraag of het bedrijf erin slaagt weer uit te groeien tot een toonaangevende speler of dat het genoegen moet nemen met middelmatigheid.

Kwaliteit

Volgens een aantal waarnemers stond Boeing bij het aantreden van Ortberg synoniem voor bezuinigingen, het prioriteren van winst boven productkwaliteit en het misleiden van toezichthouders en klanten. Ortberg zou die problemen wel hebben kunnen aanpakken. Zijn beleid bestond er onder meer in om de foutenmarges te verkleinen en de kwaliteit van de productie te verbeteren, terwijl voordien vooral naar een verhoging van de productievolumes werd gestreefd. Daarnaast wordt opgemerkt dat Ortberg er ook in geslaagd is om de relatie van Boeing met de Amerikaanse president Donald Trump – die de vliegtuigbouwer publiekelijk bekritiseerde vanwege vertragingen en kostenoverschrijdingen bij de vervanging van Air Force One.

“Er wordt ook gesproken met de Federal Aviation Administration om de productie op te voeren en nieuwe toestellen te certificeren, terwijl eveneens gewerkt wordt aan federale subsidies die de ontwikkeling van de F-47 moeten ondersteunen”, benadrukte Richard Aboulafia, directeur van het bureau AeroDynamic Advisory.

De analisten werpen echter wel op dat niet alles volgens plan is verlopen. “Ortberg had het onder meer moeilijk om een aantal stakingsacties bij de vliegtuigbouwer aan te pakken”, wordt er opgemerkt. “Bovendien blijft Boeing verlieslatend. Tijdens de eerste helft van dit jaar werd een negatief resultaat van 643 miljoen dollar opgetekend. Ortberg stelde bovendien de certificeringen van de B777-9 en enkele varianten op de B737 Max naar volgend jaar uit. Ortberg moet Boeing nu voorbereiden op de lancering van een nieuw toestel dat marktaandeel op Airbus kan terugwinnen. Anders dreigt het bedrijf nog jarenlang in de schaduw te blijven.”

De Europese Unie moet het geplande verbod op de verkoop van auto’s met verbrandingsmotoren herzien. Dat heeft Ola Källenius, chief executive van de Duitse autobouwer Mercedes-Benz, in een gesprek met de Duitse krant Handelsblatt gezegd. Indien de huidige plannen worden doorgezet, dreigt de Europese automarkt volgens Källenius compleet in te storten. De Europese Unie wil tegen 2035 de verkoop van auto’s met brandstofmotoren verbieden, maar die plannen worden later dit jaar aan een nieuwe evaluatie onderwerpen.

De plannen van de Europese Unie om de verkoop van auto’s met verbrandingsmotoren uit te faseren, worden met een toenemende kritiek geconfronteerd. Volgens de tegenstanders zal de maatregel de Europese autofabrikanten met een achterstand opzadelen. De problemen zullen de Europese autosector – die al kampt met een zwakke vraag, een zware concurrentie uit China en de teleurstellende verkoopcijfers van elektrische voertuigen – volgens hen een zware klap bezorgen.

Ook Ola Källenius, de topman van Mercedes-Benz, heeft zich nu achter deze critici geschaard. De plannen van de Europese Unie moeten volgens hem aan de realiteit worden getoetst. Volgens Källenius dreigt de Europese automarkt in te storten als de plannen van de Europese Unie doorgaan. Tegen het ogenblik dat het Europese verbod zou ingaan, zouden consumenten volgens hem massaal tot de aankoop van auto’s met verbrandingsmotoren overgaan.

Källenius pleit in plaats daarvan voor de introductie van belastingvoordelen en lage elektriciteitsprijzen bij laadstations om de overstap naar elektrisch rijden te stimuleren. Zonder die maatregelen dreigt Europa volgens hem de economische kracht van één van zijn sleutelindustrieën te verkiezen. “Natuurlijk moeten we decarboniseren, maar dat moet wel op een technologie-neutrale manier gebeuren”, waarschuwde de topman van Mercedes-Benz. “We mogen onze economie niet uit het oog verliezen. Met een verbod op de verbrandingsmotor dreigt Europa zich in volle maart tegen een muur te pletter te rijden.

Product-offensief

Ook Mercedes-Benz ervaart de weerslag van de problemen waarmee de Europese autosector momenteel wordt geconfronteerd. De winstmarge in de kernactiviteiten van Mercedes-Benz is tot amper 6 procent gedaald. “De autoconstructie is meer dan ooit een keiharde sector”, beklemtoonde Källenius.

In een reactie op die uitdagingen heeft Mercedes-Benz zijn strategie bijgesteld. Het aandeel van de winstgevende topmodellen van de Duitse constructeur – zoals de S-Klasse en Maybach – in de totale verkoop van Mercedes-Benz is weliswaar van 11 procent naar 14 procent gestegen, maar Källenius erkent dat er een gat is ontstaan in het belangrijke middensegment van elektrische modellen. Ook in het compacte segment wordt ingegrepen, want de productie van de populaire A-Klasse wordt tot 2028 verlengd om het aanbod op peil te houden. Daarmee geeft Mercedes een duidelijk signaal dat volumemodellen aan de onderkant van het gamma niet kunnen worden gemist.

Mercedes-Benz wil met een groot product-offensief de huidige problemen aanpakken. “Tussen 2025 en 2028 brengen we tientallen nieuwe, zeer aantrekkelijke modellen op de markt”, belooft Källenius. Het zwaartepunt ligt bij het dichten van de leemtes in het aanbod elektrische wagens. Vanaf 2027 moeten die inspanningen volgens de topman in de boeken van Mercedes-Benz kunnen worden opgemerkt.

Vooral in China, voor Mercedes-Benz de grootste nationale afzetmarkt van de hele wereld, moet er heel wat werk worden geleverd. “De Chinese automarkt wordt het toneel van een overlevingsstrijd”, laat Källenius verstaan. “Auto’s worden er niet zelden, aangejaagd door zware subsidies en overcapaciteit, onder de kostprijs verkocht.”

Vele analisten hebben al voor een zware consolidatie op de Chinese automarkt gewaarschuwd. Die zou volgens verscheidene bronnen de volgende drie jaar worden ervaren, maar volgens Källenius zal er wellicht sprake zijn van een periode van acht jaar. Mercedes-Benz wil hierbij op een langere periode inzetten. Daarbij zal volgens Källenius gestreefd worden naar een evenwicht tussen marktaandeel en winstgevendheid. Maar de topman waarschuwde dat Mercedes-Benz niet ten alle prijze in een prijsoorlog zal stappen.

Fabergé, de juwelier die wereldfaam verwierf met zijn imperiale Russische paaseieren, is overgenomen door het Amerikaanse investeringsbedrijf SMG Capital. Met de transactie is een bedrag gemoeid van 50 miljoen dollar. Het bedrijf Gemfields, producent van edelstenen, had Fabergé eind vorig jaar te koop gesteld. Aanleiding was politieke onrust in Mozambique, waardoor de mijnbouwer tijdelijk de lokale winning van robijnen moest stilleggen.

Fabergé werd in 1842 opgericht en in 1882 door Peter Carl Fabergé omgevormd tot een van de meest prestigieuze juweliershuizen van de hele wereld. Fabergé is het beroemdst om de rijkversierde eieren die het huis tussen 1885 en 1917 maakte voor de Russische keizerlijke familie, op bestelling van tsaar Alexander III voor tsarina Maria Fjodorovna. Wereldwijd zijn er vijftig van deze keizerlijke paaseieren bewaard gebleven. Tijdens de Russische Revolutie namen de Bolsjewieken de werkplaatsen in beslag en werd de productie gestaakt. De familie vluchtte naar Duitsland, Finland en Zwitserland.

Daarmee hield het oorspronkelijke Fabergé op te bestaan. De merknaam zou de daaropvolgende decennia echter herhaaldelijk opnieuw zijn opwachting maken, maar niet altijd rechtstreeks verbonden aan de originele familie. In 1984 kwam Fabergé voor een bedrag van 180 miljoen dollar in handen van de McGregor Corporation. Fabergé was op dat ogenblik vooral actief in de wereld van parfums, cosmetica en verzorgingsproducten. Drie jaar later nam Fabergé zelf de merknaam Elizabeth Arden over voor een bedrag van 700 miljoen dollar.

In 1989 kwam Fabergé voor een bedrag van 1,55 miljard dollar in handen van het concern Unilever, dat in 2007 de rechten op het merk verkocht aan investeerder Pallinghurst Resources, die twee jaar later aan de familie Fabergé de kans bood om het bedrijf opnieuw om te vormen tot een juwelier, meer in lijn met de historische en artistieke erfenis van de oprichter. In 2013 nam Gemfields voor een bedrag van 142 miljoen Fabergé van Pallinghurst over, maar zette het merk eind vorig jaar opnieuw te koop.

Volgens Sean Gilbertson, topman van Gemfields, betekende de verkoop het einde van een tijdperk. “Fabergé heeft een belangrijke rol gespeeld in het vergroten van de bekendheid van onze gekleurde edelstenen”, betoogde hij. “We zullen de marketingkracht en de sterrenstatus van het merk zeker missen.” Gemfields verklaarde de opbrengst van de verkoop te gebruiken voor de financiering van zijn mijnbouwactiviteiten in Mozambique en Zambia. In juni had Gemfields nog gemeld dat de opening van een nieuwe mijn in Mozambique door illegale mijnbouw en problemen met werkvergunningen vertraging heeft opgelopen.

Gemfields boekte vorig jaar een verlies van 100,8 miljoen dollar, nadat ook het jaar voordien een negatief resultaat van 2,8 miljoen dollar was gemeld. De omzet viel met 19 procent terug tot 213 miljoen dollar. Volgens analisten van het bureau Panmure Liberum bood de verkoop van Faberge aan Gemfields een goede uitkomst. “De verkoop heeft het bedrijf immers een kans geboden om kapitaal vrij te maken”, merken zij op.

SMG Capital wordt geleid door Sergei Mosunov, een Russische durfkapitalist die in het Verenigd Koninkrijk woont. Volgens hem biedt het unieke erfgoed van Fabergé – met wortels in Rusland, Engeland, Frankrijk en de Verenigde Staten – het bedrijf grote kansen om zijn positie in de mondiale luxemarkt verder te versterken en de internationale aanwezigheid uit te breiden.

De Verenigde Staten blijven nog altijd de grootste handelspartner van Duitsland, maar krijgen daarbij steeds meer concurrentie van China. Dat blijkt uit cijfers van het Duitse Statistische Bundesamt. Opgemerkt werd dat de handel tussen de Verenigde Staten en Duitsland tijdens de eerste helft van dit jaar een niveau van 125 miljard euro bereikte. De handel tussen Duitsland en China liet tijdens diezelfde periode een waarde van 122,8 miljard euro optekenen.

De handel tussen Duitsland en de Verenigde Staten is tijdens de eerste helft van dit jaar in waarde gedaald. Dat is het gevolg van de aankondiging van de introductie van hogere Amerikaanse invoertarieven. Hierdoor is de export van Duitse goederen naar de Verenigde Staten ingekrompen. “Hoewel de Verenigde Staten hun positie als belangrijkste handelspartner van Duitsland tijdens de eerste helft van dit jaar konden behouden, blijkt het verschil met China uiterst klein”, verduidelijkte Vincent Stamer, econoom bij Commerzbank.

De Verenigde Staten hadden vorig jaar China afgelast als grootste handelspartner van Duitsland. China was daarvoor gedurende acht jaar op rij de belangrijkste Duitse handelspartner gebleken. De Duitse overheid probeerde daarbij echter de afhankelijkheid van China te verminderen. Daarbij werd opgemerkt dat China zich van oneerlijke handelspraktijken zou bedienen om zijn positie in de internationale handel te versterken. Die inspanningen zorgden er uiteindelijk voor dat de Verenigde Staten de grootste handelspartner van Duitsland werd.

Dit jaar bleken de handelsverhoudingen, na de terugkeer van Donald Trump als president van de Verenigde Staten, echter opnieuw te veranderen. Trump kondigde al snel aan om onder meer de Europese Unie hogere invoerheffingen te willen opleggen. Een handelsakkoord tussen beide partijen legde vorige maand uiteindelijk voor de meeste Europese goederen een Amerikaanse invoerheffing van 15 procent op.

De Duitse export naar de Verenigde Staten bereikte tijdens de eerste helft van dit jaar een niveau van 77,6 miljard euro. Dat betekende een daling met 3,9 procent tegenover dezelfde periode vorig jaar. “Naarmate het jaar vordert, zullen de verliezen in Duitse export naar de Verenigde Staten waarschijnlijk aanhouden en zelfs nog toenemen”, beklemtoonde Jürgen Matthes, hoofd internationale economische politiek bij het Institut der deutschen Wirtschaft in Keulen.

Commerzbank verwacht dat de nieuwe Amerikaanse invoerheffingen de Duitse export naar de Verenigde Staten de volgende twee jaar met een volume tussen 20 procent en 25 procent zullen terugdringen. “Daardoor zal China waarschijnlijk in de loop van dit jaar opnieuw de grootste handelspartner van Duitsland worden”, voorspelt Stamer.

Handelstekort

Anderzijds voerde Duitsland tijdens de eerste helft van dit jaar voor 81,4 miljard euro goederen en diensten uit China in. Dat betekende een stijging met 10,7 procent tegenover dezelfde periode vorig jaar. “Het lijkt erop dat Duitse bedrijven en consumenten moeite hebben om alternatieven voor Chinese goederen te vinden”, betoogde Stamer.

“Dit kan te maken hebben met het prijsniveau, de beschikbaarheid of specifieke eigenschappen van die producten, waardoor het moeilijk is om op leveranciers uit andere landen over te stappen. Zelfs wanneer er politieke of economische redenen zijn om de afhankelijkheid van China af te bouwen, blijken die plannen niet altijd gemakkelijk om in praktijk te zetten.”

Deze toename van de Chinese import in Duitsland kan erop wijzen dat het Aziatische land zijn handel van de Verenigde Staten naar Europa verschuift. “Op die manier dreigt China de Duitse en Europese markt met goedkopere producten te overspoelen”, beklemtoonde Carsten Brzeski, analist bij ING Bank. Jürgen Matthes voegde eraan toe dat een aanzienlijke onderwaardering van de yuan ten opzichte van de euro bovendien de Chinese import goedkoper maakt.

Duitsland voerde tijdens de eerste helft van dit jaar anderzijds voor 41,4 miljard euro goederen en diensten naar China uit. Dat betekende een daling met 14,2 procent tegenover dezelfde periode vorig jaar. Duitse exporteurs hebben het zwaar om in China tegen de toenemende concurrentie van lokale rivalen op te boksen.

Een dalende export en een toenemende import zorgde ervoor dat Duitsland tijdens de eerste helft van dit jaar tegenover China een handelstekort van 40 miljard euro moest registreren. Dat is na 2022 het hoogste tekort dat Duitsland in zijn handel met China heeft laten optekenen. “Al deze ontwikkelingen schaden de Duitse economie en verergeren de industriële crisis verder”, beklemtoonde Jürgen Matthes nog.

Het beoordelingssysteem van Uber zorgt ervoor dat de chauffeurs van het platform even veilig en betrouwbaar rijden als traditionele taxichauffeurs. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers aan de Stanford University bij chauffeurs van Uber in Chicago. De bevindingen van de studie, gebaseerd op een analyse van 6,9 miljoen ritten, suggereren volgens de onderzoekers dat toezichthouders de introductie van nieuwe kwaliteitscontroles zouden kunnen overwegen.

Traditionele dienstverleners hanteren voor hun medewerkers vaak uitgebreide controles en vergunningseisen. In de deeleconomie is dat echter veel minder het geval. Om de kwaliteit en veiligheid van zijn diensten te garanderen, zet Uber echter in op de verantwoordelijkheid van zijn chauffeurs. Het bedrijf stuurt onder meer waarschuwingen bij lage beoordelingen, dreigen chauffeurs te verwijderen als ze niet verbeteren en geven rapporten waarin de prestaties van de bestuurder met collega’s worden vergeleken.

Het onderzoek in Chicago toont dat deze kwaliteitscontroles werken. “Slechte chauffeurs worden gestimuleerd om beter te presteren, chauffeurs die niet verbeteren worden uitgefilterd en de uiteindelijke dienstverlening is vergelijkbaar met die van lokale taxi-services”, stipt onderzoeksleider Susan Athey, professor economie aan de University of Stanford, aan. “Werknemers reageren sterk op informatie en feedback over hun prestaties.”

Bij de aanwerving van chauffeurs voor zijn taxidienst controleert Uber alleen op strafblad en rijbewijs en kijkt of de potentiële medewerkers een registratie en verzekering hebben. In tegenstelling tot de traditionele taxichauffeurs in Chicago hoeven de medewerkers van Uber geen cursus van twee weken te volgen of een vergunningsexamen af te leggen. Klanten kunnen bij Uber echter elke rit beoordelen met één tot vijf sterren. Chauffeurs met lage scores krijgen een melding dat ze moeten verbeteren, inclusief links naar hulpmiddelen. Bij een onvoldoende verbetering riskeren ze deactivering.

Uit het onderzoek bleek dat passagiers hogere scores gaven aan chauffeurs die een grotere aandacht hadden voor de veiligheid. Chauffeurs die een constante en gematigde snelheid aanhielden, minder plotseling remden of optrokken en hun telefoon niet gebruikten, kregen van de klanten de grootste appreciatie. Daarnaast bleken de passagiers ook kortere ritten te waarderen, terwijl ook positievere reacties werden gemeld wanneer de reizigers dicht bij hun gewenste locatie werden opgehaald of afgezet.

“Chauffeurs die een waarschuwing over hun lage scores hadden gekregen, lieten op deze kwaliteitsaspecten een aanzienlijke verbetering blijken”, benadrukte Athey. “Uit telemetriegegevens bleek dat zij minder vaak hun telefoon hanteerden, met een gematigde en stabiele snelheid reden, efficiëntere routes namen en passagiers dichter bij de opgegeven locaties ophaalden en afzetten.”

“Verbeteringen waren al zichtbaar na slechts één melding en bleven ook zichtbaar nadat Uber de betrokken bestuurder had laten weten niet langer het risico van een uitsluiting te lopen”, zegt Athey nog. “Chauffeurs zijn zich van deze kwaliteitsaspecten vaak niet bewust. Ze realiseren zich bijvoorbeeld niet dat ze vaker plotseling remmen dan anderen. Het inzicht dat men onder het gemiddelde presteert, heeft een sterke impact. Chauffeurs die door Uber wegens slechte beoordelingen werden verwijderd, bleken daadwerkelijk significant slechter te presteren dan het gemiddelde.”

Motiverende feedback

De onderzoekers kwamen tevens tot de vaststelling dat een gedetailleerde, objectieve feedback helpt om chauffeurs te motiveren. Uber stuurt chauffeurs al wekelijkse rapporten met een samenvatting van hun prestaties op basis van telemetrie en vergelijkt die met andere chauffeurs. Chauffeurs die toegang kregen tot een gedetailleerd dashboard waarin ze hun gedrag per rit konden volgen, bleken een grotere verbetering te vertonen dan de controlegroep. Vooral bij de 10 procent slechts presterende chauffeurs zou een grote verbetering zijn vastgesteld.

Uit de studie bleek verder dat chauffeurs van Uber in vergelijking met de traditionele taxibestuurders een meer gematigde snelheid aanhielden, minder plotseling remden of optrokken en hun passagiers dichter de gewenste locaties ophaalden en afzetten. De traditionele taxibestuurders bleken anderzijds minder vaak hun telefoon te hanteren en namen ook iets snellere routes. Volgens de kwaliteitsaspecten die de passagiers belangrijk vinden, bleek de rijkwaliteit van beide groepen bestuurders over het geheel genomen vergelijkbaar.

“De gangbare gedachte was dat de ervaring en training bij de traditionele taxichauffeurs tot een hogere kwaliteit zou leiden”, verduidelijkt Athey. “Maar wij vonden echter geen bewijs dat traditionele taxibestuurders beter zouden presteren dan de chauffeurs van Uber.” Wel wordt opgemerkt dat andere factoren, zoals demografie en financiële prikkels, aan de basis van gedragsverschillen zouden kunnen liggen.

De wetenschappers stellen dat de resultaten van de studie toezichthouders tot een ander beleid zouden kunnen inspireren. “In een aantal sectoren zouden strenge vergunningseisen door kwaliteitscontroles achteraf – zeker nu de naleving van de regelgeving met artificiële intelligentie zou kunnen worden opgevolgd – kunnen vervangen”, meent Athey. “We evolueren misschien naar een wereld waarin beroepsvergunningen en andere belemmeringen, die de toetreding tot beroepen bemoeilijken en prijzen kunstmatig hoog houden, kunnen verdwijnen zonder op kwaliteit en veiligheid in te leveren.”

De grote liefde van de Italianen voor de stranden lijkt in belangrijke mate gekoeld. Dat moet volgens waarnemers in belangrijke mate worden toegeschreven aan de hoge prijzen die door de eigenaars van private strandconcessies worden aangerekend. De prijzen voor de toegang tot een privéstrand kan, met inbegrip van de verhuur van een ligstoel en een parasol, kunnen tot 90 euro per dag oplopen.

Een strandbezoek met de huur van strandhuisjes, ligstoelen en parasols zit van oudsher diepgeworteld in de Italiaanse zomercultuur. Maar statistieken wijzen op een duidelijke verschuiving in het gedrag van de Italiaanse vakantieganger. Het lopende zomerseizoen begon met een opvallende terugloop in het aantal strandgangers.

Het bezoek aan privéstranden langs de Italiaanse kusten lag tijdens de maanden juni en juli tussen 15 procent en 25 procent lager dan tijdens dezelfde periode vorig jaar. Bezoekers blijken bovendien minder uit te geven aan eten en drinken. De problemen zouden zich niet alleen tijdens de drukke weekends manifesteren, maar zelfs vooral tijdens de week moeten worden vastgesteld.

“De terugloop van het aantal strandbezoekers moet vooral worden toegeschreven aan de hoge kosten van het levensonderhoud, die immers zwaar op de koopkracht wegen”, meent Fabrizio Licordari, voorzitter van Assobalneari Italia, de sectororganisatie van de Italiaanse strandclubs. “Zelfs met twee salarissen hebben veel gezinnen moeite om de maand rond te komen. Dan is het logisch dat de uitgaven voor vrije tijd, ontspanning en vakantie als eerste uit het vakantiebudget worden geschrapt.”

Waarnemers merken echter op dat de afname samenvalt met de prijsstijgingen die de uitbaters van privéstranden langs de Italiaanse kust doorvoeren. “Er heerst bij het publiek een groeiende onvrede over de dominantie van deze private uitbatingen, waardoor er nog slechts weinig ruimte overblijft voor vrije stranden”, wordt er opgemerkt.

De huurprijs van een ligstoel blijft een heikel punt. Uit cijfers van de Italiaanse consumentenorganisatie Altroconsumo blijkt dat die prijs over een periode van vier jaar met 17 procent is gestegen. “In Lazio is het inmiddels moeilijk om twee ligstoelen en een parasol voor een bedrag van minder dan 30 euro per dag te huren”, stipt de organisatie aan. “In de populaire badplaats Gallipoli in Puglia loopt dit bedrag op tot ongeveer 90 euro.” 

De Federazione Italiana Balneari, de organisatie van de Italiaanse strandresorts, noemde de berichten over sterke prijsstijgingen misleidend. “Waar er prijsverhogingen werden doorgevoerd, werd slechts een beperkte toeslag gevraagd”, benadrukte Maurizio Rustignoli, voorzitter van de organisatie. “Bovendien profiteren bezoekers van extra diensten zoals beveiliging en toezicht door reddingsbrigades.” De consumentenorganisatie Codacons noemt het bezoek aan de privéstranden echter een aanslag op de geldbeugel van de vakantiegangers.

Terwijl de Italiaanse stranden klanten verliezen, blijkt het bezoek in de bergregio’s van het land sterk toe te nemen. Dit zou vooral in de Dolomieten merkbaar zijn. Volgens experts zouden meer Italianen voor hun vakantie naar de bergen trekken. Daarmee zouden ze ook aan de steeds warmere zomers, een gevolg van de klimaatverandering, willen ontsnappen. In een aantal Italiaanse bergregio’s zou inmiddels al voor overtoerisme worden gevreesd.

Hoewel Argentinië in zijn noordelijke regio’s over rijke koperreserves beschikt, ontbreken de wegen, hoogspanningslijnen en andere voorzieningen om projecten van de grond te krijgen. Het strenge bezuinigingsbeleid van de Argentijnse overheid laat weinig ruimte voor overheidsinvesteringen, waardoor oplossingen zoals publiek-private samenwerkingen, het delen van infrastructuur en een betaling door royalty’s in beeld komen. Acht geplande projecten zouden tegen eind dit decennium miljarden pesos aan exportinkomsten kunnen opleveren en een sleutelrol spelen in de stabilisering van de wankele Argentijnse economie.

In het bergachtige noorden langs de grens met Chili, bevat de Argentijnse bodem rijke koperreserves. Het bezuinigingsbeleid van de Argentijnse president Javier Milei om de inflatie en schulden te beteugelen, maakt het voor het land nog lastiger dan voor veel andere naties om de infrastructuur te bouwen die de mijnen nodig hebben. “De overheid zegt geen geld vrij te maken, maar dat betekent niet dat ze geen verantwoordelijkheid draagt om voor die activiteiten een geschikt kader te uit te bouwen”, zegt Roberto Cacciola, voorzitter van de Argentijnse mijnbouwindustrie, die de autoriteiten oproept om meer inspanningen te leveren.

Argentinië exporteert goud, zilver en lithium, maar produceert sinds 2018 geen koper meer. De regering van Milei en provinciale bestuurders hopen dat de koperproductie kan helpen om de wankele economie van het land te stabiliseren, terwijl mijnbouwbedrijven wereldwijd de productie willen opvoeren om een dreigend tekort aan koper, een veelgevraagd metaal voor de bouwsector en elektrische voertuigen, op te vangen.

Volgens een regeringsfunctionaris wordt landelijk naar de infrastructuurbehoeften gekeken en wordt gezocht naar manieren waarop de private sector kan bijdragen. Acht lopende koperprojecten zouden de exportwaarde van de mijnbouw tegen eind dit decennium kunnen opdrijven tot 15,4 miljard dollar. Dat is ruim drie keer zoveel als vorig jaar. Dit zou van de sector bovendien een van de grootste bronnen van buitenlandse inkomsten maken. Koper alleen al zou dan 5,2 miljard dollar opleveren, op voorwaarde dat de beoogde productie van 521.000 ton per jaar wordt gehaald.

Compensatieregeling

De meeste projecten bevinden zich in de noordelijke provincie San Juan. Die provincie introduceerde in 2022 een compensatieregeling waarmee mijnbouwbedrijven die infrastructuur zoals wegen of energievoorzieningen aanleggen, terugbetaald kunnen worden via royalty’s, op voorwaarde dat de provinciale wetgever de plannen als project van openbaar nut aanmerkt.

Onder meer het Vicuna-project van de BHP Group en het Canadese bedrijf Lundin wil hiervan gebruikmaken. “Dit versnelt investeringen die de private sector nu al kan doen, maar die de provincie anders waarschijnlijk had moeten uitstellen”, merkt José Morea, directeur van Vicuna, op. Vicuna omvat de mijnen Filo del Sol en Josemaria, dat mogelijk als eerste in de regio productie kan starten. De mijn vergt een investering van 5 miljard dollar en heeft een 220 kilometer lange weg nodig, op ruim 4.200 meter hoogte in de Andes, plus een hoogspanningslijn met een capaciteit die een grote stad zou moeten kunnen voeden.

Sommige bedrijven zoeken naar andere manieren om kosten te drukken. Zo bekijkt Los Azules van McEwen Mining of het mogelijk zou zijn om infrastructuur met nabije projecten te delen. Het bedrijf heeft de Inter-Amerikaanse Ontwikkelingsbank voor leningen benaderd. Sommige bedrijfsleiders pleiten ervoor dat de overheid meer projecten, zoals spoorlijnen en wegonderhoud, overdraagt aan particuliere bedrijven. “Dit zou kunnen met openbare aanbestedingen of een publiek-private samenwerking”, meent Nicolás Muñoz, analist bij het adviesbureau Cru. “Het is goed voorstelbaar dat private ondernemingen deze kosten op zich nemen omdat ze hierin een zakelijke kans zien.”

Toch kijken sommige gouverneurs nog steeds naar de federale overheid voor steun. Gustavo Sáenz, gouverneur van de provincie Salta – waar het Canadese concern First Quantum Minerals de Taca Taca-mijn wil ontwikkelen – stelt dat investeringen in waterleidingen, wegen en gaspijpleidingen zichzelf zullen terugbetalen. “We hebben alle infrastructuur nodig om ervoor te zorgen dat investeerders hier zonder belemmeringen hun activiteiten kunnen starten”, merkte hij op.

De afkeer die de regering van de Amerikaanse president Donald Trump tegenover elektrische wagens laat blijken, biedt de traditionele autofabrikanten uit Detroit – Ford, General Motors en Stellantis – vrij spel om lucratieve pickups en suv-modellen, aangedreven door benzine te blijven verkopen. Dat hebben een aantal analisten tegenover de Amerikaanse krant Wall Street Journal gezegd. De betrokken fabrikanten blijken enthousiast op die kansen te zullen ingaan.

De opkomst van de elektrische wagens heeft de Amerikaanse autobouwers verplicht nieuwe strategieën te ontwikkelen. Regelgeving van de overheid verplichtte hen daarbij trouwens in duurzame en zuinige technologieën te investeren. Maar sinds de terugkeer van Donald Trump als president van de Verenigde Staten eerder dit jaar is de situatie helemaal omgekeerd. De autobouwers kunnen hun plannen voor elektrische wagens immers voorlopig opnieuw opbergen en zich opnieuw focussen op wagens met benzinemotoren.

“Dit biedt voor de eerstvolgende jaren een kans van meerdere miljarden dollars”, gaf Jim Farley, chief executive van Ford Motor Company, recent aan. “Ford past nu al zijn aanbod aan. De plannen voor elektrische wagens worden teruggeschroefd, terwijl de focus verschuift naar grote suv-modellen en bedrijfswagens. Dat zijn marktsegmenten die nu weer in trek zijn.”

Donald Trump stuurde er samen met het Congres op aan dat de regelgeving voor de ondersteuning van elektrische wagens zouden worden geschrapt. Volgens Trump zouden die regels elektrische wagens aan de consumenten opdringen. Door deze aanpak zorgde Trump ervoor dat de staat Californië niet langer het recht behield om eigen emissienormen te stellen, regels rond broeikasgassen worden teruggedraaid en hoge boetes voor een hoog brandstofverbruik verdwijnen. “Daarmee krijgen de traditionele verbrandingsmotoren in Detroit een onverwacht lang leven”, zeggen verscheidene analisten.

De razendsnelle beleidswijzigingen tonen dat de autoconcerns zich pijlsnel aan het nieuwe politieke speelveld van Trump aanpassen. “Voor de auto-industrie is dit extreem snel,” zegt Tyson Jominy, analist bij het bureau J.D. Power. “Maar terugvallen op bestaande technologie is nu eenmaal makkelijker dan volledig omschakelen naar compleet nieuwe concepten.” De fabrikanten tonen zich wel terughoudend over hun verdere plannen. Ze benadrukken nog steeds in elektrische voertuigen te investeren, maar zich terug te plooien naar een schaal die beter zou aansluiten bij de huidige afkoelende vraag. 

De versoepelingen helpen bovendien om de miljardenkosten van de importheffingen van Trump te compenseren en geven de autofabrikanten meer vrijheid om hun aanbod modellen aan te passen. Daarmee besparen ze ook op zogenoemde emissiekredieten die nodig waren om boetes voor een overdreven hoge uitstoot te vermijden. Sinds 2022 betaalden Ford, General Motors en Stellantis gezamenlijk al bijna 10 miljard dollar aan zulke regelgevende lasten.

General Motors verkondigde tot voor kort in 2035 volledig afscheid te willen nemen van verbrandingsmotoren, maar wees recent op de voordelen van het behoud van de technologie. Stellantis wees er anderzijds op de nieuwe wetgeving die door Donald Trump werd geïntroduceerd en die regels rond uitstoot en brandstofefficiëntie schrapt, terwijl ook geen boetes meer hoeven te worden gevreesd voor modellen die veel brandstof verbruiken en de verplichting voor de productie van elektrische wagens wordt teruggeschroefd. Stellanties ziet dit als een kans om het aanbod op zijn verkooppunten beter te balanceren.

Winstgevend

“Amerikanen houden nu eenmaal van grote auto’s,” beklemtoonde Adam Lee, voorzitter van autoverkoper Lee Auto Malls in Maine. “De Amerikaanse autofabrikanten bekijken hoeveel suv-modellen ze nog kunnen verkopen. Deze modellen worden in grote aantallen verkocht en leveren de fabrikanten aanzienlijke winsten op. Toch kan een strategie die te sterk op trucks leunt, uiteindelijk averechts uitpakken. Hopelijk blijven de constructeurs uit Detroit zich inzetten voor betere elektrische wagens. Anders zijn de Verenigde Staten straks het enige land dat brandstofefficiëntie en elektrische voertuigen de rug toekeert.”

Een uitdaging voor de Amerikaanse autoconstructeurs is dat kleine, betaalbare benzinewagens zoals de Chevrolet Trax wel populair zijn, maar geen hoge winstmarges opleveren. “De echte winsten zitten in de grotere modellen, maar daar heerst een enorme concurrentie”, beklemtoont Sam Fiorani, analist bij het bureau AutoForecast Solutions. Toch verwacht hij dat fabrikanten de prijzen van deze auto’s zullen verhogen.

Door de hogere invoerheffingen en een versoepeling van de milieuregels, krijgen de autofabrikanten volgens hem meer ruimte om hun prijzen voor die grote modellen te verhogen zonder dat ze snel voor een klantenverlies moeten vrezen. Bovendien zullen ze op hun activiteiten rond elektrische voertuigen minder verliezen lijden. Er moet immers niet meer zoveel geld besteed te worden aan ontwikkeling, emissiekredieten en boetes. Een grotere winst op benzinewagens en lagere kosten op elektrische voertuigen betekent een betere winstgevendheid over de hele linie.

“De verbrandingsmotor is bij de Amerikaanse consument in trek”, meent Matt Bowers, eigenaar van een dealership rond New Orleans, “Mensen die zuinig willen rijden, verkiezen een klein suv-model boven een elektrisch voertuig. De nieuwe regels maken het de fabrikanten opnieuw mogelijk om modellen te bouwen die de autobestuurders willen.”

Vooruitlopend op de verwachte verschuiving, zijn de autofabrikanten in Detroit al begonnen met het voorbereiden van fabrieken in de Verenigde Staten en Canada om opnieuw meer traditionele auto’s te bouwen. Ford schrapte zijn plannen voor een elektrische suv-model met drie zitrijen in Canada. Die fabriek zal nu zware pickups produceren. Ook General Motors stopte met het opzetten van een productielijn voor elektrische motoren in New York. De site zal hierdoor meer V8-motoren kunnen produceren.

Tot voor kort sprak Mary Barra, topvrouw van General Motors, nog over een toekomst met uitsluitend elektrische voertuigen. Hoewel de constructeur nog steeds nieuwe elektrische modellen uitrolt, erkent Barra nu ook de voordelen van een verlengde levensduur van auto’s met verbrandingsmotor.