managing21.be

Het vervoer van droge bulk in de scheepvaart heeft de voorbije tien jaar op het vlak van veiligheid een duidelijke verbetering laten optekenen. Dat blijkt uit een rapport van de sectororganisatie Intercargo. Ondanks een aanzienlijke toename van de bulkvloot is er volgens Intercargo de voorbije tien jaar op het gebied van veiligheid een duidelijke verbetering van de veiligheid worden gemeld.

Die positieve evolutie is volgens het rapport in belangrijke mate te danken aan de strengere internationale regelgeving en de adoptie van nieuwe technologieën die het scheepsontwerp hebben verbeterd.

Duidelijke verbetering

“De verbeteringen zijn sleutelfactoren om het verlies van schepen en levens in het vervoer van droge bulk te bestrijden”, voert Intercargo aan. “Daarmee zet de sector de trend van de voorbije jaren verder door. Ondanks een duidelijke groei van de bulkvloot, kan er over het voorbije decennium een duidelijke verbetering in de veiligheid van het transport worden opgetekend. Tijdens die periode is de wereldwijde vloot voor het vervoer van droge bulk met 20 procent gegroeid. In januari van dit jaar telde deze vloot 12.226 schepen. In 2013 waren er ongeveer 10.400 schepen operationeel.

Over een periode van tien jaar gingen 21 bulkschepen van meer dan 10.000 ton verloren. – Foto: Pixabay/Capt-M

De vloot voor het vervoer van droge bulk vertegenwoordigt meer dan 40 procent van het wereldwijd vervoerde tonnage en neemt ongeveer 55 procent van het wereldwijde transport voor zijn rekening. “Ondanks een duidelijke toename van de bulkvloot, kan er over de voorbije tien jaar een duidelijke trend van veiligheidsverbeteringen worden vastgesteld,” voert Intercargo aan. “Hoewel de wereldwijde vloot een constante groei heeft laten optekenen, zijn er gemiddeld slechts 2,1 schepen per jaar verloren gegaan. Over een periode van tien jaar gingen 21 bulkschepen van meer dan 10.000 ton verloren.”

Bij die rampen verloren ook 89 zeevarenden het leven. Het voorbije jaar dienden echter geen slachtoffers te worden gemeld. Het voorbije jaar ging slechts één schip voor droge bulk verloren. Het Chinese bulkschip M/V Yong Xing 56 zonk het voorbije jaar in Rusland na een botsing met zwaar pakijs. Daarbij vielen echter geen dodelijke slachtoffers te betreuren. De 21 Chinese bemanningsleden van het schip, dat vijftien jaar oud was, konden veilig worden geëvacueerd.

Het rapport van Intercargo geeft aan dat tijdens het voorbije decennium in totaal bij die scheepsrampen 1,78 miljoen ton verloren is gegaan. Dat vertegenwoordigt een gemiddelde van 177.526 ton per jaar. De gemiddelde leeftijd van de verloren bulkcarriers was 19,4 jaar.

Liquefactie

Hoewel de sector duidelijke verbeteringen in de veiligheidsnormen kan vaststellen, blijft liquefactie – het vloeibaar maken van lading – volgens Intercargo een groot probleem. Deze activiteit moet het grootste verlies aan mensenlevens optekenen. De voorbije tien jaar kwamen in deze sector 55 zeelui om het leven. Dat vertegenwoordigt 62 procent van het totale verlies aan mensenlevens dat de voorbije tien jaar moest worden gemeld. Strandingen blijven anderzijds de belangrijkste oorzaak van de scheepsverliezen. In totaal gingen daarbij negen schepen – 43 procent van de totale tol – verloren.

Intercargo wijst erop dat de sector met een bijzonder uitdagende omgeving wordt geconfronteerd. Daarbij wordt verwezen naar het hoge handelsniveau, overvolle havens, oudere schepen en extreme weersomstandigheden. “De verbetering van de veiligheidsnormen is een weerspiegeling van een grotere focus op maatregelen die zich richten op de training in veiligheidsbewustzijn, een verbeterd scheepsontwerp, de toepassing van nieuwe technologie en de naleving van de veiligheidsnormen”, wordt er aangevoerd.

“De veiligheid van bulkcarriers mag nooit over het hoofd worden gezien”, benadrukt Dimitris Fafalios, voorzitter van Intercargo. “We hebben een lange weg afgelegd sinds de donkere dagen van de jaren tachtig van de voorbije eeuw. Toen werden we met veel tragische verliezen aan levens en schepen geconfronteerd. Sindsdien zijn de veiligheidsprestaties van de sector echter gestaag verbeterd. De huidige trend betekent een grote verschuiving tegenover het laatste decennium van de voorbije eeuw. Tijdens die periode gingen jaarlijks tussen vijf en zesentwintig schepen verloren. Daarbij kwamen respectievelijk 23 en 186 zeevarenden om het leven.”

Meer over dit onderwerp:

• Risico’s in wereldwijde scheepvaartindustrie veranderen bijzonder snel
• Scheepvaart vraagt dringend actie tegen piraterij in Rode Zee
• Verlies aan containers op zee tot een historisch dieptepunt gedaald
• In Nigeria kan omkoping een scheepslading 150.000 duurder maken
• Singepore is cruciaal knelpunt geworden in wereldwijde scheepvaart

De LVMH Group gaat investeren om Accor te helpen het legendarische luxemerk Orient Express nieuw leven in te blazen. Dit zal sneller leiden tot nieuwe treinen, hotels en schepen van het merk Orient Express. Dat hebben de twee partijen aangekondigd. De samenwerking moet bij de consumenten een zware merkverwarring wegnemen. Financiële details over de investering van de LVMH Group in Orient Express werden niet bekend gemaakt. Er zou nog naar een derde partner worden gezocht.

De LVMH Group heeft met zijn dochteronderneming Belmond al de luxetrein Venice Simplon-Orient-Express in portefeuille. De keten Orient Express Hotels is daarentegen in handen van Accor. Reizigers zouden ervan kunnen uitgaan dat beide entiteiten tot hetzelfde moederconcern behoren, maar dat strookt niet met de realiteit. Door de investering van LVMH Group kan aan die onduidelijkheid echter een einde worden gemaakt.

De LVMH Group wil zijn activiteiten rond luxetreinen verder uitbreiden. – Foto: Belmond

De LVMH Group had eerder al ontkend van plan te zijn om onder de merknaam Louis Vuitton in Parijs een hotel te openen. “Dit suggereert dat de groep niet rechtstreeks met gevestigde hotelgroepen probeert te concurreren”, merken waarnemers op.

Parijs-Istanboel

Orient Express begon als een merk in 1883 met zijn eerste luxe treinreis. De luxetrein maakte tot 1977 een verbinding tussen Parijs en Istanbul. Twee jaar geleden werd Orient Express door de hotelgroep Accor overgenomen. De nieuwe eigenaar ging vervolgens op zoek naar kapitaal om het aanbod van Orient Express aan de moderne tijd aan te passen. Orient Express wil ook twee zeilschepen in zijn reisaanbod opnemen. Een eerste schip wordt momenteel op de scheepswerf Chantiers de l’Atlantique in de Franse havenstad Saint-Nazaire gebouwd en zou over twee jaar zijn eerste reis moeten kunnen maken. Orient Express zal bovendien zijn twee eerste hotels openen in Rome en Venetië.

“De Orient Express is een legende sinds zijn oprichting 140 jaar geleden”, beklemtoonde Sebastien Bazin, voorzitter van de Accor Group, in een verklaring. “Met de samenwerking met de LVMH Group openen we een nieuw hoofdstuk in deze opwindende reis, met de ambitie om nieuwe horizonten te verkennen en de durf en creatieve passie te belichamen die onze groepen drijven.” Bernard Arnault, voorzitter van LVMH Group, stelde dat het partnerschap tot doel heeft de vernieuwing van een reisicoon te versnellen. “Orient Express belichaamt de kunst van het verfijnde leven en de durf die elk van onze huizen drijft”, voegde hij eraan toe.

Er is de voorbije maanden geregeld gesproken over een mogelijk grotere interesse van de LVMH Group, die zich heeft gespecialiseerd in de luxeretail, in de reissector. Aan de basis daarvan lagen geruchten dat het bedrijf onder de merknaam Louis Vuitton in een complex aan de Champs-Élysées in Parijs een hotel zou willen bouwen. Dat werd nog ondersteund door een vergunning die de LVMH Group aanvroeg om op de betrokken locatie een nieuw project, met mogelijkheden voor onder meer een winkel of een hotel, te ontwikkelen. Topman Bernard Arnault gaf echter aan dat de geruchten op zijn minst voorbarig waren. “Er zijn in Parijs al veel hotels actief”, merkte hij op. “Met het Cheval Blanc heeft de LVMH Group al het beste hotel van de Franse hoofdstad in portefeuille.”

Vijftig luxehotels

De LVMH Group heeft momenteel al twee hotelmerken – Cheval Blanc en Belmond – in eigendom. De twee ketens bieden samen meer dan vijftig luxehotels aan. Het concern wil in Parijs een groot deel van Pont Neuf, een centrale stadswijk aan de Seine, controleren. Bedoeling is naar eigen zeggen om de kwaliteit van de buurt te verbeteren en Pont Neuf om te bouwen tot een reiservaring met meerdere haltes.

Het voorbije anderhalf decennium zou de LVMH Groep ongeveer 750 miljoen euro aan de herontwikkeling van het gebied hebben besteed. Drie jaar geleden opende het concern in het voormalige warenhuis La Samaritaine het hotel Cheval Blanc, met 72 kamers en suites, een spa en vier restaurants. Recent opende de LVMH Group op de Place des Lices, in dezelfde buurt, onder de merknaam Louis Vuitton al een restaurant. Twee jaar geleden opende datzelfde merk aan de Rue du Pont-Neuf ook al zijn eerste chocoladefabriek.

Louis Vuitton is echter niet de enige luxeretailer die interesse in de reissector toont. Bulgari opende twintig jaar geleden in Milaan zijn eerste hotel. Inmiddels heeft Bulgari Hotels & Resorts in verschillende landen negen hotels in portefeuille. Silvio Ursini, vice-president van Bulgari Hotels & Resorts, gaf te kennen dat de groep nog een half dozijn nieuwe hotels wil bouwen. De group Armani baat in Milaan en Dubai eveneens al twee hotels uit. Volgend jaar wordt de opening van een derde vestiging in Saoedi-Arabië gepland. De familiale groep Ferragamo heeft met zijn merk Portrait Milano eveneens al enkele luxehotels in eigendom.

Meer over dit onderwerp:

• Chinezen en Brazilianen vormen grootste groepen toeristen in Europese Unie
• Verenigde Staten werpen zich op tot topbestemming internationaal toerisme
• Japan denkt aan zwaardere heffing voor buitenlandse toeristen
• Ook IJsland wil maatregelen nemen tegen druk overtoerisme
• Vele Britse toeristen overwegen om Spanje te boycotten

De London Stock Exchange (LSE) is opnieuw de meest waardevolle aandelenbeurs geworden. Dat blijkt uit een analyse van het persbureau Bloomberg. Bijna twee jaar geleden verloor de Londense beurs zijn Europees marktleiderschap aan de Bourse de Paris. De totale waarde van de aandelen die op de Londense beurs zijn genoteerd bedraagt momenteel echter 3,18 biljoen dollar, terwijl aan de Bourse de Paris een bedrag van 3,13 biljoen dollar wordt gekoppeld. De Londense beurs zou volgens de experts zijn nieuwe leiderschap vooral hebben te danken aan de vervroegde verkiezingen in Frankrijk.

De London Stock Exchange was jarenlang de grootste aandelenmarkt van Europa, tot ze in november 2022 door de Bourse de Paris werd ingehaald. Analisten legden destijds de schuld voor het waardeverlies van de Londense beurs bij de mini-begroting van voormalig Brits premier Liz Truss, het zwakke Britse pond, de angst voor een recessie en de Brexit. Volgens de experts is anderzijds de instorting van de Franse markt te wijten aan de onzekerheid rond de Franse verkiezingen, terwijl de Britse markt zich na een aantal jaren van ondermaatse prestaties zou lijken te herstellen.

Onzekerheid

De analisten maken gewag van een mijlpaal. De experts merken op dat marktinvesteerders over het algemeen een hekel hebben aan onzekerheid. Dat is momenteel zeker het geval in Frankrijk, waar er heel wat vragen rijzen over de uitkomst van de verkiezingen. De Franse president Emmanuel riep onlangs vervroegde verkiezingen uit nadat bij de Europese verkiezingen in Frankrijk het Rassemblement National van zijn rivaal Marine Le Pen als overwinnaar uit de bus was gekomen.

De bedrijven op de London Stock Exchange hebben een gezamenlijke waarde van 3,18 biljoen dollar. – Foto: Pixabay/PublicDomainPictures

Susannah Streeter, onderzoeker bij analist Hargreaves Lansdown, wijst erop dat in het programma van het Rassemblement National weinig concrete financiële details over de geplande uitgaven staat vermeld. “Financiële markten reageren vaak slecht indien ze niet weten waar het geld voor de toezeggingen van een regering vandaan zal komen”, merkt Streeter op. “Het regeringsbeleid beïnvloedt immers de waarde van obligaties.”

“Wanneer beleggers geloven dat het beleid van een potentiële overheid niet klopt, heeft de rente op obligaties de neiging te stijgen. Dit schaadt vervolgens de waarde van beursgenoteerde bedrijven, want wanneer de obligatierente een bijzonder hoog niveau bereikt, kunnen beleggers vaak meer geld verdienen door geld aan de overheid te lenen dan door het beleggen in de aandelen van een bedrijf.

In het Verenigd Koninkrijk ligt de situatie volgens Streeter compleet anders. “De Labour Party, die momenteel voorop loopt in de peilingen in de aanloop naar de Britse algemene verkiezingen, heeft geprobeerd investeerders en de Britse financiële wereld gerust te stellen”, stipt Streeter aan. “Ook de Conservatieve Partij heeft geprobeerd investeerders van haar aanpak te overtuigen, waarbij kanselier Jeremy Hunt aangaf dat er oplossingen worden geboden voor de uitdagingen waarmee de Londense beurs wordt geconfronteerd.”

Amerikaanse concurrentie

De London Stock Exchange moest de voorbij tien jaar vooral afrekenen met de concurrentie van zijn rivalen uit de Verenigde Staten. “Diverse investeerders en bedrijven lieten zich door Amerikaanse beurzen verleiden”, merkt Streeter op. “Ook een aantal grote bedrijven kozen ervoor om in de Verenigde Staten een notering op de beurs te nemen. Dit heeft de waarde van Amerikaanse aandelen opgedreven, wat vervolgens nog meer bedrijven aanmoedigt om daar naar de beurs te gaan.”

De S&P All-Share Index, die de waarde van elk beursgenoteerd bedrijf in de Verenigde Staten bijhoudt, is de voorbije vijf jaar met meer dan 85 procent in waarde gestegen. De FTSE All-Share Index, die de waarde van elk beursgenoteerd bedrijf in het Verenigd Koninkrijk optekent, heeft tijdens diezelfde periode een waardestijging met minder dan 10 procent laten optekenen. Sinds begin dit jaar heeft de Britse index zich echter hersteld, wat volgens Russ Mold, investeringsdirecteur bij consulent AJ Bell deels te danken was aan de duidelijkheid over de rentetarieven.

“De verwachting is dat deze tarieven dit jaar ergens zullen dalen, wat betekent dat Britse bedrijven voor minder geld kunnen lenen”, geeft Mold aan. “Desondanks zijn de aandelen van Britse bedrijven in verhouding tot hun winsten veel goedkoper dan het Amerikaanse waardepapier. Het is heel waarschijnlijk dat de Amerikaanse bedrijven door beleggers worden overgewaardeerd, terwijl er bij de Britse ondernemingen vooral sprake zou zijn van een onderwaardering.”

“De belangrijkste Amerikaanse beurzen zijn van een handvol hooggewaardeerde technologie-aandelen – waaronder Google, Apple en Amazon – afhankelijk”, merkt Molde op. “Het valt echter moeilijk te geloven dat dit systeem op lange termijn duurzaam zal blijken. Wanneer iedereen aan één kant van de boot zit, zal die uiteindelijk kapseizen.”

Meer over dit onderwerp:

• Verenigde Arabische Emiraten tekent belangrijke beursintroducties
• Nvidia is het meest waardevolle bedrijf van de wereld geworden
• Frankrijk is momenteel minst geliefde aandelenbeurs van Europa
• Enthousiasme van beurs over artificiële intelligentie waait stilaan over
• Moscow Exchange handelt niet langer in dollars en euro’s

China krijgt een spoorwegverbinding met Kirgizië en Oezbekistan. Daarover hebben de presidenten Xi Jinping (China), Sadyr Japarov (Kirgizië) en Shavkat Mirziyoyev (Oezbekistan) een akkoord ondertekend. De nieuwe verbinding moet volgens experts niet alleen een sterke impuls geven aan de economische en sociale ontwikkeling van de drie landen, maar ook de samenwerking in de Centraal-Aziatische regio versterken. De spoorlijn begint in Kashgar, een stad in de noordwestelijke Chinese autonome regio Xinjiang Uygur.

Gelegen in het hart van het Aziatische continent, wordt de ontwikkeling van Centraal-Azië lange tijd beperkt door een gebrek aan havens. “Kirgizië zal met behulp van de spoorlijn de transit van goederen sterk zien toenemen”, merkt Sergei Ponomarev, voorzitter van de Vereniging van Markten van Kirgizië, op. “Bovendien zal het land, dat geografisch ingesloten ligt, dankzij de spoorweg een toegang tot de zee krijgen.”

De aanleg van de spoorlijn zou mogelijk een investering van 8 miljard dollar vergen. – Foto: China Railway Construction Corporation (CRCC)

“Door de opening van de spoorlijn zal een nieuwe doorvoerroute worden gecreëerd van oost naar west, waardoor een kortere doorvoer van goederen van China naar het zuiden en verder naar het westen mogelijk wordt,” beklemtoonde de Kirgizische politocoloog Kubanychbek Taabaldiev. “Met de creatie van de gepaste infrastructuur zullen nieuwe banen worden gecreëerd en zullen nieuwe kansen ontstaan voor de ontwikkeling van de gehele Centraal-Aziatische regio.”

Regionale connectiviteit

Volgens Jalal Bazwan, docent aan de Kardan University in Kabul, is de spoorlijn ook voor Afghanistan van strategisch belang. “De spoorlijn kan een oplossing helpen bieden voor de barrières waarmee Afghanistan door zijn geografische ligging wordt geconfronteerd”, betoogde Bazwan. “Een uitbreiding van de spoorlijn kan een verbinding maken met de haven van Hairatan in het noorden van Afghanistan, waardoor een directe en efficiënte route voor grensoverschrijdende handel ontstaat. Hierdoor kunnen gemakkelijker buitenlandse investeringen worden aangetrokken, wat cruciaal is voor een natie door geheel door land wordt omgeven.”

“De spoorlijn zal de tijd verkorten die nodig is om Centraal-Aziatische producten naar de grote wereldmarkten te vervoeren”, gaf Yang Bo, professor Euraziatische studies aan de Shanghai International Studies University, aan. “Daarnaast zal ook de integratie van Centraal-Azië in de mondiale industriële en toeleveringsketens worden vergemakkelijkt en zal de economische ontwikkeling van de Centraal-Aziatische landen kunnen worden versneld.”

Wanneer de spoorlijn operationeel is, zal de verbinding volgens experts niet alleen bijdragen aan de ontwikkeling van Centraal-Azië, maar ook de connectiviteit tussen de buurlanden en regio’s verder bevorderen. “Dit proces zou zich kunnen uitstrekken tot West-Azië, het Midden-Oosten en Zuid-Europa,” zeggen de experts.

De spoorlijn is volgens de Kroatische politiek analist Mark Cigoj de verwezenlijking van een droom om China dichter bij Centraal-Azië en Europa te brengen en zal bovendien het spoorwegnetwerk tussen Azië en Europa verder versterken en uitbreiden. “Ik ben ervan overtuigd dat de realisatie van de spoorverbinding voor zowel China als de andere landen in Azië en Europa een meerwaarde zal betekenen”, verduidelijkte Cigoj.

Nieuwe Zijderoute

De spoorlijn zal volgens specialisten een sleutelcomponent worden van het transportnetwerk van het Belt and Road Initiative (BRI) en zal een sterke impuls geven aan de ontwikkeling van Centraal-Azië en andere regio’s. “De voltooiing van het project zal landen langs de route, dankzij de hoogwaardige samenwerking binnen het Belt & Road Initiative – helpen om de handel en het verkeer van mensen beter te bevorderen en om de kansen die de Chinese ontwikkeling biedt te delen,” zegt Hadi Bassam, onderzoeker bij het  Iraq Institute for Strategic Studies. “De realisatie van de spoorlijn weerspiegelt de dringende behoefte van ontwikkelingslanden om de connectiviteit te versterken en te streven naar gecoördineerde ontwikkeling.”

Er werden al langer plannen gemaakt voor de aanleg van de spoorlijn. Meer dan twintig jaar geleden werd al over project gesproken. Maar de hoge kosten van het project vormden een cruciaal obstakel, dat een praktische uitwerking steeds opnieuw verder in de toekomst deed verschuiven. Ook het nieuwe akkoord biedt over de financiering van het project weinig duidelijkheid. Volgens ramingen zou de aanleg van de spoorlijn bijna 8 miljard dollar kunnen kosten. Sadyr Japarov en de Chinese vicepremier Liu Guozhong maakten eerder al gewag van de noodzaak om een ??gezamenlijk investeringsfonds op te richten.

Meer over dit onderwerp:

• Finse spoorwegen bekijken mogelijke overstap naar Europese spoorbreedte
• Iran opent nieuwe spoorlijn tussen Kaspische Zee en Perzische Golf
• Slowaakse spoorwegen bieden exclusieve wagons voor vrouwen aan
• Spoortrafieken tussen China en Europa beleven moeilijke periode
• SNCF Voyageurs wil hogesnelheidstrein laten rijden in Italië

De Oostenrijkse hoofdstad Wenen streeft naar een nieuwe vertegenwoordiging in het immaterieel erfgoed van de United Nations Educational, Scientific and Cultural Organization (Unesco). Eerder al werden de Weense walsen en de Weense duivensport in de lijst opgenomen, maar nu hoopt ook de Weense worst datzelfde pad te kunnen opgaan. De Verein zur Förderung der Würstelstandkultur, het verbond van de uitbaters van worstenkramen in Wenen, heeft daarvoor een aanvraag ingediend.

“De walsen en de koffiehuizen, die al officieel tot het Oostenrijkse immateriële erfgoed behoren, vertegenwoordigen het hogere sociale leven in de Oostenrijkse hoofdstad, maar met een erkenning van de worstenkramen zou ook de volkse kant van Wenen aan bod komen”, wordt er opgemerkt. “De worstenkramen zijn in feite een geliefd instituut geworden dat zowel door late operabezoekers als door werknemers in ploegendienst overdag wordt bezocht.”

Burgemeester Michael Ludwig, tweede van links, steunt het initiatief. – Foto: Stadt Wien/Christian Jobst

De Weense worstenkramen gaan terug tot de oorspronkelijke mobiele eetkramen en verkoopstands uit het Oostenrijks-Hongaarse keizerrijk. De waren bedoeld om een inkomen te verschaffen aan oorlogsinvaliden, waardoor ze ook met een de sociale welvaartsgeschiedenis van de stad. Het vaste worstenkraam is echter een relatief recente verwezenlijking. De stad Wenen stond vaste standplaatsen pas in 1969 toe. Het oudste nog bestaande worstenkraam – Würstelstand Leo – werd in 1928 geopend. Het kraam bevindt zich op de Döblinger Gürtel.

Weense identiteit

Michael Ludwig, de burgemeester van Wenen, heeft zich al achter het initiatief van de uitbaters van de worstenkramen geschaard. “De Weense worstenkramen zijn onlosmakelijk verbonden met het hart van onze stad en zijn meer dan alleen maar locaties waar heerlijk eten wordt verkocht,” zei Ludwig. “De worstenkramen maken deel uit van de identiteit en de geschiedenis van de stad. Ze zijn bovendien ook een sociaal knooppunt en versterken de gemeenschap en saamhorigheid in Wenen. Vele mensen gebruiken de worstenkramen bovendien om tijdens de lunchpauze een snelle maaltijd te nemen.”

De burgemeester riep de bevolking op de worstenkramen te steunen, regelmatig te bezoeken en te tonen dat hun waarde wordt erkend. “De worstenkramen maken niet alleen deel uit van ons dagelijks leven, maar zijn ook ambassadeurs van onze unieke Weense cultuur,” beklemtoonde Ludwig. Aangevoerd werd dat de worstenkramen ook tot de Oostenrijkse cultuur zijn doorgedrongen. Het worstenkraam komt onder meer in ‘Tante Jolesh’ van Friedrich Torberg aan bod, net zoals in ‘Im Schatten der Burenwurscht’ van Hans Carl Altmann. Regisseur Elizabeth T. Spira bracht in het midden van de jaren negentig van de voorbije eeuw met de televisiedocumentaire ‘Am Würstelstand’ al een ode aan het Weense worstenkraam.

“Worstenkramen zijn een integraal onderdeel van de Weense gastronomie,” wierp ook Walter Ruck, voorzitter van de Wirtschaftskammer Wien. “Ook al is het aanbod van snacks de jongste jaren sterk toegenomen, de worstenkramen hebben een vaste plaats bij zowel de lokale bevolking als bij de bezoekers van de stad. Worstenkramen horen bij Wenen evenveel als de wijnlokalen en koffiehuizen. De worstenkramen vormen niet alleen een culinair station, maar zijn locaties waar alle sociale klassen samenkomen en waar vaak Weense humor wordt gekweekt.”

Meer over dit onderwerp:

• Maleisië en China vragen culturele erkenning voor Leeuwendans
• Restauratieproject voor erfgoed eiland Maui (Hawaii) na verwoestende branden
• Berlijnse techno erkend als immaterieel cultureel erfgoed Duitsland
• Erfgoedpolitie moet historische wijken Dubai beschermen
• Hoed guerrilla-leider opgenomen in culturele erfgoed Columbia

Het toevoegen van een fietspad aan wegen met veel verkeer kan roekeloos rijgedrag helpen verminderen. Dat blijkt uit een onderzoek van wetenschappers aan de Rutgers University, gebaseerd op de verkeerspatronen op een kruispunt met een druk verkeer in Ashbury Park (New Jersey). De onderzoekers konden daarbij vaststellen dat de meeste automobilisten langzamer gingen rijden wanneer ze een fietspad langs de weg naderden.

Overdreven snelheid is een veelvoorkomende oorzaak van verkeersongevallen met auto’s. Drie jaar geleden kwamen in de Verenigde Staten bij verkeersongevallen met een auto 7.388 voetgangers om het leven. Dat cijfer lag 17 procent hoger dan het jaar voordien. Bovendien lag de tol ook 17 procent hoger dan bij alle soorten dodelijke ongevallen.

Verkeersremmend effect

“De studie toonde aan dat een fietspad een verkeersremmend effect heeft, waardoor de verkeersveiligheid toeneemt en de kans op verkeersongevallen toeneemt”, benadrukte onderzoeksleider Hannah Younes, wetenschapper bij het Alan M. Voorhees Transportation Center van de Rutgers University. “Er kan duidelijk worden vastgesteld dat fietspaden levens redden”, geeft Younes aan. “Niet alleen fietsers halen trouwens voordeel uit de infrastructuur.” Fietspaden kunnen immers ook bij automobilisten en voetgangers levens redden.”

Fietspaden hebben een belangrijke impact op het wegverkeer. – Foto:Pixabay/Mircea Iancu

Het onderzoek gebeurde op een belangrijke route naar de populaire stranden aan de kust van New Jersey. Op een van de kruispunten moeten autobestuurders verplicht rechts afslaan. De meeste chauffeurs blijken echter niet volledig tot stilstand te komen, maar draaien vaak abrupt af. Hierdoor kunnen gevaarlijke omstandigheden ontstaan voor andere weggebruikers die het kruispunt willen oversteken.

De onderzoekers legden op twee wegen naar het kruispunt een tijdelijk fietspad aan, weergegeven met oranje verkeerskegels of geschilderde wegmarkeringen. Met behulp van computervisie-technieken keken de onderzoekers naar eventuele veranderingen in de snelheid van het autoverkeer onder invloed van het nieuwe fietspad. Het algoritme, gebaseerd op artificiële intelligentie, classificeerde de snelheid van ruim 9.000 auto’s voor en na de aanleg van het fietspad.

Impact

Onder invloed van het geïmproviseerde fietspad bleek de snelheid van het totale autoverkeer met 28 procent te dalen. Bij de auto’s die rechtsaf sloegen bleek een daling met 21 procent te kunnen worden opgetekend. Bij de auto’s die rechtdoor reden werd een snelheidsvermindering met 8 procent genoteerd. Op de wegen zonder fietspad kon daarentegen geen daling van de snelheid worden gemeld.

De onderzoekers merken wel op dat niet elk type van fietspad even geschikt is om de snelheid van het autoverkeer te vertragen. “Automobilisten bleken meer geneigd te vertragen wanneer een fietspad met kegels was aangegeven dan wanneer er alleen sprake was van geschilderde wegmarkeringen”, wordt er aangevoerd. “Bij een geschilderd fietspad bleek de snelheid van het autoverkeer een daling tussen 11 procent en 15 procent te realiseren. Dat was echter ook uitsluitend het geval bij autobestuurders die rechtsaf draaiden.”

De onderzoekers ondervraagden ook een aantal fietsers en scooters die het tijdelijke fietspad gebruikten. Daarbij bleken de meeste respondenten duidelijk voorstander van een fietspad.

Meer over dit onderwerp:

• Bremen gekroond tot meest fietsvriendelijke stad van Duitsland
• Inwoners San Francisco willen meer autovrije zones in hun stad
• Belgisch woon-werkverkeer liet vorig jaar nieuw record optekenen
• Zaragoza eerste Europese stad die fietsers verzekering wil opleggen
• Cargofietsen besparen 80 procent meer koofstofdioxide dan elektrisch bestelwagens

Chinese autofabrikanten verkochten vorig jaar in totaal 13,4 miljoen nieuwe voertuigen, terwijl hun Amerikaanse concurrenten tijdens diezelfde periode een afzet van 11,9 miljoen exemplaren haalden. Daarmee is China voor de eerste keer in de geschiedenis de grootste autofabrikant van de wereld geworden. Dat blijkt uit een rapport van onderzoeker Jato Dynamics. Het Chinese succes steunt volgens de onderzoekers op de sterke prestaties van autofabrikant Byd en de groei in de opkomende markten.

De onderzoekers wijzen erop dat de Chinese autoproductie vorig jaar ook een grotere omzetgroei kon realiseren dan zijn Amerikaanse tegenhanger. In China kon tegenover het jaar voordien immers een stijging met 23 procent worden gemeld. In de Verenigde Staten was er sprake van een toename met 9 procent.

Opkomende markten

“Het succes van de Chinese autofabrikanten kan aan verschillende fenomenen worden toegeschreven”, merkt Felipe Munoz, analist bij Jato Dynamics op. “In eerste plaats moet worden gewezen aan het beleid van de klassieke fabrikanten, dat tot aanhoudend hoge autoprijzen heeft geleid. Dat heeft vele consumenten in de richting van de meer betaalbare Chinese alternatieven gedreven. Chinese autofabrikanten hebben, met Byd als voortrekker, hun activiteiten wereldwijd uitgebreid. Die strategie werd ingegeven door de prijzenoorlog voor elektrische voertuigen in eigen land, waardoor de prijzen en de winstmarges onder druk kwamen.”

Byd leidt de Chinese groei op de wereldwijde automarkt. – Foto: Byd

Chinese automerken hebben volgens Jato vooral vooruitgang geboekt in de opkomende economieën. “Die gebieden vertegenwoordigden vorig jaar ongeveer 20 procent van de wereldwijde verkoop van nieuwe wagens”, benadrukt Munoz. “Vorig jaar werden in de opkomende economieën ruim 17,5 miljoen nieuwe auto’s verkocht. Dat cijfer ligt hoger dan de totale verkoop die tijdens diezelfde periode in de Verenigde Staten of Europa werd gerealiseerd. Chinese autofabrikanten hebben een aanzienlijk marktaandeel veroverd in het Midden-Oosten, Eurazië en Afrika, terwijl ze ook groei boekten in Latijns-Amerika en Zuidoost-Azië.”

“Maar ondertussen hebben sommige Chinese merken ook marktaandeel in ontwikkelde economieën – waaronder Europa, Australië, Nieuw-Zeeland en Israël – veroverd”, verduidelijkt Munoz. “Die groei kon worden gerealiseerd ondanks de toegenomen wrijvingen in de handel tussen China en de westerse wereld en andere factoren, zoals conflicten in Europa, hoge rentetarieven en hoge autoprijzen.” Volgens het rapport kende de omzet van de Chinese autofabrikanten in elke regio, behalve Afrika, het voorbije jaar een groei. De grootste stijging werd opgetekend in Europa, dankzij een sterk toenemende vraag in Turkije.

Toenemende tegenwind

De onderzoekers werpen echter op dat de Chinese successen op de internationale automarkt dit jaar met toenemende tegenwind op de handelsmarkt te maken krijgen. “Daarbij beslissen steeds meer landen om maatregelen te nemen om hun lokale industrie tegen goedkope Chinese import te beschermen”, geeft Munoz aan. “De Europese Unie heeft zopas aangekondigd zijn tarieven op de import van Chinese elektrische voertuigen tot 38 procent op te drijven. Eerder al hadden de Verenigde Staten de invoerheffingen op Chinese elektrische wagens tot 100 procent verviervoudigd.”

Maar ook Turkije heeft een aanvullende heffing van 40 procent op de invoer van voertuigen uit China aangekondigd. “Dit is mogelijk een signaal dat sommige opkomende markten eveneens het voorbeeld van de Verenigde Staten en de Europese Unie zouden kunnen volgen om zich tegen de import van goedkope Chinese wagens te verdedigen.”

Meer over dit onderwerp:

• Turkije belast import Chinese elektrische wagens met 40 procent
• Noorwegen verschilt van Europese Unie in aanpak import Chinese elektrische wagens
• Chinese autobouwer Byd overweegt volgend jaar een tweede Europese fabriek
• Autobouwer Fisker vraagt faillissement aan
• Berkshire Hathaway vermindert zijn belang in Chinese autobouwer Byd

Speciaal ontworpen tegels met gestructureerde oppervlakken kunnen een ernstig bedreigde palingsoort helpen stroomopwaarts te zwemmen. De methode is goedkoop en eenvoudig aan te passen en helpt de vissen over obstakels die door de mens zijn gemaakt, zoals duikers, stuwen en goten. Dat blijkt uit een rapport van wetenschappers aan de School of Engineering van de University of Cardiff, in samenwerking met het Britse Environment Agency (EA) en Natural Resources Wales (NRW).

De studie, waarbij in de laboratoria van de School of Engineering de omgeving van een snelstromende rivier werd gerepliceerd, bracht aan het licht dat de paling in grote aantallen moeilijke hindernissen konden overwinnen wanneer in deze passages speciaal ontworpen tegels met gestructureerde oppervlakken werden geplaatst. De tegels bleken de vissen immers de gelegenheid te bieden op geregelde stippen uit te rusten, zodat de voldoende energie konden sparen om nadien hun reis stroomopwaarts verder te zetten.

Nieuwe oplossing

De bevinding bieden natuurbeschermers een nieuwe oplossing die kan helpen om voor de Europese paling (Anguilla anguilla) weer verbindingen tussen verschillende rivieren te realiseren. Hierdoor zou de afname van deze bedreigde populatie kunnen worden vertraagd. De ingreep zou volgens de onderzoekers ook aan het leefmilieu ten goede komen.

Tegels vormen een goedkope manier om palingen te helpen stroomopwaarts te zwemmen. – Foto: Pixabay/k10legs

“Jonge palingen die vanuit de Sargassozee naar zoet water migreren, hebben met bijzonder veel problemen af te rekenen”, benadrukt onderzoeksleider Guglielmo Sonnino Sorisio. “Onder meer kunnen de dieren daarbij geconfronteerd worden met bedreigingen zoals veranderende stromingen, vervuild water, chemische barrières, visserij en ziektes. Onze studie richt zich echter op fysieke barrières die voor de mens zijn gemaakt en die de beschikbaarheid van leefgebieden voor de soort fragmenteren, ontkoppelen en verminderen.”

“Deze infrastructuren, die onder meer overstromingen moeten helpen voorkomen, produceren stromingen die hoge snelheden kunnen halen”, verduidelijkt Sorisio. “Het is voor de jonge palingen echter bijzonder moeilijk om deze hindernissen te overwinnen en tegen de stromingen in te zwemmen. In ons experiment hebben we kunnen aantonen dat door het plaatsen van tegels op de bodem van grote waterkanalen de snelheid van de waterstroom kunnen verminderen. Hierdoor lukken de palingen erin om de hindernissen met succes stroomopwaarts te passeren, waarbij de dieren aanzienlijk energie konden sparen.”

Positief effect

Hun experiment onthulde tevens een nieuwe asymmetrische zwemtechniek die door de palingen wordt gebruikt. “Het was verrassend om te zien hoe goed en hoe snel de palingen erin lukten hun zwemtechnieken aan de nieuwe omgeving aan te passen”, geeft Sorisio aan. “Die techniek liet de dieren toe hun energieverbruik te verminderen, wat hen in staat stelde volledig te profiteren van de verminderde snelheid die door de tegels werd gegenereerd.”

De nieuwe technologie werd al met succes ingezet om de doorgang in duikers en stuwen langs een aantal rivieren te vergroten. “De tegels hebben aangetoond palingen te kunnen helpen om belangrijke barrières met succes stroomopwaarts te overwinnen”, geeft ook onderzoeker Catherine Wilson, professor aan de School of Engineering, aan. Verder onderzoek is echter nodig om uit te maken of de oplossing ook voor andere vissoorten kan worden ingezet.”

De onderzoekers hopen met het Environment Agency (EA) en Natural Resources Wales (NRW) samen te kunnen werken om palingtegels toe te voegen aan het bredere netwerk van oplossingen voor vispassages, waardoor de oude migratieroutes worden hersteld. “De resultaten van het onderzoek leveren de wetenschappelijke basis die het Environment Agency (EA) en Natural Resources Wales (NRW) nodig hebben om de palingtegels verder in de verschillende waterwegen in te zetten”, merkt onderzoeker Jo Cable op. “Dit zal de volgende jaren een positief effect hebben op de gezondheid van de rivieren.”

Meer over dit onderwerp:

• Farmington River (Connecticut) een van de meest bedreigde rivieren van de Verenigde Staten
• Glasaal gebruikt intern kompas om zijn weg te vinden
• Opwarming van de aarde wellicht een factor in de bedreiging van de glasaal
• Wetenschappers roepen op de consumptie van paling te schrappen
• Consument krijgt mogelijk paling uit het laboratorium op het menu

De Japanse consumptie van zeevoeding is naar een historisch dieptepunt gedaald. Dat blijkt uit een rapport van het Japanse ministerie van landbouw, bosbouw en visserij over het voedingspatroon van de lokale bevolking twee jaar geleden. Op dat ogenblik bleek in Japan per hoofd van de bevolking jaarlijks nog gemiddeld 22 miljard kilogram zeevoeding te worden geconsumeerd. In 2001 was er nog sprake van een gemiddelde van 40,2 kilogram per jaar.

Er wordt aan toegevoegd dat de Japanse gezinnen inmiddels meer vlees dan vis consumeren. “Sinds de piek in 2001 is de Japanse bevolking steeds minder zeevoeding beginnen te consumeren”, wordt in het rapport opgemerkt. “De Japanse vleesconsumptie is daarentegen echter gestegen en bereikte twee jaar geleden een gemiddelde van 34 kilogram per hoofd van de bevolking.” 

Japan consumeerde vorig jaar per hoofd van de bevolking nog gemiddeld 22 miljard kilogram zeevoeding. – Pixabay/Kevin Petit

Ook de aankopen van verse zeevruchten vertonen een neerwaartse trend. Hier was er vorig jaar nog sprake van bijna 6,38 kilogram. Dat is ongeveer de helft van het volume van 12,92 kilogram dat in 2004 kon worden geregistreerd. Het Japanse ministerie van landbouw gaf in een reactie op het rapport aan dat het noodzakelijk is om de voordelen van de consumptie van vis en schaaldieren te promoten.

Verschillende oorzaken

Er blijken volgens het rapport verschillende redenen te kunnen worden aangehaald om de tanende interesse in zeevoeding bij de Japanse bevolking te verklaren. “Daarbij merkte 45,9 procent van de respondenten op dat in hun gezin verscheidene leden vlees op het menu wensen”, geven de onderzoekers aan. “Daarnaast wees 42,1 procent naar het prijsniveau, waarbij werd aangevoerd dat zeevruchten en vis duurder zijn dan vlees. Tenslotte gaf 38 procent aan dat zeevoeding moeilijker te koken was.”

Verder wordt opgemerkt dat de visserijsector tevens wordt geconfronteerd met een tekort aan arbeidskrachten en een vergrijzende beroepsbevolking. Twee jaar geleden waren er in de sector 123.100 mensen werkzaam. Dat is ongeveer de helft van de 238.300 werknemers die in 2003 konden worden geteld. Verder werd opgemerkt dat twee jaar geleden 37,7 procent van de werknemers ouder dan 65 jaar was. Daarentegen werden tijdens diezelfde periode in de Japanse visserij nog slechts 1.691 nieuwe werknemers ingeschreven.

Dit betekent volgens de onderzoekers dat de opvolging binnen de gezinnen van de vissers niet langer is gegarandeerd. “Kinderen uit vissersgezinnen worden vaak afgeschrikt door het onstabiele waarden en de diversifiërende waarden over leven en werk”, wordt er aangevoerd. “Dit draagt bij tot het belangrijke tekort aan arbeidskrachten waarmee de sector wordt geconfronteerd. Wel moet worden vastgesteld dat in de stedelijke gebieden veel mensen een interesse in de visserijsector tonen. Het blijft voor de Japanse visserij cruciaal inspanningen te doen om nieuwe werknemers voor de toekomst veilig te stellen.”

Meer over dit onderwerp:

• Japan toont zich bijzonder ontevreden over Chinese boycot visserijproducten
• Japanse rechtbank weigert visvergunning voor Ainu
• Afrikaanse visserij kan zijn jaarlijkse productie met minstens 1 miljoen ton opvoeren
• Geep komt niet langer massaal op tafel bij Japanse gezinnen
• Kabeljauwbestand aan Noord-Amerikaanse oostkust in grote problemen

Terwijl Europa zich voorbereidt op een langdurig conflict aan de oevers van de Zwarte Zee, moet het gebied zich inzetten voor het optimaliseren van de transportcorridor van de Donau om ervoor te zorgen dat de Zwarte Zee vrij en open blijft. Dat blijkt uit een rapport van Kaush Arha (voorzitter van het Free & Open Indo-Pacific Forum), Ben Hodges (voormalig commandant van US Forces Europe) en George Scutaru (een voormalige nationale veiligheidsadviseur van de president van Roemenië).

“De oorlog in Oekraïne blijft het toegenomen verband tussen economie en veiligheid accentueren”, werpen de auteurs op. “Daarbij wordt Oekraïne door de Russische blokkade gedwongen zijn graanexporten naar havens langsheen de Roemeense Donau en Zwarte Zeehavens te verleggen. De Russische controle over de Krim, gekoppeld aan de uitgesproken wens van de Russische top om de gehele kustlijn van Oekraïne te annexeren en de tijdelijke bezetting van het Slangeneiland aan de monding van de Donau, wijzen op de kwaadaardige bedoelingen van het land om de vrijheid van scheepvaart over het grootste deel van de Zwarte Zee te ontzeggen.”

Levensbelangrijk toegangspunt tot Zwarte Zee

Opgemerkt wordt dat de Bosporus en de Donau de twee levensbelangrijke toegangspunten tot de Zwarte Zee vormen. “Turkije garandeert, vooral omwille van zijn geografische controle over de Bosporus, de vrijheid van scheepvaart in de Zwarte Zee”, voeren de auteurs aan. “Dit laat aan de Europese Unie en de Noord-Atlantische Verdragsorganisatie (Navo) de opdracht om ervoor te zorgen dat een gemoderniseerde Donau een open kanaal naar de Zwarte Zee behoudt om de vrede en welvaart in Zuidoost-Europa en het hele continent in het algemeen te bevorderen.”

De Donau moet tot een belangrijke verkeersader worden uitgebouwd. – Foto: Pixabay/Falco

Bij het moderniseren van het transport over de Donau moeten volgens de auteurs twee duidelijke vereisten naar voor worden geschoven. “In eerste instantie bevestigt de Donau zijn cruciale positie als handelsader voor het transport van landbouwproducten (granen) door Zuidoost-Europa – ook vanuit Oostenrijk, Slowakije, Hongarije, Servië, Roemenië, Bulgarije, Moldavië en Oekraïne.

In de nabije toekomst zullen de Russische bezetting van de Krim en de aanhoudende dreiging voor alle Oekraïense havens ervoor zorgen dat de Donau de belangrijkste handelsader wordt voor de export van Oekraïens graan. Daarom moet de Europese Unie, in nauwe samenwerking met de oeverstaten van de rivier, dringend de nodige maatregelen te nemen om de transportcorridor van de Donau te optimaliseren en op die manier de Europese landbouw een maximaal concurrentievoordeel te bieden.”

“In tweede instantie wordt de paraatheid van de Navo bij het mobiliseren van militaire middelen vanuit Duitsland naar het oostfront ernstig beperkt door een aantal knelpunten op de bestaande wegennetwerken en spoorverbindingen. Volgens sommige berichten is het beschikbare spoorwegnet slechts in staat minder dan 20 procent van de benodigde activa te mobiliseren.”

“De Donau biedt een gunstige transportcorridor om tegemoet te komen aan de nieuwe doctrine van de Navo voor de voorwaartse houding bij het verplaatsen van brandstof, munitie en zware bepantsering naar de frontlinies, vooral naar het kwetsbare zuidoostelijke front. Binnenschepen kunnen dit zware materiaal vanuit belangrijke logistieke knooppunten van het Amerikaanse leger in Mannheim en de Navo in Ulm op een efficiënte manier over de Rijn en de Donau naar de Zwarte Zee transporteren. Het zou verstandig zijn indien de Navo en de Europese Unie en de Europese Unie met de nodige urgentie prioriteit zouden geven aan de modernisering van de Donau voor militair transport.”

Wederopbouw Oekraïene

“Een gemoderniseerde transportcorridor op de Donau zal niet alleen een stimulans kunnen vormen voor de landbouweconomieën van Zuidoost-Europa en de Navo, maar kan ook van cruciaal belang zijn voor de wederopbouw van Oekraïne”, betogen Arha, Hodges en Scutaru. “Door een verbetering van de commerciële infrastructuur en connectiviteit in heel Zuidoost-Europa kan de aantrekkelijkheid van de regio voor industriële ontwikkeling vergroten, waardoor de Europese en mondiale toeleveringsketens minder risico zouden lopen.”

“De Donau zal ook dienen als een noodzakelijke verkeersader voor een betere transcontinentale handel met de Kaukasus en Centraal-Azië. De ontwikkeling van het transport over de Donau en de daaruit voortvloeiende omschakeling van het verkeer van treinen en vrachtwagens naar binnenvaartschepen zou er ook toe bijdragen dat Europa zijn doelstellingen op het gebied van duurzame energie kan halen. Wel is het cruciaal om de negatieve ecologische gevolgen van het toegenomen verkeer over de rivier te minimaliseren en te verzachten.”

Bij de modernisering van de Donau moet volgens de auteurs met vier principes rekening worden gehouden. “In de eerste plaats zou het vrije verkeer van goederen en personen, zoals verankerd in de Schengen-akkoorden, moeten worden gestimuleerd”, zeggen ze. “De Donau telt tien oeverstaten. Zeven naties zijn lid van de Europese Unie, terwijl de drie anderen hun kandidaat voor toetreding tot dat blok hebben ingediend. In de tweede plaats moet de Donau door de Navo worden aangewezen als een strategische corridor voor de veiligheid. Daarbij moeten operationele oefeningen en evaluaties worden gepland om de optimale paraatheid van die corridor te garanderen.”

“In de derde plaats moet een optimale instroom van binnenvaarttransport worden verzekerd. Dat moet worden gerandeerd door een noodzakelijke modernisering van de infrastructuur, waaronder de bouw van verbeterde sluizen, het vrijmaken van bruggen en de organisatie van baggeroperaties. Tenslotte moet een investeringsvriendelijke beleid de proliferatie van industrieën langs de rivier vergemakkelijken, waardoor het economische potentieel van Zuidoost-Europa wordt geoptimaliseerd.” Volgens Arha, Hodges en Scutaru zou het passend zijn om een deel van de bevroren Russische activa – ruim 300 miljard euro – aan de modernisering van de Donau te besteden.

Meer over dit onderwerp:

• Vrachttransport op Donau vorig jaar tot een historisch dieptepunt gezakt
• Grensovergangen nog steeds hinderpaal voor het goederentransport op de Donau
• Transcarpathia bouwt een nieuwe rivierhaven met toegang tot de Donau
• Milieugroep zet 1,6 miljoen steuren uit in de Donau
• Dertigtal landen beloven steun aan heropbouw Oekraïense culturele sector